Serwis pod patronatem magazynu
Prace nad tym, by auto nie potrzebowało kierowcy, wyraźnie przyspieszyły. Czyżby w pojazdach przyszłości nie było nawet miejsca na kierownicę? Ani na hamulec bezpieczeństwa?! Przyjrzyjmy się, w którym kierunku zmierza ta koncepcja.
Dawno, dawno temu, w czasach początków motoryzacji, w Wielkiej Brytanii obowiązywało prawo, zgodnie z którym przed pojazdem mechanicznym musiał iść człowiek z czerwoną flagą, ostrzegając pieszych i wozy konne.
Ustawa ta, znana jako Red Flag Act, była wynikiem obaw o bezpieczeństwo ruchu w dobie wprowadzania do użytku omnibusów parowych. Tymi sterował przynajmniej człowiek.
Dziś w kilku miejscach świata można natknąć się na samochody, które jeżdżą w normalnym ruchu ulicznym i wożą pasażerów, ale za kierownicą nie ma nikogo.
Cały przejazd odbywa się w sposób zautomatyzowany – samochód przyjeżdża we wskazane miejsce, jedzie do celu, ustępując miejsca pieszym, zatrzymując się na światłach, reagując na otoczenie, podjeżdża we wskazane miejsce – bez żadnej ingerencji czy to podróżnych, czy kogoś z zewnątrz. I nikt z czerwoną flagą przed nim nie biegnie. Samochód ma poradzić sobie samemu.
A jeszcze kilka lat temu zastanawialiśmy się, czy systemy autonomiczne mają przyszłość, czy to tylko marketingowa „wrzutka” producentów.
Poziomy autonomii pojazdów zostały zdefiniowane przez SAE International (Society of Automotive Engineers) i opisują stopień zaangażowania kierowcy oraz zakres działania systemów automatycznych.
Obecnie rozróżniamy sześć poziomów (od 0 do 5). Poziom 0 – brak automatyzacji. Pojazd może mieć jedynie ostrzeżenia (np. alarm kolizji) lub podstawowe wspomaganie (np. ABS, ESC). Poziom 1 – asystenci kierowcy. W Unii dziś obowiązkowi. Poziom 2 – częściowa automatyzacja. Teoretycznie auto samo jeździ, ale kierowca trzyma rękę na pulsie. Poziom 3 – warunkowa automatyzacja. Auto samo jedzie np. w korku czy na autostradzie.
I teraz robi się ciekawie: poziom 4 – wysoka automatyzacja. Pojazd może samodzielnie obsłużyć cały proces jazdy w wybranych miejscach. Do tego obszaru dotarliśmy, prowadzone są testy, nawet z udziałem ludzi. No i poziom 5: samochód jeździ sam wszędzie i zawsze, niezależnie od warunków. Na to jeszcze trzeba będzie poczekać.
Czy jest to tylko gadżet, niedostępny na razie dla każdego? Przeciwnie, nawet najtańsza przykładowa Dacia z mocy przepisów musi odpowiadać poziomowi pierwszemu. Ale zmiany idą szybko.
Wiemy jak dużą firmą stał się Uber. Teraz pozostaje kwestia dalszego cięcia kosztów, zaczynając od wypłaty dla kierowcy. Największe koncerny technologiczne inwestują więc w rozwój autonomicznych taksówek, czyli tzw. robotaxi.
To jest strasznie zimne, biznesowe podejście – kierowcy i tak pracują na groszowych stawkach, a miliardy idą w wyeliminowanie nawet tego kosztu. Ale dzięki temu oszczędności powstają w innym miejscu: powstaje bezosobowy biznes, odpada rekrutacja, nadzór i cała masa innych korporacyjnych kosztów. Ktoś będzie i tak musiał nadzorować te auta (choćby czyścić), ale oszczędności w skali globalnej będą wielkie.
Taki biznes można wtedy osadzić w dowolnym miejscu, wystarczy dostarczyć pojazdy na nowy rynek. A jak się nie sprawdzi, to go zwinąć z dnia na dzień. Bez rozwiązywania umów.
Na jakim poziomie rozwoju tego nowego typu biznesu jesteśmy dzisiaj? Poniżej kilka przykładów
Prototyp Cybercaba został zaprezentowany podczas wydarzenia „We, Robot” w wytwórni Warner Bros. w Burbank w Kalifornii. Elon Musk przybył na scenę w jednym z tych pojazdów, podkreślając jego gotowość do działania.
Cybercab wyróżnia się drzwiami otwieranymi do góry oraz minimalistycznym wnętrzem, przeznaczonym dla dwóch pasażerów. Brak tradycyjnych elementów sterujących, takich jak kierownica czy pedały, podkreśla pełną autonomię pojazdu. System ten polega wyłącznie na kamerach. Tego typu podejście, choć tańsze, budzi kontrowersje ze względu na brak dodatkowych technologii bezpieczeństwa, takich jak radar czy lidar, stosowanych przez konkurencję. Ale Cybercab jest o wiele tańszy do wykonania.
Chorwacka firma Rimac Automobili, znana z produkcji elektrycznych hipersamochodów, takich jak Nevera, wkracza na nowy teren z projektem Verne – autonomiczną taksówką, która ma zrewolucjonizować transport miejski.
Projekt, nazwany na cześć pisarza science fiction Juliusza Verne'a, ma na celu wprowadzenie flot w pełni autonomicznych pojazdów do 2026 roku.
Sercem Verne jest system autonomicznej jazdy opracowany we współpracy z firmą Mobileye. Pojazd wykorzystuje zestaw czujników, w tym kamery, radary i lidary, aby poruszać się bezpiecznie w ruchu miejskim.
Produkcja Verne ma się odbywać w nowo stworzonej fabryce w Zagrzebiu, której budowa rozpoczęła się na początku 2025 roku. Ewidentne wyzwanie rzucone Tesli i Cybercabowi.
Waymo, spółka zależna Alphabet Inc. (znanej lepiej jako Google), od lat rozwija technologię autonomicznych pojazdów, dziś można już zamówić w niektórych miastach USA autonomiczną taksówkę. W pierwszym kwartale 2025 roku Waymo ogłosiło plany rozszerzenia działalności na dziesięć nowych miast, rozpoczynając od Las Vegas i San Diego. Takie „road tripy” pozwalają firmie ocenić adaptację systemów autonomicznych do różnych warunków miejskich.
W marcu 2025 roku Waymo rozpoczęło świadczenie usług w Dolinie Krzemowej, obejmując miasta takie jak Los Altos, Palo Alto, Mountain View i części Sunnyvale. Usługa jest dostępna dla wybranej grupy klientów, którzy mogą zamawiać przejazdy za pośrednictwem aplikacji Waymo One. Rozszerzana jest też współpraca z Uberem.
W 2021 r. wspomniane wyżej Waymo ogłosiło współpracę z chińskim producentem Geely, a konkretnie z jego marką Zeekr, w celu stworzenia nowej generacji pojazdu autonomicznego typu robotaxi.
Projekt powstał w Szwecji, w studiu Geely Design w Göteborgu. To oczywiście elektryczny minivan, nie ma kierownicy i pedałów – czyli pełna autonomia od założenia opierająca się na Waymo Driver. Są też drzwi przesuwne, niskopodłogowa konstrukcja, stoliki, porty USB i oczywiście ekrany multimedialne.
WeRide, chińska firma specjalizująca się w technologii autonomicznej jazdy, także rozwija swoją flotę pojazdów autonomicznych. W październiku 2024 roku WeRide zaprezentowało najnowszy model robotaksówki – GXR (fot. powyżej), z wnętrzem uznawanym za jedno z najbardziej przestronnych wśród produkcyjnych robotaksówek na świecie. W grudniu 2024 roku firma nawiązała współpracę z Uberem, wprowadzając usługi robotaksówek w Abu Zabi.
Zoox to spółka zależna Amazonu. Pojazd jest zaprojektowany tak, aby poruszać się w obu kierunkach bez konieczności zawracania, co zwiększa jego użyteczność w miejskich warunkach.
Wnętrze pojazdu mieści cztery miejsca siedzące, rozmieszczone naprzeciw siebie, co sprzyja interakcji między pasażerami i tworzy atmosferę przypominającą salon. Zoox współpracuje z firmą NVIDIA, wykorzystując jej procesory graficzne. Pojazdy Zoox przechodzą testy na ulicach San Francisco i Las Vegas.
Cruise, spółka zależna General Motors, był pionierem w dziedzinie autonomicznych pojazdów i robotaksówek. Jednak w grudniu 2024 roku General Motors ogłosiło zmianę strategii, koncentrując się na integracji technologii autonomicznej z pojazdami osobistymi, co skutkowało zakończeniem finansowania dla Cruise.
Decyzja o zakończeniu projektu robotaksówek Cruise była wynikiem wyzwań związanych z regulacjami, kosztami oraz konkurencją na rynku autonomicznych pojazdów.
Idea roboaut ma już kilkadziesiąt lat. Zacząć należy od projektu NavLab amerykańskiego uniwersytetu Carnegie Mellon z lat 1984-1987, nieco późniejszego projektu Prometheus (pod wodzą Mercedesa) czy konkursów amerykańskiej wojskowej agencji DARPA z początków XXI w na samojeżdzące samochody.
Od ok. 2010 r. mogliśmy się zetknąć z tą technologią już jako zwykli kierowcy. Oto kilka przykładów z wczesnych lat technologii.
W 2013 roku Volvo zaprezentowało koncepcyjny system autonomicznego parkowania oparty na modelu V40. System pozwalał pojazdowi znaleźć i zająć wolne miejsce parkingowe bez obecności kierowcy w środku. Kierowca mógł aktywować system za pomocą aplikacji.
W sierpniu 2013 roku Mercedes-Benz przeprowadził przełomowy test autonomicznej jazdy, nawiązując do historycznej trasy Berthy Benz z 1888 roku. Specjalnie przygotowany pojazd badawczy, model S 500 Intelligent Drive, pokonał około 100-kilometrową trasę z Mannheim do Pforzheim bez ingerencji kierowcy, poruszając się w normalnym ruchu drogowym. Było to wówczas spore osiągnięcie.
Autonomiczne BMW mogły jeździć po torze już w roku 2006, w 2014 r. podczas targów CES w Las Vegas BMW zaprezentowało pojazdy zdolne do autonomicznej jazdy na granicy przyczepności (i poza nią), podkreślając zaawansowanie swoich systemów. Testowe M235i potrafiło driftować bez udziału kierowcy.
Spośród sześciu poziomów autonomiczności pojazdów (gdzie jak już pisaliśmy 0 to brak jakiegokolwiek wspomagania, a 5 to pojazdy bez kierownicy i pedałów radzące sobie same zawsze i wszędzie) obecnie w praktyce trwają pracę nad poziomem 4: samochód może poruszać się bez ingerencji kierowcy w wybranych strefach (tzw. geofencing)
W sierpniu 2024 r. Mercedes ogłosił, że jako pierwszy międzynarodowy producent samochodów uzyskał zgodę na testowanie jazdy autonomicznej poziomu 4 na wyznaczonych drogach miejskich i autostradach w Pekinie.
W ramach projektów badawczych Mercedes China testy poziomu 4 mają na celu eksplorację nowoczesnych technologii w zakresie rozwoju oprogramowania i sprzętu dla systemów jazdy autonomicznej.
Wcześniej, pod koniec 2023 roku, Mercedes był jednym z pierwszych producentów, którzy uzyskali zgodę na testy poziomu 3 w Pekinie.
Do testów wyznaczono dwa specjalnie zmodyfikowane egzemplarze Mercedesów klasy S, wyposażone w: lidary, radary, kamery, które są zdwojone w celu zapewnienia dodatkowego bezpieczeństwa. Obecnie chiński zespół badawczy Mercedesa to ich najbardziej zaawansowane centrum R&D koncernu poza Niemcami.
Sporo elementów, które opracowano na potrzeby jazdy w pełni autonomicznej, obecne jest już w każdym nowym aucie sprzedawanym w Unii – tak stanowią przepisy homologacyjne. A dodatkowe funkcje autonomiczne dostępne są opcjonalnie.
Unia Europejska od 7 lipca 2024 roku wymusza montaż wielu systemów asysty kierowcy (ADAS) w nowych pojazdach. Część z nich była obowiązkowa już wcześniej dla nowych homologacji od 2022 roku. Utrzymanie pasa ruchu, system automatycznego awaryjnego hamowania, monitorowanie martwego pola, ostrzeganie przed kolizją czołową – to są elementy autonomizacji pojazdu na podstawowym poziomie.
Innym przykładem autonomizacji auta, dostępnym od lat dla wszystkich zainteresowanych, są takie systemy jak np. zdalne parkowanie w BMW. Można wyjść z auta i za pomocą kluczyka czy smartfona wskazać wybrane miejsce do parkowania – czy to w ciasnym garażu, czy na ulicy: przodem, tyłem, równolegle, prostopadle – zależy od potrzeb.
Nauczenie samochodu, jak ma się poruszać w chaotycznym ruchu ulicznym, proste nie jest. Zaczyna się jednak od możliwości obserwacji tego, co dzieje się wokół pojazdu. W tym celu wykorzystuje się szereg rozmaitych czujników.
Większość autonomicznych aut wykorzystuje tzw. sensor packi, czyli zestawy składające się z laserowych lidarów, radarów, kamer, czujników ultradźwiękowych, GPS i czujników inercyjnych (na wypadek utraty sygnału GPS).
Na początku systemy autonomicznej jazdy wyglądały na ułatwienie w nużącej jeździe po autostradzie czy w korkach, ewentualnie ratujące kierowcę w chwili nieuwagi.
Dziś za ich rozwój odpowiadają w dużej mierze firmy technologiczne, które nie mają z samochodami nic wspólnego. Wyczuły po prostu nowy rynek, na którym można będzie w przyszłości sporo zarobić. Tylko samochody stają się w tym świecie anonimową platformą do przemieszczania się.
