Serwis pod patronatem magazynu
Jesteś milionerem, stać Cię na nowy samochód o mocy ponad 1000 KM, a i tak będziesz jeździł hybrydą. Całkiem szybką, ale nadal hybrydą. Innych hipersamochodów już się nie projektuje.
Długo można zastanawiać się nad klasyfikacjami aut. Czy to jest SUV, czy crossover, czy może uterenowiony kompakt?
Przejdźmy na kolejny poziom. Co to jest samochód sportowy, supersportowy albo hipersportowy? Przyjmijmy opinię znanego niektórym Jeremy'ego Clarksona: supersamochody są dla Jackiego Stewarta, hipersamochody dla Roda Stewarta (dla młodszych: ten pierwszy jest trzykrotnym mistrzem świata w F1, ten drugi – rockandrollowcem z bujną fryzurą).
Po tym zawiłym wstępie wyjaśnijmy sytuację. Żeby szybko przejechać z punktu A do B wystarczy dobry kierowca i odpowiednio zmodyfikowana Toyota Yaris, co pokazują rajdy WRC. Żeby mieć radość z jazdy ograniczoną przez własne umiejętności, a nie zdolności auta, z nawiązką wystarczy Porsche 911. Czyli samochód sportowy pełnej krwi. Ma być drożej? U Ferrari kupimy świeżutkie 12Cilindri, a u Astona Martina – Vanquisha. I mamy auta supersportowe.
Ale to nie jest ostatni szczebel drabiny. Na poważnie zaczęło się w 1966 roku. Wtedy zaprezentowano Lamborghini Miurę. Sięgający do pasa samochód z silnikiem V12 umieszczonym centralnie (i to poprzecznie) o pojemności czterech litrów i mocy 350 KM zaczarował świat.
Inni producenci sportowych aut zaczęli się zastanawiać... to tak właściwie można? Czemu my nie wpadliśmy na taki pomysł? I to zastanawianie chwilę trwało. Na dobrą sprawę konkurencja pojawiła się dopiero wraz z hossą na nowojorskiej giełdzie w latach 80. Porsche 959 z 1986 r., Ferrari F40 z 1987 r., Jaguar XJ 220 z 1992 r., plus kilka egzotycznych propozycji jak Cizeta Moroder V16T – szlak został wytyczony.
Ostatnie trendy nadał Ferdinand Piech, szef Volkswagena, który postanowił dołączyć do portfolio koncernu także Bugatti. Wyzwanie brzmiało: zróbcie auto o mocy 1000 KM. W 2005 r. ocierało się to o szaleństwo. Ale koncepcja odbiła się szerokim echem, Veyron, który był jej owocem, przynosił straty, ale sen o potędze przekładał się pozytywnie na inne aspekty.
Dziś 1000 KM nie robi już w segmencie hiperaut wielkiego wrażenia, zmienił się też zarząd w Bugatti, ale segment ma się najwyraźniej dobrze. Co ciekawe, każdy z graczy podchodzi do swoich produktów z najwyższej półki w inny sposób.
Mamy pełną rozpiętość – od silników nawet 3-cylindrowych z silnym doładowaniem, po stare, dobre wolnossące V12, dominuje napęd na wszystkie koła, ale są i tacy, który stawiają na emocje związane z panowaniem nad ponad 1000-konnym samochodem z tylnym napędem. Jedna rzecz powtarza się we wszystkich rozwiązaniach: moduł hybrydowy. Zelektryfikowane w ten czy inny sposób są wszystkie hiperauta. Przede wszystkim jest to dodatkowe źródło mocy przy aktywnej jeździe, czasami pozwala jednak na jazdę w trybie EV.
Nowość: niedawno zaprezentowano szczegóły techniczne flagowego modelu z Woking, rynkowe dostawy ruszą w przyszłym roku, ale na zakup i tak już za późno. Produkcja jest limitowana do 399 egzemplarzy, z ceną startową od około 2 milionów funtów. Wszystkie egzemplarze zostały zarezerwowane przed oficjalną premierą.
Co do napędu: silnik MHP-8, typu V8 z płaskim wałem korbowym (co sprzyja osiąganiu wysokich obrotów – tutaj 9200 obr./min) o pojemności 3988 cm3 z dwiema turbosprężarkami rozwija moc 928 KM i maksymalny moment obrotowy 900 Nm. Wtrysk – łączony, w zależności od warunków – pośredni lub bezpośredni. Do tego moduł hybrydowy: 347 KM i 440 Nm z napędu elektrycznego, zabudowany w 8-biegowej dwusprzęgłowej skrzyni biegów.
Prezent na 80. urodziny firmy. Chociaż pod względem napędu sprawy prezentują się dość kontrowersyjnie. Legendarne wolnossące V12 czy ryczące V8 musiały tym razem ustąpić wymogom współczesności. Flagowe Ferrari ma raptem silnik V6 o pojemności trzech litrów (formalnie wywodzi się on jednak od jednostki napędzającej hypercary z wyścigów długodystansowych, co jest pewną okolicznością łagodzącą).
W nowożytnej erze Bugatti mieliśmy najpierw Veyrona, potem Chirona – oba z silnikami W16 i czterema turbosprężarkami. Sprawy się pozmieniały, od kiedy powstało konsorcjum Bugatti-Rimac – ten ostatni człon wskazuje na elektryczny trop, do którego wrócimy. Zapowiadany na przyszły rok Tourbillon będzie miał wolnossący (!) silnik V nie W (!!) 16 (!!!), ale będzie hybrydą, wspieraną przez trzy silniki elektryczne: jeden wspomagający napęd tylnej osi i dwa – przedniej.
Były Miura, Countach, Diablo, Murcielago, Aventador – teraz do rodu dołączyło Revuelto. Produkowany od 2023 roku pojazd zachował na szczęście silnik V12, nawet bez wspomagania turbosprężarkami. Pojemność nieco poniżej 6,5 litra, moc 825 KM. To ewolucja jednostki znanej z Aventadora. Oczywiście to nie koniec. Jest wspomagana silnikiem elektrycznym, a dwa dodatkowe napędzają przednią oś. Poza dodatkową mocą i trakcją mają wpływać na wektorowanie napędu dla poprawy zachowania w zakrętach.
Szwedzkiego producenta supersamochodów przedstawiać trzeba chyba coraz mniej, a pomysły, które powstają w tej manufakturze, zasługują na uwagę. Na zdjęciu Gemera, czteroosobowe auto, coś w rodzaju Panamery na sterydach. Początkowo napęd miał zapewniać 3-cylindrowy silnik o pojemności dwóch litrów uzupełniony oczywiście o moduł hybrydowy. W sumie 1400 KM. Klienci woleli coś innego. Nie ma sprawy.
Do wyglądu nie można się przyczepić, 2107 KM i 4,4 s do 200 km/h też robią niezłe wrażenie. Podobnie jak maksymalna prędkość 412 km/h. Czy to wystarczy na miano hiperauta? Obraz dopełniają napęd – w pełni elektryczny, z baterią własnej konstrukcji o pojemności 108 kWh, czterema silnikami (1 na każde koło), wektorowaniem momentu – i zasięg rzędu 490 km (WLTP).
Czy ktoś pamięta jeszcze, że zdjęcia, plakaty samochodów wieszało się na ścianach nad łóżkiem? Dla młodszych: dawno, dawno temu były jeszcze czasy, gdy samochody budziły emocje. Wszyscy zdawali sobie sprawę, że prawdopodobnie nawet nigdy nie zobaczą tego auta na żywo, a mimo to miło było na nie każdego dnia popatrzyć. W latach 80. czy 90. takich przykładów nie brakowało.
Od tego wszystko się zaczęło. Trudno przyjąć, że sukces (i aktualne ceny zabytkowych aut idące w miliony) jest efektem napędu, czyli centralnego silnika V12. Ale na pewno jest to samochód, który pokazał, że na niezwykle oryginalne, wyjątkowe, wyróżniające się auto jest miejsce. Później zaczął się wyścig zbrojeń.
Rocznik 1987, silnik V8 umieszczony centralnie z tyłu, pojemność: 2,9 litra. Moc niecałe 480 KM, czyli tyle, ile dziś wyciska niejedna limuzyna klasy średniej. Napęd na tył, pięć biegów, 320 km/h w zasięgu możliwości, żadnego ABS-u – taki duży gokart dla bogatych i niezwykle szybkie auto dla tych, którzy umieli je opanować.
Od czego tu zacząć? Bo na dobrą sprawę to mocno stuningowane Porsche 911. Tylko że w roku 1986 miało już elektronicznie sterowany rozdział napędu między osie z aktywnymi dyferencjałami, silnik oczywiście typu bokser o pojemności raptem 2.8 z podwójnym doładowaniem (450 KM). Aha – wygrało też rajd Paryż-Dakar.
Nie jest to kategoria hiperaut, ale aut marzeń na pewno. Współczesne Corvette mają silnik umieszczony centralnie za kabiną, wcześniejsze (tutaj C4) w sumie też centralnie, ale za przednią osią. Napęd na tył. Topowa odmiana ZR1 miała jednostkę 5.7/V8 o mocy 375 KM. V-max: ok. 290 km/h.
