Serwis pod patronatem magazynu
Koenigsegg Gemera w końcu ma trafić do produkcji, ale w ostatniej chwili w gamie dostępnych napędów zaszły zmiany: otóż planowanej wersji z trzycylindrowym silnikiem spalinowym nie będzie. Zamówień było zbyt mało, więc do produkcji wejdzie tylko „V-ósemka”. Z jednej strony szkoda, bo silnik R3 w aucie o mocy systemowej 1400 KM (!) to byłoby coś, z drugiej – osoby wybierające mocne i drogie auta mają gust raczej konserwatywny. I małych jednostek nie tolerują.
O konserwatywnym podejściu wielu zamożnych klientów wie coś niecoś na przykład Mercedes. Niemiecka marka postanowiła jakiś czas temu, że do gamy klasy C w wersji AMG wprowadzi „cherlawą” dwulitrówkę z czterema cylindrami. „Cherlawa” w cudzysłowie, bo akurat ten silnik to inżynierskie dzieło sztuki – z jednego litra pojemności udało się tu wykrzesać przeszło 200 KM mocy (!). Osiągi są świetne, wyważenie i prowadzenie wręcz zwalają z nóg. No i co z tego – mówią klienci. My chcemy cylindrów. Dużo cylindrów, a cztery to w klasie C AMG za mało. Koniec, kropka, model sprzedaje się słabo.
Dobrze zrobiło za to na przykład BMW, które w gamie M2/M3/M4 wciąż stawia na ogromne jak dzisiejsze czasy silniki R6.
A co to wszystko ma wspólnego z Koenigseggiem? Ano ma, i to więcej niż się wydaje. Oto bowiem zbliża się w końcu termin rozpoczęcia produkcji modelu Gemera, w którym początkowo planowano wprowadzić – jaką jedną z dwóch wersji – dość nowatorski układ hybrydowy oparty na trzycylindrowym silniku o pojemności dwóch litrów. Moc systemowa? Proszę bardzo – 1400 KM, chyba mało kto potrzebuje więcej, prawda?
No właśnie, nieprawda. Bo jednak klienci potrzebują więcej. Tak jak w Mercedesie – więcej cylindrów. I choć kilka osób mimo to zdecydowało się zamówić odmianę bazującą na 600-konnym silniku R3, to jednak koniec końców zamówień było na tyle mało, że sam szef szwedzkiej marki – po konsultacji z klientami, którzy jednak chcieli mieć wersję R3 – zdecydował, że produkcji jednak uruchamiać się nie opłaca.
Wszyscy dostaną teraz więc hybrydę bazującą na podwójnie doładowanym silniku V8 i rozwijającą… 2300 KM (!). Czyli wszystko względnie po staremu, porządek świata zburzony jednak nie zostanie.
Z jednej strony szkoda, bo tak nietypowy układ napędowy to na pewno ciekawostka i coś wyjątkowego, z drugiej – trudno choć trochę nie wczuć się w klientów Koenigsegga. Silnik spalinowy wciąż nie może być pewny swojej przyszłości, zwłaszcza w Europie, więc w tym kontekście zakup rasowego V8 wydaje się jednak pomysłem dość sensownym. No bo za kilkadziesiąt lat nasze dzieci i wnuki z wypiekami na twarzy będą w muzeach oglądać zapewne te wersje, a jakimiś tam trzycylindrówkami raczej mało kto będzie sobie głowę zawracał.
Fani technologii zapewne są mimo wszystko nieco smutni, bo zarzucona (chwilowo?) trzycylindrówka miała mieć, jak wspomnieliśmy, kilka ciekawych smaczków. Największa ciekawostka: w miejsce tradycyjnych wałków rozrządu (Grupa Fiata i technologia Multiair pozdrawiają!) Koenigsegg planował wprowadzić sterowane komputerowo elektrohydrauliczne i pneumatyczne siłowniki do obsługi zaworów dolotowych oraz wydechowych. Technologia „Freevalve” pozwala na nieskończenie zmienny czas otwarcia zaworów, co z kolei zapewnia wspaniałą wydajność i efektywności. Silnik z tak sterowanymi zaworami zapewnia też lepszą reakcję na gaz, bo w porównaniu do tradycyjnych silników z turbo, znacznie szybciej pojawia się tu maksymalne ciśnienie doładowania.
Mimo kompaktowych rozmiarów i raczej skromnej liczby cylindrów, silnik „Tiny Friendly Giant” (dosł. „Mały przyjazny gigant”) osiągał niebotyczną moc 600 KM. Moc systemowa Gemery z tym napędem miała wynosić 1400 KM i 1850 Nm, a to aż o 200 KM więcej niż w Bugatti Veyronie Super Sport. Drobna różnica: tam mamy cztery turbosprężarki i 16 cylindrów.
