Serwis pod patronatem magazynu
Mimo tego, że firmy inwestują miliardy dolarów w rozwój samochodów autonomicznych, na drodze nie da się wykluczyć scenariuszy, w których komputer sobie nie poradzi. Dlatego będą one potrzebować zdalnego, ludzkiego nadzorcy – donosi Reuters.
Samochody autonomiczne, jak sama nazwa wskazuje, mają poruszać się samoczynnie. Obłożone m.in. czujnikami, radarami, lidarami, a także oparte na złożonych algorytmach, systemach uczenia się i potężnych procesorach – zostały stworzone z myślą o zmniejszeniu liczby wypadków powodowanych przez błąd człowieka.
Właśnie to założenie napędza wiele badań i inwestycji w rozwój pojazdów samojezdnych. Tyle tylko, że ich stworzenie okazuje się przedsięwzięciem znacznie trudniejszym, niż początkowo się to wydawało. Dlaczego?
Otóż samochodom autonomicznym brakuje zdolności człowieka do przewidywania i szybkiej oceny ryzyka, zwłaszcza przy napotkaniu nieoczekiwanych zdarzeń lub tzw. „przypadków brzegowych”.
I choć przeróżne start-upy, a nawet firmy motoryzacyjne zapowiadały już kilka lat temu erę pojazdów autonomicznych, z roku na roku odsuwa się ona w czasie.
W 2018 roku koncern General Motors starał się o zatwierdzenie przez rząd USA w pełni samojezdnego pojazdu bez pedałów, hamulca i kierownicy, który miałby wejść do użytku rok później. Tak się jednak do tej pory nie stało, a podobne auto nie jest planowane także na przyszły rok.
Z kolei Elon Musk w 2019 roku obiecywał miliony zrobotyzowanych taksówek w 2020 roku. I co? System autonomicznej jazdy Fell Self Driving w Teslach często popełnia niewymuszone błędy, przez co staje w ogniu krytyki ze strony właścicieli aut tej amerykańskiej marki.
Dlatego w przypadku samochodów autonomicznych coraz częściej mówi się o potrzebie zdalnego „opiekuna”, który reagowałby w przypadku sytuacji kryzysowych. Taką opinię na łamach Reutersa wyraził ostatnio Kyle Vogt, dyrektor generalny Cruise, czyli jednostki General Motors zajmującej się samochodami autonomicznymi.
„Klienci mieliby zapewniony spokój ducha, wiedząc, że zawsze jest tam gdzieś człowiek, który pomoże w razie potrzeby” – twierdzi Vogt.
Stało się to po tym, gdy koncern GM wycofał i zaktualizował oprogramowania w 80 pojazdach Cruise w tym miesiącu, co było następstwem wypadku, jaki miał miejsce w czerwcu bieżącego roku w San Francisco. W jego wyniku ucierpiały dwie osoby, a wcześniejsza wersja oprogramowania mogła „nieprawidłowo przewidzieć” drogę nadjeżdżającego pojazdu.
Po aktualizacji podobna sytuacja ma się już nie powtórzyć.
Okazuje się, że wiele start-upów z branży pojazdów autonomicznych wykorzystuje dziś zdalnych nadzorców podczas testów swoich aut. Są oni wprawdzie dodatkowym kosztem, ale pomagają pojazdom samojezdnym radzić sobie z wyjątkowymi przypadkami, które nie zostały uwzględnione w ich oprogramowaniu.
Przykład? To choćby nieznany zestaw zamknięć pasów ruchu w trakcie remontu drogi. Albo nieobliczalne zachowanie pieszych lub kierowców innych samochodów.
Gdy auto samojezdne napotka taki przypadek, „rozkłada ręce”, nie będąc w stanie sobie z nim poradzić i zatrzymuje się. Wtedy niezbędna jest zdalna pomoc człowieka. Przypuszcza się, że gdy na ulicach zacznie pojawiać się więcej samochodów autonomicznych, liczba takich przypadków zacznie spadać. Dlaczego? Ich zachowania są po prostu bardziej przewidywalne niż ludzkie.
Vogt uważa, że obecne samochody autonomiczne Cruise jeżdżące po drogach San Francisco korzystają z pomocy ludzi w mniej niż 1% czasu. Ale w setkach, tysiącach lub nawet milionach aut, które zatrzymałyby się na ulicy, czekając na pomoc, ten odsetek może znacznie wzrosnąć.
Inwestorzy, którzy do tej pory zasilali start-upy zajmujące się samochodami autonomicznymi ogromnymi pieniędzmi, już nie są tak chętni do ich wspierania. Przykładowo, o ile dwa lata temu Waymo firmy Alphabet zebrało 3 miliardy dolarów, o tyle dzisiaj są to już znacznie mniejsze pieniądze.
Systemy autonomiczne nie są tak zdolne jak ludzie, ponieważ ich algorytmy percepcji i przewidywania okazują się nie być równie dobre jak ludzki mózg. Przetwarza on sytuację i decyduje o działaniu w znacznie bardziej złożony sposób niż komputer. Przykład? Gdy człowiek widzi piłkę toczącą się po drodze od razu założy, że może za nią biec dziecko i wciśnie hamulec znacznie szybciej niż zrobi to samochód.
Problemem jest to, że istnieją dziesiątki miliardów potencjalnych „przypadków brzegowych”, które może napotkać pojazd autonomiczny. Poza tym są też liczne zmienne, jak pogoda, roboty drogowe i inne zdarzenia, mogące się na siebie nakładać.
Inwestorzy mają coraz większe wątpliwości co do tego, jak szybko biznes autonomiczny osiągnie odpowiednią skalę i stanie się opłacalny. Tak naprawdę przy obecnym rozwoju będzie on się rozpowszechniał w niewielkich samochodach komercyjnych, działających na stałych zestawach tras.
W ciągu najbliższych 12 miesięcy brytyjska firma Ocado Group Plc (OCDO.L) zajmująca się dostawą żywności online i technologią, rozwinie małą flotę pojazdów dostawczych bez kierowcy, ale za to z autonomicznym oprogramowaniem, pochodzącym ze start-upu Oxbotica.
Oczywiście, mają być one wspierane przez zdalnych nadzorców. Poza tym będą działać na ustalonych trasach w małym brytyjskim mieście i poruszać się z prędkością nieprzekraczającą 48 km/h.
