Serwis pod patronatem magazynu
Silnik jest najdroższym podzespołem w samochodzie i dużą częścią składową ceny końcowej każdego modelu. Sprawdziliśmy, ile kosztują nowe silniki w autoryzowanych serwisach.
O tym, jak drogim podzespołem w samochodzie jest silnik, niech świadczy następujące porównanie. Nowa jednostka z osprzętem do Dacii Sandero na LPG kosztuje obecnie ok. 40 tys. zł. Samochód ten w dniu polskiej premiery rynkowej (2021 r.) był wyceniony na 50 900 zł, a bazowa wersja z innym napędem na 40 900 zł.
Silnik w cenie samochodu? Jeśli weźmiemy pod uwagę rynkowe ceny używanych aut, nawet stosunkowo młodych, to nierzadko tak jest. Producenci traktują silniki jako części zamienne, więc oferują tzw. słupki (silniki bez osprzętu) czy tzw. short blocki (sam kadłub, bez głowicy) w znacznie niższych cenach. Nie zmienia to jednak faktu, że ceny nowych silników są często horrendalne i trudno wyobrazić sobie, by ktokolwiek je kupował. Zwykle służą autoryzowanym serwisom jako część do wymiany, np. przy naprawie gwarancyjnej.
Mimo to postanowiliśmy pokazać – raczej jako ciekawostkę – jakiego rzędu są to kwoty. Nie zawsze musi być też tak, że zakup się nie opłaca. Remont kosztujący kilkanaście tysięcy złotych jest rozwiązaniem alternatywnym, ale czy zostanie wykonany dobrze? Z gwarancją na takie usługi bywa różnie. Jeśli nowy silnik nie kosztuje dużo więcej, a są takie przypadki, to warto rozważyć zakup. Tym bardziej że na portalach ogłoszeniowych można znaleźć silniki w znacznie niższych cenach niż w ASO. Niektóre serwisy autoryzowane sprzedają silniki kompletne po fabrycznej regeneracji za ceny bliskie tym regenerowanym w niezależnych warsztatach.
Opcji jest sporo, a rozstrzał cenowy ogromny. Co dość interesujące, ceny nie zawsze są ściśle powiązane z wielkością silnika. Przykładem może być trzycylindrowy 1.6 do sportowej Toyoty GR Yaris, który kosztuje bez osprzętu 128 tys. zł! To wyższa kwota niż za jednostkę do BMW M3 albo 3,3-litrowego diesla Mazdy.
Przy zakupie nowego silnika ważne jest, co finalnie dostaje się w pakiecie. Może to być sam tzw. słupek, czyli zamknięty silnik (blok i głowica) ze wszystkimi częściami mechanicznymi wewnątrz, ale bez osprzętu, np. wtryskiwaczy, pomp, czujników, itp. Każdy producent/serwis ma własne określenie na silnik bez osprzętu. Może np. brakować napędu rozrządu, miski olejowej czy pokrywy zaworów. W pewnych przypadkach mogą być już zamontowane niektóre czujniki. Nie podajemy takich szczegółów, bo kosztorys i opis takiego silnika zająłby zbyt dużo miejsca. Artykuł ma charakter poglądowy i pokazujemy w nim jedynie orientacyjne ceny silników – jakiego rzędu są to kwoty. Nie powinno się ich traktować jednakowo i dokładnie porównywać.
Warto mieć świadomość, że zakup czy usługa wymiany silnika w ASO poza okresem gwarancji to rzadkość ze względu na bardzo wysokie koszty. Dlatego też inaczej silnik może być wyceniony jako część dla klienta (takie ceny podajemy w artykule), a inaczej jako część wraz z usługą jej wymiany. Wówczas można otrzymać spory rabat na silnik i robociznę. Aby utrzymać gwarancję, proces wymiany musi przebiegać zgodnie z technologią producenta.
Poniżej kilka zasad według których powstał i należy czytać ten artykuł dalej:
Poniżej kilka przykładów silników montowanych w modelach aut różnych marek lub mocno różniących się modelach jednego producenta.
Silniki 1.5 TDCi oraz EcoBlue są często mylone. Oba oparte na starszym 1.6 HDi. Konstrukcja jest jednak inna. Starsza jednostka TDCi była montowana m.in. w Focusie III. To autorska wersja rozwojowa diesla PSA, opracowana samodzielnie przez Forda. Nowsza jednostka o nazwie handlowej EcoBlue została już przygotowana przez Stellantisa i trafiła pod maskę m.in. Focusa IV. Warto jednak wiedzieć, że w przypadku EcoBlue silnik powstał znów we współpracy obu koncernów, dlatego np. na niektórych częściach czy samym bloku lub głowicy, znajdziecie zarówno znak FoMoCo jak też Citroena i Peugeota.
Ta sama nazwa, ale silniki są całkowicie inne. Starszy 1.5 EcoBoost R4 to konstrukcja oparta na jeszcze starszym 1.6 EcoBoost. Jest wadliwy, bardzo często pęka w nim blok, nierzadko też głowica. Jeśli ulegnie takiej awarii, najlepiej go zregenerować w wyspecjalizowanym warsztacie. Nowsza wersja (R3) jest zupełnie innym silnikiem, ma łańcuch rozrządu zamiast paska. Na razie nie ma negatywnych opinii na jego temat.
1.2 TCe to konstrukcja Nissana i Renault. Została wycofana, było z nią trochę problemów. Nowsza jednostka przygotowana do współpracy z miękką hybrydą (MHEV) została opracowana i jest produkowana przez firmę Horse Powertrain, należącą po połowie do Renault i chińskiego Geely. To zupełnie nowa, niemająca nic wspólnego z poprzednikiem konstrukcja.
Nowa generacja silnika 1.2 Turbo to mocno rozwojowa wersja niesławnego1.2 PureTech. Zmieniono wiele części, m.in. wadliwy napęd rozrządu na łańcuchowy. O dziwo, jest znacznie tańsza w zakupie. Wadliwy PureTech regenerowany fabrycznie kosztuje w ASO 16 tys. zł. Nowszy 1.2 Turbo na razie nie sprawia problemów.
Astra K miała diesla 1.5 z trzema cylindrami (na zdjęciu). Jest to „skrócona” o cylinder odmiana 2-litrowej jednostki, opracowanej jeszcze za czasów współpracy Opla z General Motors. Nowy diesel trafił pod maskę Astry L, zbudowanej wspólnie ze Stellantisem. Również sam silnik pochodzi z „półki” PSA, to nic innego jak 1.5 BlueHDi, czyli również ten sam silnik co w Fordzie 1.5 EcoBlue.
Konstrukcja 1.5 TSI nie zmieniła się po zmianie generacji samochodów Grupy Volkswagena. W 2020 r. dołożono jedynie system miękkiej hybrydy, ale kupując nowy silnik, niezależnie od generacji, kupujemy ten sam blok i głowicę. „Słupki” niczym się nie różnią.
Sprawdziliśmy dwa silniki o tej samej konstrukcji, stosowane w tych samych modelach i z tego samego roku produkcji, ale w dwóch różnych wersjach mocy.
W przypadku silnika 2.0 TDI porównaliśmy warianty o mocy 122 i 190 KM. Kiedy kupujemy jednostkę bez osprzętu zawsze kosztuje 63 tys. zł. To ten sam blok i głowica.
Bardzo ekonomiczny autorski diesel Mazdy 3.3 e-Skyactiv D również występuje w dwóch wersjach mocy, ale tylko w modelu CX-60. Różnice wynikają z innego przebiegu momentu obrotowego. Rozbieżności w cenie silnika bez osprzętu nie ma (kosztuje 80 tys. zł), bo blok i głowica są te same. Odmiana 200-konna jest łączona tylko z napędem na tylne koła, a mocniejszy 254 KM wyłącznie z napędem AWD.
Trzycylindrowy silnik 1.0 EcoBoost jest znany z licznych usterek i problemów z głowicami. Montowano go w wielu modelach Forda. Nie ma jednak obaw, kiedy trzeba go naprawić, bo są warsztaty, które się w tym specjalizują. Nową jednostkę bez osprzętu kupimy za w miarę rozsądną cenę 22 tys. zł – jeśli samochód nie jest za stary, to jeszcze może się opłacać. W ogłoszeniach 1.0 EcoBoost da się go znaleźć za ok. 14 tys. zł. Również nowy.
Trzycylindrowa jednostka TSI Volkswagena, konkurencyjna dla 1.0 EcoBoosta Forda, jest wyraźnie droższa (28 tys. zł), ale też rzadziej ulega poważnym awariom. Z tego powodu nowe lub z demontażu w ogłoszeniach można znaleźć za 6-8 tys. zł. To bardzo niewielka kwota, nawet jak na samochód miejski. Co jeszcze ciekawsze, nowy z kompletnym osprzętem można kupić za połowę ceny silnika bez osprzętu z ASO.
Silniki BMW to tzw. konstrukcje modułowe, gdzie blok i głowica mają być takie same, a różnice są jedynie w osprzęcie. Podstawa konstrukcji jest identyczna, ale nawet bloki różnią się m.in. średnicą cylindrów i skokiem tłoka. Silnik o oznaczeniu B47 to diesel, a B48 to „benzyniak” – kosztują odpowiednio 62 i 60 tys. zł.
Różnice w cenach są więc niewielkie. Większe mogą być, jeśli silnik pasuje do innego modelu albo jego montaż jest poprzeczny, a nie wzdłużny. Również czterocylindrowy silnik B48B16, ale o specyficznej jak na konstrukcję modułową pojemności 1,6 litra, kosztuje 51 tys. zł.
Również Jaguar i Land Rover stosują silniki modułowe z rodziny Ingenium i podobnie jak BMW mające pojemność od 1,5 do 3,0 litra i od trzech do sześciu cylindrów. Cechą wspólną jest 0,5 l pojemności na cylinder. Porównaliśmy kompletne jednostki z osprzętem do modelu Discovery Sport, gdzie montowano je poprzecznie. Benzynowy kosztuje 48 tys. zł, a za diesla trzeba zapłacić 64 tys. zł.
Różnice są znaczące, ale warto zwrócić uwagę, że jak na jednostkę z osprzętem, ceny nie są wysokie. „Benzyniak” Land Rovera kosztuje tyle samo, co jednostka 1.3 TCe Renault, ale jest tańszy od 1.6 Turbo z chińskiego Jaecoo 7.
Volvo od ponad dekady stosuje w swoich samochodach silniki z rodziny Volvo Engine Architecture, znane jako VAE. Trzy- i czterocylindrowe konstrukcje mają wspólne cechy, m.in. tę samą średnicę cylindrów dla benzynowego i wysokoprężnego odpowiednika. Po zastosowaniu systemów miękkiej hybrydy (od 2019 r.) nawet nazewnictwo modelowe zmieniono w taki sposób (litera B), że trudno rozpoznać, czy mamy do czynienia z silnikiem benzynowym (wcześniej litera T), czy dieslem (litera D). Różnica w cenie jest spora i co ciekawe, na korzyść diesla, który kosztuje 36 tys. zł, kiedy za benzynowy trzeba zapłacić 41 tys. zł.
Dwa różne procesy spalania benzyny w silnikach Mazdy sprawiają, że różnica w cenie wynosi 11 tys. zł. Ta sama pojemność, ten sam producent, montowane w tych samych modelach, ale dwie zupełnie różne konstrukcje.
Renault oferuje różne hybrydy w różnych autach. Porównaliśmy te, które mają ten sam silnik 1.2. Miękka hybryda pracująca pod maską Dacii z silnikiem kosztującym 34 tys. zł (z osprzętem) jest znacznie prostszą konstrukcją od pełnej hybrydy stosowanej w samochodach marki Renault. Mimo to ten sam silnik kosztuje niemal tyle samo, bo 36 tys. zł.
Silniki do sportowych modeli są wykonane z wytrzymalszych materiałów i mają inną konstrukcję niż jednostki bazowe. Wszystko po to, by znieść większe obciążenia mechaniczne i termiczne. Przynajmniej w teorii, bo z doświadczenia wiadomo, że wiele z takich jednostek ma bardzo niską trwałość, czego doskonałym przykładem są konstrukcje BMW. Ile więc może kosztować taki „sportowy” silnik?
Cena sześciocylindrowej jednostki S58 do BMW M3 Competition to 124 tys. zł. Dla porównania, jednostka B58 np. z BMW 340i, jest tańsza o prawie 40 tys. zł.
Opracowana od podstaw dla Toyoty GR Yaris jednostka napędowa 1.6 Turbo trafiła tylko do trzech sportowych modeli Toyoty i Lexusa. Być może z tego powodu jest tak horrendalnie droga, zwłaszcza w zestawieniu ze znacznie większym silnikiem BMW M3. Kosztuje aż 128 tys. zł, a ma o połowę mniej cylindrów i prawie o połowę mniejszą pojemność.
Okazuje się jednak, że silniki Toyoty są zwyczajnie drogie, bo np. benzynowy sinik wolnossący 1.5 stosowany w Toyocie Yaris i Yaris Cross, niezależnie od tego, czy pracuje samodzielnie czy w napędzie hybrydowym, kosztuje aż 68 tys. zł. I mowa tu oczywiście o „słupku” bez osprzętu.
Niektórzy producenci, np. Renault czy Stellantis, oferują silniki fabrycznie regenerowane jako alternatywę dla nowych. W Renault silniki regenerowane z osprzętem kosztują ok. 10-15 tys. zł mniej niż nowe. W Stellantisie silniki bez osprzętu, regenerowane, kosztują od 30 do 50% ceny silnika nowego. Są to już ceny do przyjęcia, bo mówimy o kwotach rzędu 11-16 tys. zł za jednostkę po regeneracji. Mniej więcej tyle samo kosztują silniki kupowane w firmach, które zajmują się remontami.
Regeneracja fabryczna to proces kompleksowego odnowienia używanego silnika w warunkach i standardach producenta – tak, aby jego parametry były zbliżone do nowego lub identyczne. To więcej niż klasyczny „remont generalny” – nie ma ryzyka, że warsztat zrobił to źle. Jest jednak pewna pułapka. Jeśli konstrukcja ma jakąś niedoskonałość, która prowadzi do usterki, to fabryczna regeneracja może nie uwzględniać poprawki, którą wykonują niezależne warsztaty znające problem.
Nowy silnik można kupić nie tylko w ASO, ale także znaleźć w ogłoszeniach w sieci. Są firmy, które je sprzedają. Ceny są znacznie niższe niż w ASO (przykładowe poniżej). Trzeba jednak dokładnie czytać ogłoszenia i uzgodnić ze sprzedającym, czy na pewno jest to silnik nowy. W wielu przypadkach jest napisane „nowy”, a faktycznie jest po regeneracji. Sprzedający twierdzą, że nie ma żadnej różnicy – to bzdura.
Są też takie silniki, które wymontowano z nowego samochodu, nie były używane, ale jednak nie pochodzą wprost z magazynu. Były już zalane płynami i uruchomione. Nie brakuje również silników opisanych jako nowe, ale pochodzących z aut potestowych.
Większość popularnych silników w autoryzowanych serwisach można kupić przeciętnie za 30-40 tys. zł. Kwoty te są podobne niezależnie od generacji, konstrukcji, rodzaju paliwa, producenta czy modelu samochodu, do jakiego pasują. Wyróżniają się jedynie silniki o najmniejszej pojemności, trzycylindrowe, których ceny nie wydają się już tak abstrakcyjne, choć w porównaniu z ceną samego auta – nadal są. Nawet poniżej 30 tys. zł to kwoty wciąż wysokie, bo jeśli samochód jest już po gwarancji, to nierzadko jest warty tyle samo, albo niewiele więcej. Są jednak alternatywne rozwiązania. W internecie da się znaleźć nowe jednostki za połowę ceny. Nierzadko nawet z osprzętem.
