Serwis pod patronatem magazynu
Jeszcze niedawno pomysł, że chińskie marki mogłyby wejść do fabryk Volkswagena w Europie, brzmiałby jak polityczno-przemysłowa fantazja. Dziś prezes koncernu musi publicznie tłumaczyć pracownikom, że takich rozmów nie ma. I właśnie to jest tu najciekawsze.
Volkswagen nie prowadzi obecnie rozmów z chińskimi producentami na temat wykorzystania swoich fabryk w Europie — taki przekaz Oliver Blume wysłał podczas zgromadzenia pracowników w Wolfsburgu. Jednocześnie prezes przyznał, że problem nadmiarowych mocy produkcyjnych w Europie i Niemczech jest realny i trzeba się nim zająć, jeśli koncern ma pozostać konkurencyjny.
Dzisiejsza deklaracja nie oznacza, że temat wziął się z powietrza. Reuters przypomina, że jeszcze pod koniec kwietnia Blume mówił o możliwych rozwiązaniach dla niewykorzystanych aktywów, wskazując m.in. umowy z firmami zbrojeniowymi albo wariant współdzielenia zakładów z chińskimi partnerami. To właśnie wtedy spekulacje wokół przyszłości części fabryk Volkswagena wyraźnie przybrały na sile.
Do tego dochodzi wcześniejsze tło. W styczniu 2025 r. Reuters informował, że Blume rozmawiał z chińskimi partnerami joint venture o ich planach inwestycyjnych w Europie. Volkswagen doprecyzował wtedy, że nie chodziło o przejmowanie jego niemieckich zakładów, lecz szerzej o europejską ekspansję partnerów. Problem w tym, że od tamtej pory sytuacja w europejskiej motoryzacji tylko się zaostrzyła, więc każde takie zdanie zaczęło być czytane dużo bardziej dosłownie.
Źródeł jest kilka. Po pierwsze, Volkswagen sam przyznaje, że nie wróci już w Europie do poziomów sprzedaży sprzed pandemii, a model oparty przez dekady na eksporcie aut z Niemiec na świat musi ustępować bardziej lokalnej produkcji na kluczowych rynkach, takich jak Chiny. Po drugie, grupa tnie koszty i szuka nowego wykorzystania dla części mocy produkcyjnych. Po trzecie wreszcie, chińskie marki coraz śmielej rozglądają się za mocniejszą obecnością w Europie.
Reuters pisał już w styczniu 2025 r., że chińscy urzędnicy i producenci przyglądali się niemieckim fabrykom, które mogłyby dać im przyczółek w sercu europejskiego przemysłu motoryzacyjnego. W takim kontekście sam pomysł, że chiński gracz mógłby wejść do któregoś z zakładów Volkswagena, przestał być egzotyczną ciekawostką, a zaczął wyglądać jak jeden z możliwych scenariuszy.
Na tym tle spekulacje wokół Volkswagena nie wyglądają już jak branżowa fantazja. W Europie naprawdę zaczynają się dziś układać konfiguracje, w których zachodnie koncerny i chińskie marki coraz mocniej zbliżają się do siebie nie tylko handlowo, ale też produkcyjnie. W tym tygodniu dowiedzieliśmy się, że Stellantis i Dongfeng chcą powołać europejskie joint venture, w którym Stellantis ma mieć 51 proc., a produkcja aut marki Voyah mogłaby ruszyć w Rennes we Francji. Równolegle Stellantis rozwija też współpracę z Leapmotorem, a Reuters informował wcześniej o planach wspólnej produkcji modeli tej marki w Hiszpanii.
To ważny kontekst, bo pokazuje, że niewykorzystane moce produkcyjne w Europie zaczynają być postrzegane nie tylko jako problem, ale też jako szansa na nowy model współpracy. Dla chińskich marek oznacza to łatwiejsze wejście głębiej do Europy i lokalny montaż. Dla zachodnich producentów — lepsze wykorzystanie fabryk, które dziś pracują poniżej możliwości. Reuters wprost pisał już przy okazji Leapmotora, że takie układy mogą stać się sposobem na zagospodarowanie pracujących poniżej swoich możliwości fabryk w Europie.
Do tego dochodzi jeszcze jeden wątek, szczególnie mocny właśnie w kontekście Volkswagena. „Financial Times” informował w zeszłym tygodniu, że Xpeng prowadzi rozmowy z Volkswagenem i innymi producentami o kupnie fabryki w Europie. Nie wiadomo, czy taki scenariusz miałby dotyczyć konkretnego zakładu VW i na jakim etapie w ogóle miałyby być takie rozmowy, ale sam fakt, że taka możliwość jest dziś publicznie rozważana, dobrze pokazuje, jak szybko przesuwają się granice tego, co jeszcze niedawno wydawało się politycznie i przemysłowo nie do pomyślenia. Choć dementi Olivera Blume’a — przynajmniej na razie — każe odłożyć ten scenariusz na bok.
Jeśli jednak mówić o „problematycznych” fabrykach, to najczęściej wracają dziś dwa miejsca: Osnabrück i Zwickau. Reuters podaje, że Volkswagen prowadzi rozmowy o sprzedaży zakładu w Osnabrück partnerowi z branży obronnej. Z kolei Zwickau, pierwszy zakład Volkswagena całkowicie przestawiony na produkcję aut elektrycznych, działa obecnie poniżej możliwości, a według władz Saksonii mógłby w teorii stać się kandydatem do współpracy z chińskim partnerem.
To właśnie ten wątek szczególnie podgrzewa atmosferę. Zwickau zatrudnia około 8 tys. osób i już wcześniej zapowiedziano tam dalsze ograniczanie skali produkcji w kolejnych latach. Jeśli więc politycy regionalni otwarcie mówią, że chińska współpraca mogłaby pomóc ocalić kompetencje przemysłowe i miejsca pracy, nie da się udawać, że to tylko abstrakcyjna dyskusja.
W tle jest też porozumienie z końca 2024 r., w ramach którego uzgodniono, że Volkswagen zredukuje ponad 35 tys. miejsc pracy w Niemczech i ograniczy moce produkcyjne, ale bez zamykania fabryk. To właśnie dlatego obecne zapewnienia Blume’a mają tak duże znaczenie: formalnie koncern stoi przy obietnicy utrzymania zakładów, ale jednocześnie cały czas szuka sposobu, jak lepiej wykorzystać swoją przemysłową sieć.
Szefowa rady zakładowej Daniela Cavallo dała zresztą jasno do zrozumienia, że dla załogi problemem nie jest tylko sam kosztowy plan, ale też atmosfera ciągłych spekulacji. Jej zdaniem Volkswagen zaczyna przez to wyglądać niemal jak „cel przejęcia”, który potrzebuje ratunku, zamiast jak koncern skupiony na własnych produktach i strategii. To mocne sformułowanie, ale dobrze oddaje skalę nerwowości wokół niemieckich zakładów.
Najciekawsze w tym newsie jest jednak nie samo zdanie „nie prowadzimy rozmów”, tylko to, co stoi za nim w tle. Europejska motoryzacja jest dziś pod presją słabszego popytu, wysokich kosztów, trudnej transformacji i rosnącej siły producentów z Chin. Niemieckie stowarzyszenie VDA ostrzegało niedawno, że przy obecnym kursie regulacyjnym do 2035 r. w samym niemieckim sektorze motoryzacyjnym może zniknąć jeszcze 125 tys. miejsc pracy, co razem z wcześniejszymi redukcjami dawałoby około 225 tys. utraconych etatów od 2019 r.
Dlatego sam fakt, że lokalne władze i część związkowców nie odrzucają już z góry współpracy z chińskimi producentami, mówi dziś bardzo dużo o zmianie realiów. Jeszcze kilka lat temu taki pomysł byłby politycznie trudny do wyobrażenia. Dziś bywa przedstawiany jako jeden z możliwych sposobów na obronę miejsc pracy i zachowanie przemysłowego znaczenia regionów.
Volkswagen więc oficjalnie gasi plotki, ale pytanie o to, co zrobić z niewykorzystanymi fabrykami w Europie, wcale nie znika. I właśnie dlatego ten temat będzie wracał — nawet jeśli dziś odpowiedź brzmi: rozmów z Chińczykami nie ma.
