Serwis pod patronatem magazynu
Jeśli chcesz kupić Mitsubishi ASX pierwszej generacji, to stajesz albo przed prostym, albo niezwykle trudnym wyborem. Wszystko zależy od tego, czy wiesz, czego naprawdę chcesz. A nawet jak wiesz, to nie jest łatwo. Już wyjaśniamy, dlaczego.
Produkowany przez 14 lat crossover Mitsubishi przechodził w tym okresie przynajmniej kilka liftingów, w tym dwa istotne. W zależności od rocznika w tym modelu można spotkać się z pięcioma różnymi silnikami, z czego aż trzy to diesle. Zakup takiej jednostki wydaje się oczywisty do samochodu tego segmentu, ale niekoniecznie w tym przypadku. A jeśli bardziej odpowiada wam benzyna, to i tu nie jest tak prosto.
Podstawowym napędem ASX-a od początku do 2019 r. był silnik benzynowy 1.6 MIVEC o mocy 117 KM. Parowany wyłącznie z napędem na przednią oś i skrzynią manualną. W 2019 r. zastąpił go wariant 2.0 MIVEC o mocy 150 KM z napędem przednim i manualną skrzynią biegów lub napędem na cztery koła i automatem.
W gamie diesli na początku (2010-2015) występował silnik 1.8 D-ID o mocy 150 KM produkcji Mitsubishi, po czym w latach 2015-2017 jego miejsce zajął wariant 1.6 DI-D, ale był to już francuski silnik 1.6 HDi 8V (114 KM). Oba ze skrzyniami manualnymi i przednim napędem. Alternatywnym dieslem w okresie 2013-2018 był natomiast japoński 2.3 D-ID o mocy 150 KM. Spokrewniony z 1.8 D-ID (ta sama rodzina) występował tylko z automatem i napędem 4WD.
Każdy z tych silników czy konfiguracji ma swoje duże zalety i pewne mankamenty. W jednostkach benzynowych problemem jest skrzynia manualna, która ma tylko pięć przełożeń. Są tak ciasno zestopniowane, że jazda z prędkością powyżej 90 km/h to udręka. Z kolei automat parowany z 2.0 MIVEC to przekładnia CVT. Jest trwała, ale nie każdemu może odpowiadać jej charakterystyka pracy (wkręcanie silnika na wysokie obroty). Ponadto, w tej konfiguracji auto sporo pali. Choć na trasach potrafi zejść do 6-8 l/100 km, to w codziennej jeździe mieszanej, zwłaszcza z przewagą miasta, trudno utrzymać wynik poniżej 10.
Licząc na ekonomię, warto postawić więc na benzynowy silnik 1.6 z manualem, który potrafi mało palić (6-8 l/100 km w cyklu mieszanym), jeśli nie jest mocno obciążany. Jest też bardzo prosty i niezawodny, a dostępność części jest największa. Tyle tylko, że ogranicza nas tu rocznik 2019. Młodsze auto to tylko 2.0. Manual nie bardzo nadaje się na dłuższe trasy – automat też może męczyć.
To może diesel? Jednostka 1.8 D-ID obiektywnie jest najlepsza. Zużycie paliwa to 5-6 l/100 km, ma najwyższą kulturę pracy i sporą moc, jak na tę pojemność. Również najlepszą ze wszystkich silników dynamikę. Natomiast jest najstarsza, nie ma napędu 4WD i automatu. Jeśli nie są wam te rzeczy potrzebne, to może to być niezły wybór, ale… koszty serwisu i napraw są dość wysokie. Był to silnik produkowany dość krótko i tylko w dwóch modelach.
To może popularny 1.6 HDi (ukryty pod nazwą DI-D)? Tak i nie, bo montowany pod maską „japończyka” francuski diesel ma najgorsze ze wszystkich konfiguracji osiągi i jest zdecydowanie najbardziej awaryjną jednostką w tym modelu. Natomiast odwdzięcza się niskim spalaniem, dobrym zapleczem części i dość łatwym serwisem.
Alternatywny wariant 2.3 DI-D wydaje się ideałem. Jako jedyny ma automat sześciobiegowy, klasyczny z konwerterem, napęd 4WD i oferuje dobre osiągi. Tu ciekawostka – mimo wyższej wartości momentu obrotowego osiągi są gorsze niż w 1.8 DI-D. Niestety koszty serwisu mogą rozczarować, zwłaszcza kiedy trzeba będzie naprawić coś poważniejszego, np. w układzie wtryskowym.
