Serwis pod patronatem magazynu
Auto wyposażone w system utrzymywania toru jazdy i aktywny tempomat przez pewien czas jest w stanie jechać bez ingerencji kierowcy. Czy takie układy można już traktować podobnie jak autopilota w samolocie?
Historia systemów wspomagających kierowcę w czasie jazdy, zdejmujących z niego obowiązek wykonywania najbardziej nużących czynności jest bardzo długa. Dobrym przykładem jest tempomat. Pierwsze systemy tego typu są niewiele młodsze od motoryzacji. W swojej współczesnej postaci debiutowały w latach pięćdziesiątych ubiegłego wieku w Ameryce. Wprowadzenie tempomatów aktywnych to lata dziewięćdziesiąte XX w. Wykrywały auta jadące z przodu i, w razie potrzeby, automatycznie zwalniały przed przeszkodą, a gdy pas z przodu był pusty, przywracały zadaną wcześniej prędkość. Kierowca nie tylko nie musiał już naciskać gazu, ale nie martwił się też hamowaniem – oczywiście w ramach możliwości systemu.
Innym obecnym na rynku dość długo asystentem jest system pilnujący utrzymywania toru jazdy. To wynalazek z początku XXI wieku. Zadebiutował w amerykańskich ciężarówkach, do Europy trafił dzięki Citroenowi. Pierwsze systemy na podstawie czujników optycznych wykrywały oznakowanie jezdni i ostrzegały kierowcę (wibracjami fotela lub kierownicy) o najeżdżaniu na linie wyznaczające krawędź drogi.
W miarę szybko pojawiły się jednak układy, które nie tylko ostrzegały kierowcę o zjeżdżaniu z pasa ruchu, ale aktywnie temu przeciwdziałały przez wykonywanie odpowiednich korekt kierownicą. Na dobrą sprawę samochód naprawdę mógł jechać sam, skręcając bez udziału kierowcy.
Co się stanie, jeśli w pojeździe zamontowane zostaną oba wspomniane rozwiązania: aktywny tempomat i system utrzymywania samochodu na pasie ruchu? Teoretycznie powstanie auto, w którym kierowca będzie mógł w czasie jazdy zdjąć ręce z kierownicy i nogi z pedałów, a ono samo znajdzie swoją drogę i wyhamuje przed pojazdami znajdującymi się z przodu.
W tym miejscu trzeba położyć bardzo silny nacisk na słowo „teoretycznie”. Producenci aut z takimi systemami w instrukcjach obsługi wskazują na liczne zastrzeżenia. Wprowadzone poprawki kierunku jazdy mają ograniczoną wielkość, czujniki mogą nie wykryć innych pojazdów lub nieprawidłowo śledzić oznaczenia pasów ruchu, co przekłada się na fałszywe ostrzeżenia lub ich brak. Wymagają też stałego nadzoru, dlatego kierowca powinien przez cały czas trzymać ręce na kierownicy – w innym razie po pewnym czasie system ostrzega o konieczności przejęcia sterowania, a później się rozłącza. Układy mają więc tylko pomagać kierowcom w stosunkowo ograniczonym zakresie i w żaden sposób nie mogą być traktowane jako „autopilot”.
A jakie są rzeczywiste ograniczenia tego typu asystentów? Sprawdziliśmy to w praktycznym teście. Podzieliliśmy go na trzy próby, w których koncentrowaliśmy się na różnych elementach jazdy – utrzymywaniu kierunku na wprost, zachowaniu w ciaśniejszych zakrętach i utrzymywaniu bezpiecznej odległości od innych pojazdów – zarówno przy stałej prędkości, jak i w trakcie hamowania.
Jak się okazało, niezależnie od producenta auta aktywne tempomaty i systemy utrzymywania na pasie ruchu działały w sumie dość podobnie. I rzeczywiście, tak jak można przeczytać w instrukcji obsługi – nie można na nich całkowicie polegać. W pewnych sytuacjach przejście z trybu „automatycznego” na sterowanie ręczne może wymagać reakcji liczonej w ułamkach sekund i nie będzie poprzedzone żadnym ostrzeżeniem. A to wymusza na kierowcy stałą koncentrację.
Aby samochód mógł utrzymywać się na pasie jazdy bez konieczności korekt kierownicą, a także zachowywać odpowiednią odległość od poprzedzających pojazdów bez dodawania gazu lub hamowania, potrzebne są dwa systemy: asysty utrzymywania toru jazdy i aktywny tempomat. Pierwszy za pomocą kamer umieszczonych na przedniej szybie wykrywa linie na drodze i automatycznie dokonuje pewnych korekt kierownicą, drugi przy udziale radaru umieszczonego w przednim pasie wykrywa przeszkody z przodu i dostosowuje prędkość jazdy, aby zachować od nich bezpieczny odstęp.
Na przykładzie modeli różnych producentów sprawdzamy działanie systemów pozwalających na jazdę bez bezpośredniego udziału kierowcy. W trzech próbach ocenimy zdolność utrzymywania kierunku na wprost, zachowanie aut na łukach oraz utrzymywanie bezpiecznego dystansu od innych pojazdów.
TESTOWANE AUTA
PRÓBA 1.
Utrzymywanie toru jazdy na prostej
W pierwszym etapie testu zwracaliśmy uwagę na zachowanie aut podczas jazdy po prostej, wielopasmowej drodze z wymalowanymi liniami i skrajnią oddzieloną krawężnikami. Chodziło o sprawdzenie zdolności do wykrywania krawędzi toru jazdy i utrzymywania samochodu dokładnie na środku pasa jezdni. Mierzyliśmy także czas jazdy bez rąk na kierownicy – do pierwszych ostrzeżeń o konieczności przejęcia prowadzenia oraz do rozłączenia układu utrzymywania toru jazdy.
Czas jazdy do aktywacji ostrzeżeń/dezaktywacji systemu: 15 s/27 s
Auto stabilnie jedzie środkiem pasa, zarówno gdy jest on wyznaczony liniami, jak i krawężnikiem z jednej strony.
Ocena działania
+ Krótki czas od aktywacji do wykrycia krawędzi drogi
+ Po rozłączeniu systemu auto zaczyna zwalniać
– Krótki czas jazdy bez wymaganej ingerencji
Czas jazdy do aktywacji ostrzeżeń/dezaktywacji systemu: 13 s/17 s
Samochód szybko wykrywa linie na drodze, ale ma tendencję do „wężykowania” między nimi.
Ocena działania
+ Auto nie wyjeżdża poza wyznaczony tor jazdy
– Krótki czas jazdy bez wymaganej ingerencji
– Rozłączenie systemu nie jest wyraźnie sygnalizowane
Czas jazdy do aktywacji ostrzeżeń/dezaktywacji systemu: 15 s/30 s
Pojazd szybko wykrywa pas ruchu jazdy, ale utrzymuje się zwykle zbyt blisko jego zewnętrznej krawędzi.
Ocena działania
+ Długi czas jazdy bez ingerencji kierowcy
+ Rozłączenie systemu sygnalizowane szarpnięciem pasów i krótkotrwałym przyhamowaniem auta
WNIOSKI Z PRÓBY
Samochody całkiem dobrze radzą sobie z utrzymywaniem się na torze jazdy, problemy pojawiają się w sytuacjach nieoczywistych, np. rozjazdach pasów. Czas jazdy bez ingerencji kierowcy nie przekracza pół minuty. Nie we wszystkich autach odpowiednio dobrze sygnalizowane jest rozłączenie systemu – to może być groźne.
Uwaga! Wszystkie systemy można łatwo oszukać. Po przymocowaniu butelki z wodą do kierownicy systemy utrzymania toru jazdy nie rozłączają się nawet po długim czasie. Dodatkowe obciążenie dobrze symuluje więc trzymanie rąk na kierownicy. Oczywiście nie polecamy stosowania tego typu „patentów”.
PRÓBA 2.
Jazda po łuku
W drugiej próbie sprawdzaliśmy działanie systemów utrzymywania toru jazdy w dość ciasnych zakrętach o profilu zbliżonym do zjazdu z autostrady lub „ślimaków” w mieście, przy dozwolonej w danym miejscu prędkości.
Auto nawet nie podejmowało próby skrętu, przecinało pas jazdy na wprost. W dodatku nie ostrzegało kierowcy o zagrożeniu.
Ocena działania
– Opuszczanie wyznaczonego pasa jazdy
– Brak ostrzeżeń o niemożliwości wykonania skrętu
Sytuacja analogiczna do tej, z którą mieliśmy do czynienia w Fordzie. Auto nie mieści się w zakrętach i nie ostrzega o zagrożeniu kierowcy.
Ocena działania
– Opuszczanie wyznaczonego pasa jazdy
– Brak ostrzeżeń o niemożliwości wykonania skrętu
Trzecie auto także nie poradziło sobie z tą próbą. Za każdym razem opuszczało tor jazdy – i to bez uprzedniego ostrzeżenia kierowcy.
Ocena działania
– Opuszczanie wyznaczonego pasa jazdy
– Brak ostrzeżeń o niemożliwości wykonania skrętu
WNIOSKI Z PRÓBY
Zakręt, nawet pokonywany z dozwoloną prędkością, zwykle jest dla systemów utrzymania toru jazdy zbyt dużym wyzwaniem. Co gorsza, nie ma żadnych wcześniejszych ostrzeżeń, że profil może być zbyt ostry do pokonania bez udziału kierowcy. Systemy radzą sobie co najwyżej z łagodnymi łukami na drogach szybkiego ruchu.
PRÓBA 3.
Utrzymywanie odstępu
Ocenie podlegała zdolność utrzymania bezpiecznej odległości do poprzedzających aut, w tym możliwość hamowania do całkowitego zatrzymania oraz ruszania w korkach.
Samochód spokojnie dostosowuje prędkość do innych pojazdów. Umożliwia całkowite zatrzymania auta i automatyczne ruszanie (tylko po kilkusekundowym postoju).
Ocena działania
+ System pozwala na mocne hamowanie aż do zatrzymania
+ Utrzymuje bezpieczny odstęp
Zachowanie bardzo zbliżone do modelu Edge. Skuteczne dostosowanie prędkości do poprzedzających aut, możliwość hamowania do „zera”.
Ocena działania
+ Skuteczne utrzymywanie dystansu, szybka reakcja na zmiany
+ Możliwość mocnego hamowania
Volkswagen Arteon
Kolejne auto, które dobrze radzi sobie z utrzymywaniem odległości i pozwala na całkowite zatrzymanie. Do ruszania w korku potrzebna jest ingerencja kierowcy.
Ocena działania
+ Szeroka możliwość regulacji odległości
+ Możliwość mocnego hamowania do zatrzymania
WNIOSKI Z PRÓBY
Auta nie miały problemów z wykrywaniem pojazdów z przodu. Nawet gdy te wjeżdżały na nasz pas tuż przed nami, szybko dostosowywały bezpieczną odległość. Systemy pozwalają na mocne hamowanie, typowe dla ruchu miejskiego (choć za słabe na sytuacje awaryjne). Gdy postój w korku trwa kilka sekund, do ruszenia wymagają akcji kierowcy.
Systemy czasowo wyręczające kierowcę w prowadzeniu mają sens na trasach szybkiego ruchu – przez kilkanaście-kilkadziesiąt sekund są w stanie utrzymać auto na wyznaczonym pasie ruchu, wykrywają białe i żółte linie, trzymają kierunek, gdy na drodze wymalowany jest tylko jeden pas, radzą sobie z szybkimi (ale łagodnymi) łukami i utrzymują odstęp od innych aut.
Mogą jednak sprawić nieprzyjemną niespodziankę – słabo sygnalizują utratę wykrywania toru jazdy, a niektóre nawet rozłączenie działania. Nigdy nie wiemy, czy profil zakrętu jest na tyle łagodny, że asystent sobie z nim poradzi. Kierowca musi być przygotowany na reakcję.
