7 kompaktowych SUV-ów PHEV – MG i Jaecoo kontra reszta świata

Producenci aut są „dociskani” normami emisji spalin – choć ostatnio UE i tak złagodziła kurs. Raptowna przesiadka na „elektryki” nie wypaliła, więc taktyka na najbliższe lata zakłada więcej hybryd plug-in – oferowanych i sprzedawanych. Wzrosty już są widoczne: w 2024 r. dynamika ich sprzedaży w ujęciu globalnym była znacznie wyższa niż aut w pełni elektrycznych. A w Polsce od stycznia do maja br. nabywców znalazło nawet nieco więcej hybryd plug-in (10,8 tys. szt., +78% r/r) niż „elektryków” (10,5 tys. szt., +55% r/r).

Teoretycznie to ma sens: na prądzie lokalnie, na benzynie w trasie. Więcej mocy, niższe spalanie. Ładowanie wolnym („zdrowym”) prądem w domu albo przy okazji załatwiania spraw w mieście. Cena zakupu wyższa, jednak plug-iny często można nabyć z rabatem.

W praktyce takie napędy mocno się różnią – koncepcją i wykonaniem. Nasze porównanie przybliży mniej i bardziej udane przypadki.

• Ford Kuga 2.5 PHEV FWD: silnik: benz. + el., R4, 2488 ccm, moc systemowa: 243 KM
• Hyundai Tucson 1.6 T-GDI PHEV 4WD: silnik: benz., turbo + el., R4, 1598 ccm, moc systemowa: 253 KM
• Jaecoo 7 Super Hybrid: silnik: benz., turbo + el., R4, 1499 ccm, moc systemowa: 347 KM
• Jeep Compass 1.3 T4 4xe eAWD: silnik: benz., t. + el., R4, 1332 ccm, moc systemowa: 240 KM
• Kia Sportage 1.6 T-GDI PHEV AWD: silnik: benz., turbo + el., R4, 1598 ccm, moc systemowa: 245 KM
• MG HS 1.5T Plug-In Hybrid: silnik: benz., t. + el., R4, 1496 ccm, moc systemowa: 272 KM
• VW Tiguan 1.5 eHybrid DSG: silnik: benz., t. + el., R4, 1498 ccm, moc systemowa: 272 KM

Ford Kuga

Zaprezentowana 6 lat temu Kuga nr 3 przy okazji niedawnej modernizacji zyskała m.in. nowy przód, odświeżoną gamę silnikową, a także większy ekran centralny, pożegnała zaś osobny panel klimatyzacji. Ale dotykowe zarządzanie nią nie irytuje – poręczny pasek ustawień jest stale obecny na dole wyświetlacza.

Użytkowanie Kugi umilają detale, jak wysuwane osłony krawędzi drzwi czy „zerkające” na boki kamery z przodu i z tyłu. Można narzekać na skromny zakres wzdłużnej regulacji foteli i ledwie 420-litrowy kufer (jeden z najmniejszych w klasie), za to przestronność nie daje powodów do utyskiwań, kanapę da się przesuwać oraz zmieniać pochylenie jej oparć, a ładowność (616 kg) i uciąg (do 2,1 t) są najlepsze w teście.

Z usztywnionym podwoziem i wybornym układem kierowniczym Kuga ST-Line X zawstydza w zakrętach nie tylko szóstkę rywali, ale i większość SUV-ów, a nawet wiele hatchbacków. Precyzyjnie podąża wyznaczonym torem i naturalnie zacieśnia go po ujęciu gazu. Ma też najlepsze hamulce w stawce. Jednocześnie nie naraża na przesadny dyskomfort, choć trzeba się liczyć z wstrząsami na krótkich poprzecznych nierównościach.

Ford Kuga 2.5 PHEV FWD ST-Line X – zdjęcia

Odświeżona Kuga PHEV zyskała 18 KM i teraz rozwija 243 KM, co wg producenta skróciło „sprint do setki” z 9,2 do 7,3 s. Podczas naszych prób uślizg przednich kół na starcie skutkował – i tak zupełnie przyzwoitym – wynikiem 8,1 s.

Napęd Forda przypomina hybrydy Toyoty (też wykorzystuje wolnossący silnik 2.5 i bezstopniową skrzynię, ale taką, która potrafi symulować biegi), łączy go z nimi także niskie spalanie – w mieście Kuga zużywa ok. 6 l/100 km (najmniej w teście, 2/3 tego co Compass). Bateria 14,4 kWh zapewnia przeciętne 50 km zasięgu, parametry ładowania też nie zachwycają (wyłącznie prąd przemienny, do 3,7 kW). Wrażenie robi za to cena auta: niecałe 185 tys. zł. Tylko dwójka z Chin kosztuje mniej. Średnie wyposażenie łatwo niedrogo rozbudować.

Hyundai Tucson

Wyrazisty design przyczynia się do wysokiej popularności aktualnego Tucsona – i podoba się na tyle, że w ramach liftingu poprawiono bardzo niewiele. Zmienił się za to kokpit, który jest teraz mniej masywny i zyskał nowy, przyjazny w obsłudze system operacyjny. Plus za zachowanie panelu do regulacji wentylacji z pokrętłami oraz za możliwość błyskawicznego „uśpienia” asystenta znaków.

Hyundai jest w testowanym gronie najbardziej „premium” – zgodnie z aspiracjami marki. Doskonały montaż, porządne materiały, cichy silnik, płynność działania instrumentów – to wszystko tchnie tu jakością. Także wygoda siedzeń i ilość miejsca nie pozostawiają nic do życzenia. Tucson jest najprzestronniejszym samochodem w porównaniu, wysoko zamocowana kanapa zapewnia dobre podparcie udom, a bagażnik, pomimo akumulatora oraz układu 4x4, mieści przyzwoite 558 l. 

Są i wady: marna obsługa głosowa, nadwrażliwy asystent martwego pola, burty bagażnika z twardego, podatnego na zarysowania plastiku, a w testowanym egzemplarzu także (zbyt) słyszalny szum opon i wiatru. 

Hyundai Tucson 1.6 T-GDI PHEV 4WD N Line – zdjęcia

253-konny napęd jest „w sam raz”: zapewnia bardzo dobre osiągi i reakcję, pracuje płynnie, nie zużywa za wiele paliwa po rozładowaniu (7,5 l na 100 km w mieście i w trasie do 100 km/h, 9-9,5 l na autostradzie). Plusem jest obecność układu 4x4, który poprawia trakcję i zwiększa bezpieczeństwo, aczkolwiek potrafi załączyć się z opóźnieniem.

Zawieszenie Tucsona wpisuje się w „wysokojakościowy” odbiór tego auta: pracuje cicho i starannie filtruje dziury, choć nie zapewnia takiego komfortu jak VW z seryjnymi adaptacyjnymi amortyzatorami. Układ kierowniczy daje nieco sztuczne wyczucie, a zachowanie na łukach jest bardziej stateczne niż zwinne – ale bardzo kompetentne, z subtelną, czytelną podsterownością i niewielkimi przechyłami.

Jaecoo 7

„Siódemka” wygląda trochę jak mały Range Rover i takie też wrażenie sprawia – SUV-a o terenowym charakterze. Pudełkowaty kształt, z korzyścią dla przestronności (jeden z liderów porównania) i widoczności, łatwe wsiadanie, wysoka pozycja za kierownicą, widok na stosunkowo płaską maskę – łatwo to polubić. Także jakość wykończenia jest niezła; montaż „nie błyszczy”, ale duża ilość miękkich materiałów uprzytulnia wnętrze. Do tego Jaecoo „dorzuca” spory, 500-litrowy bagażnik.

Estetyczne na pierwszy rzut oka interfejsy wyświetlaczy nie są już tak zachęcające; komputer pokładowy pokazuje spalanie jedynie z 50 km, centralny ekran nie jest zbyt szybki w reakcjach, radio potrafi przerywać, temperatura nadmuchu niepotrzebnie „skacze”. Także skuteczność systemów wspomagających, choć ich lista jest długa, nie budzi zaufania. 

Jaecoo 7 Super Hybrid Exclusive – zdjęcia

Niestety i od strony podwozia Jaecoo ma jeszcze sporo do nadrobienia do uznanych rywali. Zawieszenie pracuje dość komfortowo, ale bez finezji – „przepuszcza” dziury. Zdecydowanie rozczarowuje natomiast prowadzenie, w tym „oderwany od kół” układ kierowniczy, przechyły nadwozia oraz niepewność podczas nagłego hamowania (opony: Kumho).

Mocną stroną tego chińskiego SUV-a jest jednak hybrydowy napęd plug-in, w którego przypadku silnik spalinowy może napędzać koła bezpośrednio lub pracować jako generator (tryb szeregowy). Osiągi są jedynie przyzwoite (8,8 s do „setki”), jednak mamy tutaj dynamiczny tryb elektryczny, w którym nie trzeba „muskać” pedału gazu, ze sporym zasięgiem (około 70 km) oraz niewygórowane spalanie (poniżej 6 litrów na 100 km w trasie na drogach jednopasmowych, 6,5 l w mieście i 8 l na autostradzie). Minus: słaba trakcja na śliskiej nawierzchni, nawet w deszczu (samochód potrafi „zgubić” ją wtedy do ok. 80 km/h). Plus: możliwość szybkiego ładowania DC.

Jeep Compass

Compass to najstarszy samochód w tym „stadzie” (debiut w 2016 r.) – i czuć to choćby po harmonijności pracy jego napędu, nieco mniej okazałym od innych systemie operacyjnym czy skromniejszej przestrzeni. Dziś kompaktowe SUV-y projektuje się już nieco inaczej, jako większe auta o wyższych aspiracjach. Ale to nie jest zły samochód. W uzyskaniu wyższej noty przeszkodziła przede wszystkim specyfikacja testowanego egzemplarza – do porównania przyjechała uterenowiona wersja Overland z zeszłego rocznika modelowego, z oponami M+S.

Mimo że to najkrótsze auto w stawce, ilość miejsca w kabinie jest co najmniej wystarczająca – osoba o wzroście 185 cm może usiąść za kierowcą podobnego wzrostu i odbyć dłuższą podróż bez niewygód. Gorzej wypada ledwie 420-litrowy bagażnik bez udogodnień do mocowania drobniejszych przedmiotów.

Po liftingu jakość wykończenia Compassa jest bardziej staranna, choć wiele materiałów prezentuje się budżetowo. Na co dzień istotniejsza będzie jednak naprawdę przyjazna obsługa, z licznymi przyciskami i całkiem „trzeźwą” organizacją menu multimediów. 

Jeep Compass 1.3 T4 4xe eAWD Overland – zdjęcia

Napęd Compassa z niewielkim silnikiem 1.3 turbo oraz 60-konną jednostką elektryczną z tyłu zapewnia dobry czas w sprincie (7,6 s do 100/h), ale i skromny zasięg „na prądzie” (ok. 40 km), a w dodatku sporo pali (9,4 l/100 km w mieście, 10,4 l na autostradzie). Do tego dochodzą opóźnione reakcje skrzyni. Moc ładowania (tylko AC) – do 7,4 kW.

Atutem Jeepa jest natomiast napęd 4x4, który co prawda przy ruszaniu z mocno skręconymi kołami potrafi załączyć się z opóźnieniem, ale oferuje funkcję zblokowania (do 15 km/h) i zapobiega utracie trakcji. Dodajmy do tego duży prześwit i ciche, odporne na dziury zawieszenie. Są jednak minusy: pozbawiony czucia układ kierowniczy i przechyły na łukach. Nasza rada: Compass tak, ale jako miękka hybryda 1.5 130 KM.

Kia Sportage

Sportage to najbardziej doświadczony zawodnik w stawce, debiutował w 1993 r., na długo przed modą na SUV-y, a od 3 lat w sprzedaży jest już jego piąta generacja (wkrótce wejdzie do sprzedaży w odświeżonym wydaniu, w teście jeszcze auto sprzed zmian). Mimo odmiennego designu to bliźniacza konstrukcja z Tucsonem, w opisywanym wydaniu dzieląca z nim także układ napędowy. Składają się na niego silniki benzynowy 1.6 turbo i elektryczny oraz dwusprzęgłowy automat. W Kii jest on jednak dostępny wyłącznie w wersji 4x4 (po liftingu dołączy oferowana w Hyundaiu przednionapędowa) i został nieco inaczej skonfigurowany – systemowo rozwija 245 KM i 350 Nm, odpowiednio, o 8 i 17 mniej niż Tucson. W teorii Sportage osiąga przez to 100 km/h o 0,2 s wolniej (8,3/8,1 s), w praktyce różnica jest większa, ale oba SUV-y wykazują lepsze parametry od katalogowych (Kia: 8 s, Hyundai: 7,5 s) i praktycznie nigdy nie brakuje im mocy.

Akumulator 13,8 kWh pozwala przejechać 55-60 km „na prądzie”. Zanim nie zostanie ponownie naładowany (z maks. mocą 7,2 kW w mniej niż 2 h, z gniazdka 230 V: 5,5 h), koreańskie auto zużywa w mieście średnio 8,1 l/100 km, a w trasie (do 100 km/h) mniej niż 6 l, ale przy 140 km/h trzeba być gotowym na dwucyfrowy wynik.

Kia Sportage 1.6 T-GDI PHEV AWD Business Line – zdjęcia

Poza tym Kia dzieli wiele zalet (i wad) z Hyundaiem. Prowadzi się bardzo przyzwoicie, zapewnia dobrą trakcję, cieszy niezłym komfortem i przyjemnie urządzonym wnętrzem z odpowiednią ilością miejsca dla rodziny oraz pakownym bagażnikiem. Ale i tu ten ostatni ma twarde burty, systemy bezpieczeństwa bywają nadaktywne, a rozpoznawanie mowy nie zawsze... rozpoznaje mowę.

Kia jest najdroższa (214 900 zł), do tego wymaga np. dopłacenia 6500 zł za seryjne u większości rywali kamery 360 stopni i monitoring martwych pól. Za to tylko ona ma seryjnie światła matrycowe czy ogrzewanie kanapy. Ostatecznie to niezła oferta.

MG HS

Sięgające korzeniami 1924 r. MG nie tak dawno zbankrutowało, ale nowy, chiński właściciel zapewnił mu drugie życie. Dzięki oferowanym od kilku lat niedużym i tanim SUV-om MG szybko pnie się w statystykach sprzedaży: w pierwszym kwartale tego roku była to piętnasta najpopularniejsza marka w Polsce (i osiemnasta w Europie), a opisywany HS zajął szesnaste miejsce na liście najchętniej wybieranych modeli.

Już pierwszy kontakt z tym autem uzmysławia, że za sukcesami MG stoi dużo więcej niż tylko atrakcyjna cena. Mimo wciąż powszechnych wyobrażeń o autach z Chin najtańszy w teście HS nie odstaje od uznanych konkurentów. Owszem, ma pewne słabości (przewodowe Android Auto i Apple CarPlay, USB starego typu A, brak pokrętła czy przycisków głośności, daszki przeciwsłoneczne jak z najtańszych samochodów), ale to drobiazgi, które przy tej cenie łatwo wybaczyć.

Zwłaszcza że MG ma liczne atuty. Wnętrze, choć najmniejsze w teście (mimo że samo auto – największe), i tak swobodnie mieści 4-5 rosłych osób, zapewniając im wygodne fotele z miękkimi zagłówkami i niezłą kanapę. Siedzenia pokrywa skóra, kokpit jest w dużej mierze miękko wykończony, a ekran centralny (przeciętnie responsywny) cieszy czytelnością i przyjaznym menu. Na kierownicy, poza wygodnymi w użyciu dżojstikami, są 2 konfigurowalne przyciski, dobre wrażenie robią wyciszenie, kamery i nawigacja.

MG HS 1.5T Plug-In Hybrid Exclusive – zdjęcia

Choć szybki (0-100 km/h w 7,3 s), HS stroni od sportowej jazdy – odczuwalnie przechyla się po ostrym skręcie kierownicy i wcześnie zmusza ESP do walki z podsterownością. Ale prowadzi się pewnie i bezpiecznie, a wstrząsy tłumi bardzo dobrze.

Do słabszych stron MG należą niezachwycająca praca systemów wspomagających i przeciętnie oszczędny napęd, który po rozładowaniu baterii (aż 21,4 kWh, porządne 80 km zasięgu EV, ładowanie do 6,6 kW) pali średnio 8 l/100 km. Ale przy 165 500 zł na rachunku i niezłym wyposażeniu także na to nietrudno przymknąć oko.

Volkswagen Tiguan

VW w pierwszym odbiorze przekonuje przestronnym wnętrzem i dopracowanymi fotelami ergoActive (w plug-inach seryjny jest dla kierowcy). Wrażenie robi też opcjonalny 15-calowy wyświetlacz systemu operacyjnego (standard: 12,9"), który na początku przytłacza, ale po chwili przyzwyczajenia okazuje się całkiem przyjazny w obsłudze – podobnie jak wskaźniki. Nie da się jednak ukryć, że obecny Tiguan jest adresowany do osób cyfrowo „świadomych”. Oraz że padł ofiarą redukcji kosztów: niektóre plastiki wyglądają zbyt budżetowo, a i montaż odstaje od tego, do czego przyzwyczaiły nas dawne Volkswageny. 

VW Tiguan 1.5 eHybrid DSG R-Line Plus – zdjęcia

Gama obejmuje dwie hybrydy plug-in, obie przednionapędowe: słabszą 204 KM i testowaną 272-konną. Duża bateria (19,7 kWh) przekłada się na największy zasięg elektryczny w teście (około 95 km w późnowiosennej aurze). W dodatku można ją ładować zarówno prądem przemiennym (AC), jak i stałym. Radzimy jednak pozostać przy słabszej wersji – pozwala zaoszczędzić 8000 zł, a przy okazji nieco ograniczyć problemy z trakcją przednich kół (systemowy moment obrotowy wynosi 350 vs 400 Nm). To niejedyna wada napędu VW: zarówno tutaj, jak i w Skodach z tym samym zespołem obserwujemy niewielkie problemy z płynnością w końcowej fazie hamowania. Spalanie po rozładowaniu jest niskie (np. 7,5 l/100 km w mieście), jedynie na autostradzie przekracza 9 l.

Podwoziowo Tiguan „trzyma fason”. Starannie kamufluje niemałą masę własną (blisko 1,9 t) i prowadzi się bardzo intuicyjnie, blisko neutralności, a do tego ma przyjemnie „szybki” układ kierowniczy (seryjnie progresywny). Specyfikacja plug-in standardowo obejmuje też adaptacyjne amortyzatory. Zawieszenie VW nie jest najcichsze, a z racji dużych kół zdarza mu się lekko wstrząsnąć podróżującymi, ale ogólnie zarówno komfort, jak i stabilność należy ocenić bardzo wysoko. 

Ceny i wyposażenie

Podane w tabelach kwoty uwzględniają obowiązujące promocje, m.in. na Forda (-25 tys. zł), Hyundaia (-30 tys. zł) czy VW (-8 tys. zł). Chińskie przednionapędowe SUV-y ze swoimi bogatymi specyfikacjami cenowo są bezkonkurencyjne (choć warto uwzględnić, że działanie ich systemów wspomagających bywa marne, a fabryczne nawigacje nie mają wyszukiwarek stacji ładowania). Po możliwym zrównaniu specyfikacji cena Jaecoo pozostaje bez zmian, Ford kosztuje 206 820 zł, Hyundai – 231 400 zł, Jeep – 215 600 zł (egzemplarz testowy w wersji Overland na rok modelowy MY 2024; odpowiednik Summit MY 2025 z opcjami kosztowałby 243 000 zł), Kia – 233 600 zł, MG – 167 750 zł, a Volkswagen – 248 960 zł (podane kwoty uwzględniają lakier metalik, a także reflektory matrycowe oraz skórzaną tapicerkę tam, gdzie są one dostępne). W skrócie: pomijając Jaecoo i MG, najtańszy będzie Ford Kuga, a najdroższy okazuje się Volkswagen Tiguan. Czteronapędowe modele – Jeep Compass oraz Hyundai Tucson i Kia Sportage – mieszczą się pośrodku.

Siedem kompaktowych SUV-ów plug-in – podsumowanie

Zacznijmy od kwestii zasadniczej – zakup hybrydy plug-in warunkuje swobodny dostęp do źródła prądu i regularne ładowanie akumulatora. W takiej sytuacji testowanymi SUV-ami można na co dzień, lokalnie, jeździć jak „elektrykiem” (najlepszy zasięg ma VW). Nasze porównanie wygrywa sensownie wyceniony, pozbawiony istotnych wad Ford Kuga, za którym plasują się bardzo porządny Hyundai Tucson oraz niemal równie udana Kia Sportage. Oba te modele mają napęd 4x4, którego można oczekiwać po aucie za 200-250 tys. zł. Volkswagen jest dopracowany, ale ma drobne słabości, a jego sytuacji nie poprawia najwyższa cena po zrównaniu wyposażenia. Mocną piątą pozycję zajmuje MG, któremu na tle wielu chińskich marek blisko do europejskich standardów. Jaecoo można zainteresować się z powodu ceny i wydajnego napędu z możliwością szybkiego ładowania baterii (jak w VW), jednak kompetencje tego samochodu zauważalnie odstają od poziomu, jaki reprezentuje tu większość porównywanych aut. Jeep ma napęd 4x4, ale wiek, opony M+S testowanej wersji i jej cena nie pozwalają mu „wskoczyć” wyżej.