Magazyn Auto
Serwis pod patronatem magazynu Motor
Najlepsze Auta Roku Zagłosuj
Ford Kuga, Honda CR-V, Hyundai Tucson, Kia Sportage, Nissan X-Trail, Renault Austral, Subaru Forester i Toyota RAV4

8 hybrydowych SUV-ów – szukamy mistrza wszechstronności | Porównanie

fot. Kacper Szczepański/Motor

8 hybrydowych SUV-ów – szukamy mistrza wszechstronności | Porównanie

W salonach samochodowych przebiera się dziś albo w SUV-ach, albo w hybrydach. Albo w hybrydowych SUV-ach. To połączenie wydaje się złotym środkiem pozwalającym zaspokoić większość motoryzacyjnych potrzeb. Kto robi dziś najlepszego SUV-a z napędem hybrydowym? O ten tytuł w naszym porównaniu ubiega się aż 8 modeli – Ford Kuga, Honda CR-V, Hyundai Tucson, Kia Sportage, Nissan X-Trail, Renault Austral, Subaru Forester i Toyota RAV4.

SUV to pojęcie obejmujące różne auta – od miejskich crossoverów po ponad 5-metrowe kolosy. Ale słowo hybryda jest jeszcze mniej precyzyjne. Oznacza połączenie dwóch rodzajów napędu (spalinowego z elektrycznym), ale nazywa się tak zarówno proste układy mild hybrid, jak i tradycyjne hybrydy potrafiące jeździć „na prądzie”, a także najbardziej zaawansowane, ładowane z zewnętrznych źródeł konstrukcje typu plug-in.

Pierwsze nie są drogie, ale mają niewielkie wsparcie ze strony „elektryki” i zużywają niewiele mniej paliwa niż jednostki bez niego. Trzecie mogą przejechać kilkadziesiąt, a nawet sto kilkadziesiąt kilometrów w trybie EV, ale są drogie i wymagają regularnego ładowania, żeby opłacało się nimi jeździć. Dlatego najrozsądniejsze wydają się te drugie, czyli typowe hybrydy.

Najlepsze „zwykłe” hybrydy

Jeszcze nie tak dawno produkowała je głównie Toyota, ale z czasem hybrydowe rozwiązania zaczęli stosować także inni producenci. I to podchodząc do tematu po swojemu, dzięki czemu napędy te potrafią mocno się od siebie różnić.

Dobrym przykładem jest osiem testowanych średniej wielkości SUV-ów, wśród których zbliżony do Toyoty RAV4 układ napędowy ma tylko Ford Kuga. Para z Korei, Kia Sportage i Hyundai Tucson, wyróżnia się połączeniem turbodoładowanych silników z dwusprzęgłowymi automatami. Honda CR-V, Nissan X-Trail i Renault Austral otrzymały znacznie bardziej skomplikowane układy, a Subaru Forester – dużo prostszy, za to wykorzystujący jedyny w porównaniu silnik typu bokser.

8 hybrydowych SUV-ow 2
Testowana ósemka pokazuje, jak różne mogą być hybrydowe SUV-y z pogranicza kompaktowych i klasy średniej.

Która z tych konstrukcji najlepiej spisuje się podczas codziennej eksploatacji? Która została „obudowana” najpraktyczniejszym nadwoziem? Która najpewniej zachowuje się na krętej, a która na nierównej drodze? Która zapewnia kierowcy i pasażerom najlepsze warunki do dalekich podróży? Która jest najdynamiczniejsza, a która wykazuje się najmniejszym apetytem na paliwo?

Na wszystkie te pytania odpowie nasze porównanie.

Ford Kuga 2.5 FHEV AWD

Ford Kuga - prawy tyl
Dynamiczny design i dwa wydechy (żywy kolor testowanego auta też) zdradzają sportowe aspiracje Kugi.

Kuga nie ma długiej historii – na rynku jest od 16 lat, a obecnie w salonach jest dopiero jej 3. generacja, która debiutowała w 2019 r., a teraz przeszła lifting.

Nieco zmodernizowano nadwozie, ale istotniej zmieniono wnętrze. Pojawił się tu większy ekran centralny (13,2'') – czytelniejszy, zapewniający większy widok mapy czy z kamer i ułatwiający celowanie palcem w „przyciski”. Zniknął za to panel klimatyzacji. Niestety dotykowe zarządzanie nią, mimo stale wyświetlanego paska na dole ekranu, bardziej odrywa uwagę od drogi niż tradycyjne przełączniki w Kudze sprzed liftingu. Zmienił się też wygląd cyfrowych zegarów.

DANE TECHNICZNE Ford Kuga 2.5 FHEV AWD ST-Line X
Silnik benzynowy + elektryczny
Pojemność skokowa 2488 cm3
Układ cylindrów/zawory R4/16
Moc maksymalna (benz.) b.d.
Moc maksymalna (elektr./łączna) b.d./183 KM
Maks. moment obr. (benz.) b.d.
Maks. moment obr. (elektr./łączny) b.d.
Napęd 4x4
Skrzynia biegów automatyczna/bezstopniowa
Dług./szer./wys./rozstaw osi 462/188/167/271 cm
Średnica zawracania 11,4 m
Masa/ładowność/masa przyczepy 169/625/2100 kg
Poj. bagażnika (min./maks.) 420/1517 l
Poj. zbiornika paliwa 1,1 kWh
Pojemność baterii 54 l (Pb 95)
Opony 225/60 R18
Osiągi (dane producenta)
Prędkość maksymalna 196 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 8,3 s
Średnie zużycie paliwa 5,7-6,2 l/100 km
Zasięg 940 km
Cena od 189 090 zł
Cena testowanej wersji 220 890 zł

Zachowanie auta podczas jazdy jest takie jak przed zmianami. Kuga w wersjach ST-Line i testowanej ST-Line X ma jędrne zawieszenie, które dodaje pewności w zakrętach i w parze z niezłym układem kierowniczym zapewnia kierowcy sporo przyjemności z prowadzenia. W połączeniu z felgami 20'' (opcja) zmniejsza jednak komfort jazdy Fordem – wyraźnie czuć nie tylko wyrwy, ale i pofalowania drogi.

Hybrydowy napęd Kugi, który jak w Toyocie wykorzystuje wolnossący silnik 2.5 połączony z bezstopniową przekładnią, w zmodernizowanym wydaniu stracił trochę mocy (rozwija 183 KM, a z przednim napędem 180 KM; wcześniej obie wersje miały 190 KM), stając się przy tym oszczędniejszy (testowe wyniki – miejski 5,7 l/100 km i średni 5,5 l – są najlepsze w stawce) i... szybszy. W teorii przyspieszenie do 100 km/h skróciło się z 9,8 do 8,3 s, ale podczas naszych prób trwało 8,7 s – co i tak jest niezłym rezultatem.

DANE TESTOWE Ford Kuga 2.5 FHEV AWD ST-Line X
Przyspieszenie 0-50 km/h 3,0 s
Przyspieszenie 0-100 km/h 8,7 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne) 36,8 m
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) 36,4 m
Poziom hałasu przy 50 km/h 55,4 dB
Poziom hałasu przy 100 km/h 61,0 dB
Rzeczywista prędkość (przy 100 km/h) 97 km/h
Liczba obrotów kierownicą 2,5
Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie) 5,7/5,3/5,5 l/100 km
Rzeczywisty zasięg 980 km

Wersja AWD po liftingu zyskała też większy uciąg – wynikiem 2,1 t (zamiast 1,5 t) zawstydza resztę stawki. Oferuje też najwyższą ładowność: 625 kg.

Szkoda, że cena nie jest niższa (tylko dwa auta w teście kosztują więcej), zwłaszcza że Ford jest najubożej seryjnie wyposażony z całej ósemki. To właśnie niespecjalnie korzystny cennik zepchnął go ostatecznie z podium na 5. miejsce.

Honda CR-V e:HEV AWD

Honda CR-V - prawy tyl
W widocznym na zdjęciach granatowym kolorze SUV Hondy prezentuje się wyjątkowo elegancko.

Pierwsza odsłona Hondy CR-V była świadkiem początków rozwoju tego segmentu – wyjechała na drogi już w 1995 r. Obecnie sprzedawana jest już szósta generacja tego modelu.

Hybrydowy układ miał swoją premierę 7 lat temu, w poprzednim wydaniu CR-V. To nietypowy napęd. Pomijając wyjątkowe sytuacje, kiedy bezpośrednio napędza auto (zwykle przy prędkości trochę niższej niż 100 km/h), silnik benzynowy służy tu w zasadzie wyłącznie jako generator zasilający jednostkę elektryczną w prąd. Zza kierownicy jest to właściwie niewyczuwalne – układ pracuje płynnie, a podczas przyspieszania nie męczy jednostajnym wyciem silnika.

DANE TECHNICZNE Honda CR-V e:HEV Advance AWD
Silnik benzynowy + elektryczny
Pojemność skokowa 1993 cm3
Układ cylindrów/zawory R4/16
Moc maksymalna (benz.) 148 KM/6100
Moc maksymalna (elektr./łączna) 184/184 KM
Maks. moment obr. (benz.) 189 Nm/4500
Maks. moment obr. (elektr./łączny) 335/b.d. Nm
Napęd 4x4
Skrzynia biegów automatyczna/bezstopniowa
Dług./szer./wys./rozstaw osi 470/187/168/270 cm
Średnica zawracania 11,4 m
Masa/ładowność/masa przyczepy 1821/529/750 kg
Poj. bagażnika (min./maks.) 588/1643 l
Poj. zbiornika paliwa b.d.
Pojemność baterii 57 l (Pb 95)
Opony 235/60 R18
Osiągi (dane producenta)
Prędkość maksymalna 187 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 9,5 s
Średnie zużycie paliwa 6,7 l/100 km
Zasięg 850 km
Cena od 222 400 zł
Cena testowanej wersji 252 900 zł

184-konna Honda zapewnia nieimponujące, ale wystarczające osiągi (9,3 s do „setki”), zadowalając się przy tym niedużymi ilościami paliwa – choć na tle hybrydowych rywali średni wynik na poziomie 6,5 l na 100 km nie imponuje. Podobnie jak najmniejszy uciąg w teście (jedynie 750 kg).

I najwyższa cena zakupu: ponad ćwierć miliona złotych. Ale nie jest ona nieuzasadniona: wyposażeniem (seryjne są tu nawet ekran head-up i szyberdach) CR-V dystansuje resztę stawki – tylko Nissan oferuje zbliżoną specyfikację. W zestawie z komfortowo zestrojonym zawieszeniem sprawia to, że w kwestii wygody podróży nic poza Subaru nie może się równać z Hondą. Nie przeszkadza przeciętna na tle rywali wielkość wnętrza – miejsca i tak nie brakuje (jedynie najwyżsi kierowcy mają powód do narzekania – standardowo oferowane w topowej wersji okno dachowe trochę ogranicza przestrzeń nad głowami).

DANE TESTOWE Honda CR-V e:HEV Advance AWD
Przyspieszenie 0-50 km/h 3,3 s
Przyspieszenie 0-100 km/h 9,3 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne) 37,1 m
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) 37,5 m
Poziom hałasu przy 50 km/h 56,0 dB
Poziom hałasu przy 100 km/h 62,7 dB
Rzeczywista prędkość (przy 100 km/h) 98 km/h
Liczba obrotów kierownicą 2,4
Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie) 6,5/6,4/6,5 l/100 km
Rzeczywisty zasięg 870 km

Zastrzeżenia będą miały osoby ceniące dynamiczną jazdę – ważąca aż 1821 kg Honda nie jest zwolenniczką ostrych skrętów (szybko zmuszają elektronikę do zdecydowanej interwencji), a przy mocnym wciskaniu prawego pedału zanika wspomniana płynność pracy napędu.

CR-V to całkiem udany hybrydowy SUV, ale konkurencja proponuje nieco więcej (i taniej) – stąd dopiero siódma pozycja w tym teście.

Hyundai Tucson 1. T-GDI HEV 6AT 2WD

Hyundai Tucson - prawy tyl
Nietypową stylizację Tucsona można podkreślić, wybierając jedną z kilku ciekawych barw lakieru.

Tucson jest na rynku dwie dekady (choć w drugiej odsłonie nazywał się u nas ix35), od 2020 r. producent oferuje jego czwarte wydanie, które właśnie trochę odświeżył. Z zewnątrz zmodernizowane auto najłatwiej poznać po przednich światłach podzielonych teraz na mniej segmentów.

Bardziej zmienił się kokpit, w którym zagościł szeroki panel z dwoma ekranami 12,3'' (wcześniej były osobne i miały maksymalnie po 10,25 cala), którym wciąż zdarza się wyświetlić za małe przyciski. Tucson zyskał pokrętła regulacji temperatury, ale resztę ustawień wentylacji nadal zmienia się dotykowo. Poważnie przemodelowano też konsolę centralną.

DANE TECHNICZNE Hyundai Tucson 1. T-GDI HEV 6AT 2WD Platinum
Silnik benzynowy, turbo + elektryczny
Pojemność skokowa 1598 cm3
Układ cylindrów/zawory R4/16
Moc maksymalna (benz.) 160 KM/5500
Moc maksymalna (elektr./łączna) 60/215 KM
Maks. moment obr. (benz.) 265 Nm/1500
Maks. moment obr. (elektr./łączny) 264/b.d. Nm
Napęd przedni
Skrzynia biegów automatyczna/6-biegowa
Dług./szer./wys./rozstaw osi 451/187/165/268 cm
Średnica zawracania 11,4 m
Masa/ładowność/masa przyczepy 1575/615/360 kg
Poj. bagażnika (min./maks.) 616/1795 l
Poj. zbiornika paliwa 1,5 kWh
Pojemność baterii 52 l (Pb 95)
Opony 235/50 R19
Osiągi (dane producenta)
Prędkość maksymalna 186 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 8,2 s
Średnie zużycie paliwa 5,6-6,1 l/100 km
Zasięg 920 km
Cena od 159 900 zł
Cena testowanej wersji 208 900 zł

W wysokiej kabinie jest mnóstwo miejsca dla podróżnych (tylko Forester zapewnia go więcej), a na bagaż Hyundai przewidział największą przestrzeń w całej stawce: 616-1795 l. Zastrzeżenia można za to mieć do wykończenia wnętrza (miejscami zastosowano tanie plastiki).

Co innego układ napędowy, który nie bije rekordów, ale niemal w każdej dziedzinie wypada bardzo dobrze: działa płynnie, sprawnie reaguje na dodanie gazu, zapewnia niezłe osiągi (0-100 km/h w 8 s), choć przy ostrym starcie potrafi chwilę zabuksować przednimi kołami, a podczas przyspieszania zachowuje się naturalnie, jak auto z dwusprzęgłowym automatem (bo taki ma). I tylko spalanie mogłoby być nieco niższe, choć o średni wynik na poziomie 6,3 l/100 km trudno kruszyć kopie.

DANE TESTOWE Hyundai Tucson 1. T-GDI HEV 6AT 2WD Platinum
Przyspieszenie 0-50 km/h 3,3 s
Przyspieszenie 0-100 km/h 8,0 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne) 37,2 m
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) 37,2 m
Poziom hałasu przy 50 km/h 52,2 dB
Poziom hałasu przy 100 km/h 61,9 dB
Rzeczywista prędkość (przy 100 km/h) 97 km/h
Liczba obrotów kierownicą 2,4
Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie) 6,1/6,4/6,3 l/100 km
Rzeczywisty zasięg 820 km

Z zakrętami i wybojami Tuscon radzi sobie nieźle. Korzystnie prezentuje się także jego cennik – testowana wersja Platinum za niecałe 209 tys. zł ma „na pokładzie” dużo więcej niż tylko najważniejsze elementy, dopłaty nie wymaga tu nawet wyświetlacz head-up.

Tucson wykazuje pewne słabości, ale w ważnych kwestiach jest albo najlepszy (pojemność bagażnika), albo tylko minimalnie ustępuje najlepszemu (wyposażenie, kategorie „Nadwozie i wnętrze” oraz „Układ napędowy”) – stąd ostatecznie świetne drugie miejsce.

Kia Sportage 1.6 T-GDI HEV 6 AT FWD

Kia Sportage - prawy tyl
Sportage, podobnie jak Tucson, wyróżnia się modnym obecnie nietuzinkowym wyglądem tylnych słupków.

Choć Sportage (pierwsza odsłona debiutowała już w 1993 r., piąta 2 lata temu) jest bliźniakiem konstrukcyjnym Tucsona, pod niejednym względem wypada inaczej od niego. Zapewnia np. mniej przestrzeni wewnątrz (odczuwalnie – tylko na nogi w drugim rzędzie) oraz nie tak wielki bagażnik. Ale jego 587 l to też świetny wynik. Oba auta chwalą się niezłą, przekraczającą 600 kg ładownością, nie mogą jednak ciągnąć ciężkich przyczep – 1360 kg to w tej klasie nie za wiele.

W nieźle urządzonym (ale wykończonym dosyć przeciętnymi tworzywami – jak Hyundai) kokpicie nie brakuje przycisków i pokręteł, niestety łatwość obsługi cierpi przez dwufunkcyjny panel dotykowy obsługujący albo klimatyzację, albo audio. Przełączanie między funkcjami wymaga odnalezienia odpowiedniego dotykowego przełącznika pośrodku panelu – to niewygodne.

DANE TECHNICZNE Kia Sportage 1.6 T-GDI HEV 6 AT FWD GT Line
Silnik benzynowy, turbo + elktryczny
Pojemność skokowa 1598 cm3
Układ cylindrów/zawory R4/16
Moc maksymalna (benz.) 150 KM/5500
Moc maksymalna (elektr./łączna) 60/210 KM
Maks. moment obr. (benz.) 265 Nm/1500
Maks. moment obr. (elektr./łączny) 264/350 Nm
Napęd przedni
Skrzynia biegów automatyczna/6-biegowa
Dług./szer./wys./rozstaw osi 452/187/165/268 cm
Średnica zawracania 11,0 m
Masa/ładowność/masa przyczepy 1574/601/1360 kg
Poj. bagażnika (min./maks.) 587/1776 l
Poj. zbiornika paliwa 1,5 kWh
Pojemność baterii 52 l (Pb 95)
Opony 235/55 R18
Osiągi (dane producenta)
Prędkość maksymalna 186 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 8,4 s
Średnie zużycie paliwa 5,6-6,0 l/100 km
Zasięg 920 km
Cena od 165 900 zł
Cena testowanej wersji 190 900 zł

Układ jezdny zachowuje się podobnie jak w Tucsonie. Też zupełnie nieźle radzi sobie z niwelowaniem ruchów nadwozia na wyboistej drodze, a jednocześnie pozwala sprawnie pokonywać szybkie łuki. Co nie znaczy, że zachęca do takiej jazdy – oba koreańskie SUV-y mają dość syntetycznie działający układ kierowniczy. A także skłonność do bezpiecznej podsterowności.

Taki sam napęd jak w Hyundaiu, z tym że rozwijający mniejszą, ale wciąż wysoką moc systemową 210 KM (zamiast 215 KM), zapewnia Kii nieznacznie gorszą dynamikę. Podczas naszych pomiarów rozpędzała się do „setki” w 8,3 s, czyli o 0,3 s wolniej niż Tucson. W czasie testu wykazała się też nieco większym zapotrzebowaniem na paliwo, ale i o jej średni rezultat wynoszący 6,4 l/100 km trudno mieć pretensje do producenta.

DANE TESTOWE Kia Sportage 1.6 T-GDI HEV 6 AT FWD GT Line
Przyspieszenie 0-50 km/h 3,3 s
Przyspieszenie 0-100 km/h 8,3 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne) 37,5 m
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) 37,3 m
Poziom hałasu przy 50 km/h 52,9 dB
Poziom hałasu przy 100 km/h 62,1 dB
Rzeczywista prędkość (przy 100 km/h) 97 km/h
Liczba obrotów kierownicą 2,4
Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie) 6,3/6,5/6,4 l/100 km
Rzeczywisty zasięg 800 km

Zresztą to samo dotyczy ceny testowanej, topowej wersji GT Line w wysokości 190 900 zł, która okazała się najniższa w całym porównaniu. Robi wrażenie, zwłaszcza że za tyle nie kupi się nawet bazowych odmian Hondy czy Nissana.

Mimo drobnych potknięć świetna forma ogólna pozwoliła Kii zająć najniższy stopień podium.

Nissan X-Trail e-Power e-4orce

Nissan X-Trail - prawy tyl
Postawny Nissan nie ukrywa bycia największym SUV-em w teście (CR-V jest nieco dłuższe, ale nie tak wysokie).

SUV Nissana jest na rynku od początku tego tysiąclecia, ostatnie 2 lata w czwartej odsłonie. Z zewnątrz ani w środku nie wyróżnia się wyszukanym designem (uwagę zwracają tylko ciekawe przednie światła) – ale przecież nie każdy tego oczekuje. Producent skupił się na ważniejszych cechach.

Jako jedyny wygospodarował np. miejsce na trzeci rząd siedzeń – ciasny, ale pozwalający przewieźć dwie dodatkowe osoby (najlepiej niewysokie). Zapewnił też kierowcy dobrą widoczność, bardzo czytelne zegary i łatwą obsługę. Szkoda, że część plastików nie robi dobrego wrażenia, w przeciwieństwie do skóry. Ford, Honda i Renault oferują tylko czarną, Hyundai dodaje do niej jasnoszarą, Kia (w innej wersji) i Toyota beżową, a Subaru brązową. Nissan daje największy wybór: jasnoszarą, czarną (z brązową górą deski rozdzielczej) lub karmelową, jak na zdjęciach.

DANE TECHNICZNE Nissan X-Trail e-Power e-4orce Tekna
Silnik benzynowy, turbo + 2 x elektryzny
Pojemność skokowa 1497 cm3
Układ cylindrów/zawory R3/12
Moc maksymalna (benz.) 158 KM/4600
Moc maksymalna (elektr./łączna) 204+136/213 KM
Maks. moment obr. (benz.) 250 Nm/2400
Maks. moment obr. (elektr./łączny) 330+195/b.d. Nm
Napęd 4x4
Skrzynia biegów automatyczna/1-biegowa
Dług./szer./wys./rozstaw osi 468/184/173/271 cm
Średnica zawracania 11,1 m
Masa/ładowność/masa przyczepy 1833/512/1800 kg
Poj. bagażnika (min./maks.) 575/1396 l
Poj. zbiornika paliwa 2,0 kWh
Pojemność baterii 55 l (Pb 95)
Opony 235/55 R19
Osiągi (dane producenta)
Prędkość maksymalna 180 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 7,0 s
Średnie zużycie paliwa 6,3-6,6 l/100 km
Zasięg 870 km
Cena od 212 900 zł
Cena testowanej wersji 231 250 zł

W X-Trailu jednostka benzynowa (R3 1.5 turbo, 158 KM) służy jako generator, a za wprawianie auta w ruch odpowiadają „elektryki” – 204-konny napędza przednią oś, 136-konny tylną. Podczas jazdy Nissan zachowuje się jak ze skrzynią CVT – wzrost zapotrzebowania na energię wywołany dodaniem gazu powoduje zwiększone obroty silnika – z tym że zdarza mu się nieco szarpnąć.

Dzięki nietypowej konstrukcji Nissan zapewnia kapitalną trakcję i najlepsze osiągi w porównaniu (0-100 km/h w 7,4 s), nie przejmując się największą w masą: 1833 kg.

DANE TESTOWE Nissan X-Trail e-Power e-4orce Tekna
Przyspieszenie 0-50 km/h 2,9 s
Przyspieszenie 0-100 km/h 7,4 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne) 36,9 m
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) 37,4 m
Poziom hałasu przy 50 km/h 52,2 dB
Poziom hałasu przy 100 km/h 61,4 dB
Rzeczywista prędkość (przy 100 km/h) 98 km/h
Liczba obrotów kierownicą 2,6
Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie) 7,4/7,5/7,5 l/100 km
Rzeczywisty zasięg 730 km

Jednak nie zostaje ona z pewnością bez wpływu na zapotrzebowanie na benzynę, co częściowo tłumaczy średnie spalanie na poziomie 7,5 l na 100 km, niemal najwyższe w tym porównaniu. X-Trail pali właściwie tyle samo w mieście i na trasie pokonywanej wolniej niż 100 km/h – w tym drugim przypadku to najsłabszy rezultat w stawce. Najgorzej wypada też przy 140 km/h, gdzie zużywa aż 13-14 l.

Nissan zapewnia niezły komfort, ale prowadzi się przeciętnie. Cena (231 250 zł) należy do najwyższych w teście, wyposażenie – do najbogatszych. Suma słabych i mocnych stron daje X-Trailowi 6. miejsce.

Renault Austral E-Tech full hybrid

Renault Austral - prawy tyl
SUV Renault wyróżnia się (zwłaszcza po zmroku) oryginalnym kształtem bardzo szerokich tylnych świateł.

Francuski SUV dość wyraźnie się wyróżnia. Jest najmniejszy w teście – najkrótszy, najniższy, z najmniejszym rozstawem osi i tylko o 1 cm szerszy od najwęższego Subaru. Zapewnia jednak całkiem sporo miejsca podróżnym. Gorzej z ich bagażem – kufer ma skromne 430 litrów pojemności.

Wnętrze zostało przyzwoicie wykończone, zapewnia niezłą ergonomię, a po zmroku cieszy oczy ładnym podświetleniem. Ale największe wrażenie robi system multimedialny. Z dużym (12'') pionowym ekranem centralnym, świetnie rozplanowanym menu, nawigacją Google'a i przyjazną obsługą.

DANE TECHNICZNE Renault Austral E-Tech full hybrid iconic
Silnik benzynowy, turbo + 2 x elektryczny
Pojemność skokowa 1199 cm3
Układ cylindrów/zawory R3/12
Moc maksymalna (benz.) 130 KM/4500
Moc maksymalna (elektr./łączna) 68+34/199 KM
Maks. moment obr. (benz.) 205 Nm/1750
Maks. moment obr. (elektr./łączny) 205+50/b.d. Nm
Napęd przedni
Skrzynia biegów automatyczna/wielotrybowa
Dług./szer./wys./rozstaw osi 451/183/164/267 cm
Średnica zawracania 11,4 (opc. 10,1) m
Masa/ładowność/masa przyczepy 1517/584/1500 kg
Poj. bagażnika (min./maks.) 430/1455 l
Poj. zbiornika paliwa 2,0 kWh
Pojemność baterii 55 l (Pb 95)
Opony 235/45 R20
Osiągi (dane producenta)
Prędkość maksymalna 175 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 8,4 s
Średnie zużycie paliwa 4,6-4,8 l/100 km
Zasięg 1190 km
Cena od 173 900 zł
Cena testowanej wersji 188 900 zł

Na oryginalny napęd Australa składają się jednostki benzynowa (R3 1.2 turbo, 130 KM) oraz 2 elektryczne (68 i 34 KM), a także nietypowa wielotrybowa przekładnia. Daje ona podobne odczucia do bezstopniowej, ale przy rozpędzaniu zmienia przełożenie w okolicy 120 km/h, co skutkuje chwilowym przestojem w przyspieszaniu. Renault zadowala się niedużymi ilościami paliwa. W spokojnej trasie zużywa najmniej w stawce (5,2 l/100 km), średnio 5,8 l – tylko Ford jest lepszy. Na docenienie zasługuje wynik autostradowy: 8,3 l. Kuga i RAV4 przy 140 km/h potrzebują prawie 9 l, reszta aut w teście – ponad 10 l.

DANE TESTOWE Renault Austral E-Tech full hybrid iconic
Przyspieszenie 0-50 km/h 4,5 s
Przyspieszenie 0-100 km/h 8,7 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne) 37,9 m
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) 37,3 m
Poziom hałasu przy 50 km/h 55,5 dB
Poziom hałasu przy 100 km/h 62,5 dB
Rzeczywista prędkość (przy 100 km/h) 98 km/h
Liczba obrotów kierownicą 2,3
Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie) 6,4/5,2/5,8 l/100 km
Rzeczywisty zasięg 940 km

Austral nie jest jedynym autem w teście z przednim napędem, ale tylko do niego nie można dokupić 4x4. 199 KM mocy systemowej pozwala rozpędzić się najlżejszemu z całej ósemki Renault (waży 1517 kg, aż o 316 kg mniej niż Nissan) do 100 km/h w 8,7 s. Niska masa wraz z opcjonalnym układem 4Control (skrętna tylna oś; 7000 zł) czyni Australa zaskakująco zwinnym SUV-em. Innym efektem działania tego systemu jest zmniejszenie średnicy zawracania do ok. 10 m – wynik jak w autach miejskich. Tłumienie wstrząsów też nie zawodzi.

Połączenie licznych zalet z niewysoką ceną (195 900 zł) i niezłym wyposażeniem pozwoliło Renault nadrobić straty spowodowane małym bagażnikiem i dołączyć do Kii na trzecim stopniu podium.

Subaru Forester 2.0i-L e-Boxer

Subaru Forester - prawy tyl
Największy prześwit i dobra zwrotność ułatwiają poruszanie się Foresterem poza asfaltem i w mieście.

Forester to też jeden z prekursorów segmentu – jego pierwsza odsłona debiutowała w 1995 r. Aktualna, piąta, sześć lat temu, a w 2021 r. przeszła modernizację.

Nie jest więc nowością – ale czyni z tego zaletę. W przeciwieństwie do nowszych rywali błyszczy przyjazną obsługą opartą na dobrze rozmieszczonych przyciskach i pokrętłach. Przypomina też, że analogowe wskaźniki biją na głowę większość cyfrowych czytelnością. Nie ma modnych obecnie niedużych okien i grubych, mocno pochylonych słupków dachowych, więc zapewnia kapitalną widoczność. Dlatego łatwo wybaczyć mu brak czujników i kamer dookoła auta.

DANE TECHNICZNE Subaru Forester 2.0i-L e-Boxer Platinum
Silnik benzynowy + elektryczny
Pojemność skokowa 1995 cm3
Układ cylindrów/zawory R4/16
Moc maksymalna (benz.) 150 KM/5600
Moc maksymalna (elektr./łączna) 16,7/b.d. KM
Maks. moment obr. (benz.) 194 Nm/4000
Maks. moment obr. (elektr./łączny) 66/b.d. Nm
Napęd 4x4
Skrzynia biegów automatyczna/bezstopowa
Dług./szer./wys./rozstaw osi 464/182/173/267 cm
Średnica zawracania 10,8 m
Masa/ładowność/masa przyczepy 1661/524/1870 kg
Poj. bagażnika (min./maks.) 509/1751 l
Poj. zbiornika paliwa 0,6 kWh
Pojemność baterii 48 l (Pb 95)
Opony 225/55 R18
Osiągi (dane producenta)
Prędkość maksymalna 188 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 11,8 s
Średnie zużycie paliwa 8,1 l/100 km
Zasięg 590 km
Cena od 161 366 zł
Cena testowanej wersji 196 060 zł

Szkoda, że chociaż lewy fotel nie ma regulacji lędźwiowej ani wydłużanego siedziska, za to miejsca nie zabraknie tu nikomu. Żaden SUV w teście nie ma szerszej kabiny (mimo że Subaru ma najwęższe nadwozie) ani nie zapewnia większej przestrzeni na nogi podróżnych. Nad głowami też jest jej sporo, mimo seryjnie montowanego w topowej wersji okna dachowego. Kufer mieści nie najgorsze 509 l, ale maksymalnie aż 1751.

Do atutów Forestera należy też układ jezdny. Dość miękkie zawieszenie o dużym skoku „wygładza” nawet spore wyboje. Do tego w połączeniu z wielkim prześwitem (22 cm) nie pozbawia japońskiego SUV-a dynamicznych talentów. Dobrze wyważone Subaru jest zwinne i stabilne.

DANE TESTOWE Subaru Forester 2.0i-L e-Boxer Platinum
Przyspieszenie 0-50 km/h 4,2 s
Przyspieszenie 0-100 km/h 10,7 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne) 37,4 m
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) 37,9 m
Poziom hałasu przy 50 km/h 56,2 dB
Poziom hałasu przy 100 km/h 63,0 dB
Rzeczywista prędkość (przy 100 km/h) 97 km/h
Liczba obrotów kierownicą 2,7
Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie) 8,4/6,7/7,6 l/100 km
Rzeczywisty zasięg 630 km

150-konny Bokser 2.0 (seryjny napęd 4x4) ma 16,7 KM wsparcia od zaawansowanego układu mild hybrid – przy muskaniu gazu Forester jeździ „na prądzie”. Nie jest to jednak typowa hybryda, stąd największy „apetyt”: 7,5 l/100 km.

Napęd obu osi zapewnia dobrą trakcję, a skrzynia CVT symuluje zmiany biegów, uprzyjemniając przyspieszanie – to ważne, jako że rozpędzanie chwilę trwa, osiągnięcie 100 km/h zajmuje tu 10,7 s.

Cena poniżej 200 tys. zł za testowaną, zamykającą cennik odmianę Platinum nie przeraża. Nabywca może wybrać co najwyżej kolor lakieru na nadwoziu czy skóry na siedzeniach, ale to już drobiazg na tle solidnych zalet zapewniających Subaru zwycięstwo w tym porównaniu.

Toyota RAV4 2.5 Hybrid Dynamic Force FWD

Toyota RAV4 - prawy tyl
Czarne dach i felgi sprawiają, że odmiana Selection nie wygląda na jedną z najtańszych w gamie RAV4.

Kolejny model z zasługami w popularyzacji SUV-ów. RAV4 jest w produkcji od 1994 r., a aktualna, piąta generacja debiutowała 5 lat temu, ale w ubiegłym roku zyskała m.in. udoskonalone cyfrowe zegary czy nową sztandarową wersję GR Sport. Na zdjęciach jest jednak druga z pięciu specyfikacji: Selection. Z napędem na przód kosztuje akceptowalne 210 900 zł, niestety nie imponuje wyposażeniem (choć ma wszystko, co najważniejsze). Asystent martwych pól czy elektryczne sterowanie prawego fotela to płatne opcje, a ekran head-up i asystent parkowania w ogóle nie są dostępne.

Napęd wręcz zachwyca płynnością pracy – najbardziej doświadczony producent hybryd nie pozwala sobie na słabości w tym zakresie. Kierowcy lubiący wykorzystywać całą dostępną moc nie będą jednak zadowoleni z jednostajnego wycia silnika towarzyszącego dynamicznemu przyspieszaniu. Za to gdy wciska się prawy pedał średnio mocno, hałas znika, a osiągi pozostają więcej niż zadowalające.

DANE TECHNICZNE Toyota RAV4 2.5 Hybrid DF FWD Selection
Silnik benzynowy + elektryczny
Pojemność skokowa 2487 cm3
Układ cylindrów/zawory R4/16
Moc maksymalna (benz.) 178 KM/5700
Moc maksymalna (elektr./łączna) 120/218 KM
Maks. moment obr. (benz.) 221 Nm/3600
Maks. moment obr. (elektr./łączny) 202/b.d. Nm
Napęd przedni
Skrzynia biegów automatyczna/bezstopniowa
Dług./szer./wys./rozstaw osi 460/186/169/269 cm
Średnica zawracania 11,8 m
Masa/ładowność/masa przyczepy 1645/570/800 kg
Poj. bagażnika (min./maks.) 580/1690 l
Poj. zbiornika paliwa 1,6 kWh
Pojemność baterii 55 l (Pb 95)
Opony 235/55 R19
Osiągi (dane producenta)
Prędkość maksymalna 180 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 8,4 s
Średnie zużycie paliwa 5,6-5,7 l/100 km
Zasięg 980 km
Cena od 188 900 zł
Cena testowanej wersji 210 900 zł

Toyota nie ma sportowego ducha, ale w zakrętach jest całkiem zwinna i posłuszna. Stroni jednak od gwałtownych i powtarzających się ruchów kierownicy – zmuszana do nagłych manewrów dość wcześnie „prosi” o wsparcie elektronikę.

DANE TESTOWE Toyota RAV4 2.5 Hybrid DF FWD Selection
Przyspieszenie 0-50 km/h 3,3 s
Przyspieszenie 0-100 km/h 8,3 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne) 37,5 m
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) 37,7 m
Poziom hałasu przy 50 km/h 56,5 dB
Poziom hałasu przy 100 km/h 62,1 dB
Rzeczywista prędkość (przy 100 km/h) 97 km/h
Liczba obrotów kierownicą 2,8
Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie) 6,0/5,6/5,8 l/100 km
Rzeczywisty zasięg 940 km

Zawieszenie bardzo przyzwoicie radzi sobie z uszkodzeniami nawierzchni, jedynie na większych wyrwach potrafi głośniej dudnić.

Wybrzuszenie podsufitki zabiera kilka cm nad głowami z przodu, ale i tak w obu rzędach mieszczą się wysokie osoby. Bagażnik należy do największych w teście, pod dnem ma sporą wnękę. Ewentualna przyczepa może jednak ważyć co najwyżej 800 kg.

W kokpicie nie brakuje miejsca na drobiazgi, uwagę zwraca tu spora dodatkowa półka przed pasażerem. Duże pokrętła klimatyzacji ułatwiają obsługę, małe przyciski trochę mniej, ale ich odpowiedni rozkład sprawia, że każdy szybko się tu odnajdzie.

RAV4 to bardzo udany SUV, lecz niekorzystny cennik spycha go z czwartego aż na siódme miejsce.

8 hybrydowych SUV-ow 1

PUNKTACJA TESTOWA Maks. liczba pkt. Ford Honda Hyundai Kia Nissan Renault Subaru Toyota
Nadwozie i wnętrze
Wymiary wnętrza 50 32 30 33 30 30 31 34 31
Wykończenie i ergonomia 10 7 7 6 6 6 7 8 7
Wyciszenie 10 8 7 8 8 8 7 7 7
Multimedia i obsługa 10 8 7 8 8 9 10 9 8
Bagażnik 30 12 18 19 18 18 13 16 18
SUMA 110 67 69 74 70 71 68 74 71
Układ napędowy
Osiągi 30 15 14 16 16 17 15 12 16
Praca silnika 10 8 7 7 7 6 6 7 8
Skrzynia biegów/napęd 10 7 7 8 8 7 7 9 7
Zużycie paliwa 30 24 22 22 22 19 23 19 23
SUMA 80 54 50 53 53 49 51 47 54
Właściwości jezdne
Prowadzenie 30 24 18 21 21 18 21 24 18
Komfort jazdy 30 18 24 21 21 21 21 24 21
Układ kierowniczy 10 8 7 6 6 7 7 8 7
Hamulce 20 12 11 11 11 11 11 11 11
SUMA 90 62 60 59 59 57 60 67 57
RAZEM (bez kosztów) 280 183 179 186 182 177 179 188 182
MIEJSCA   3 6 2 4 8 6 1 4
Wyposażenie i koszty
Cena zakupu 50 24 20 25 28 23 29 28 26
Poziom wyposażenia 30 19 26 24 22 26 21 22 20
Systemy bezpieczeństwa 30 16 18 17 15 17 17 17 15
Wyposażenie dodatkowe 10 5 1 2 3 3 4 0 1
SUMA 120 64 65 68 68 69 71 67 62
RAZEM 400 247 244 254 250 246 250 255 244
MIEJSCA   5 7 2 3 6 3 1 7

PODSUMOWANIE

Subaru nie jest najlepsze pod każdym względem, ale świetna forma w kilku dziedzinach i niezła w pozostałych pozwoliła mu zwyciężyć z nowszymi rywalami. Drugie i trzecie miejsca dla Hyundaia i Kii – bardzo udanych siostrzanych SUV-ów z Korei. Ex aequo na trzeciej pozycji uplasowało się bardzo przyjazne podróżnym Renault. Świetna propozycja Forda jest piąta z powodu niezbyt korzystnej relacji ceny do wyposażenia. Za nim Nissan, którego tak nisko zepchnęła głównie wysoka cena, ale to dobre auto i jedyny wybór w stawce dla szukających 7-osobowego SUV-a. Ostatnie miejsce zajmują wspólnie komfortowa, ale mająca swoje słabości Honda oraz świetna, ale tracąca z powodu niemałej ceny Toyota.

Czytaj także