Ford Kuga 2.5 Hybrid AWD, Toyota RAV4 2.5 Hybrid Dynamic Force AWD-i – ekolodzy w dresach |PORÓWNANIE

Ford Kuga i Toyota RAV4 są popularnymi SUV-ami oferowanymi w wielu wersjach silnikowych – benzynowych i wysokoprężnych (Ford), hybrydowych czy plug-in, ale w przypadku „rawki” zdecydowana większość, a u Kugi znaczna część sprzedawanych w Europie aut to tradycyjne hybrydy.

Jednocześnie Ford oferuje swojego SUV-a w usportowionych wariantach ST-Line, a Toyota właśnie włączyła do gamy RAV4 odmianę GR Sport. Obie wersje, w przeciwieństwie do wielu podobnych, dostępnych w coraz liczniejszych samochodach, nie ograniczają się do zmian w wyglądzie. Konstruktorzy obydwu marek „pogrzebali” także w zawieszeniach w celu poprawy prowadzenia. Czy taki dynamiczny charakter nie gryzie się z ekologicznym z założenia duchem aut hybrydowych?

Podobne założenie – napędy

Choć na rynku jest wiele różnych hybryd, konstrukcje układów napędowych tej dwójki są zaskakująco zbliżone. Obydwa testowane SUV-y mają 4-cylindrowe benzynowe silniki bez turbo, o pojemności 2,5 litra, pracujące w cyklu Atkinsona (Kuga: 152 KM, RAV4: 176 KM), które we współpracy z elektrycznymi jednostkami (odpowiednio 125 i 120 KM) wytwarzają moment obrotowy przenoszony na przednią oś przez bezstopniowe przekładnie.

Ford wykorzystuje dwa silniki: benzynowy 2.5 i elektryczny, a także bezstopniową skrzynię.

Toyota poza benzynową jednostką 2.5 ma dwie elektryczne. Przekładnia również jest bezstopniowa.

Na tym jednak kończą się podobieństwa. Do wprawiania w ruch tylnych kół swojego SUV-a Ford wykorzystał bowiem tradycyjny wał napędowy, a Toyota zrezygnowała z niego i w zamian zastosowała przy tylnej osi dodatkowy silnik elektryczny rozwijający 54 KM. Systemowa moc „rawki” wynosi 222 KM, Kudze musi wystarczyć 190 KM.

Porównywalne warunki – nadwozia, wnętrza

Zbliżone założenia mają także stonowane stylistycznie, wykończone skórą, zamszem (oczywiście syntetycznymi) i ciemnymi tworzywami wnętrza. Oferują duże wyświetlacze wskaźników (nowość w RAV4) i wystające ekrany centralne oferujące nieskomplikowane menu po polsku. A także bardzo wygodne w obsłudze osobne panele klimatyzacji z dużymi pokrętłami.

Kuga ma lepiej leżącą w dłoniach kierownicę, ale także grubsze słupki oraz środkowe nawiewy wiejące na dłonie, a nie w twarz.

Kierowca RAV4 lepiej widzi, co się dzieje dookoła niego. Plus za gumowane pokrętła, minus za miejscami gorszy montaż.

Ford nie ma dźwigni automatu (jest pokrętło), nie widać w nim też... co się dzieje na sporym obszarze, jaki zasłaniają grube w dolnej części przednie słupki dachowe i przylegające do nich lusterka. U rywala te ostatnie zamocowano do poszycia drzwi, a same słupki są węższe, więc i widoczność lepsza.

Obydwa SUV-y mierzą po ok. 4,6 m. Japoński ma o 2,6 cm krótsze i o 2,8 cm węższe nadwozie oraz o 2 cm mniejszy rozstaw osi. Za to wysokością przegrywa o 1,9 cm.

Wszystkie te rozbieżności są bardzo niewielkie, więc i w zakresie przestronności wnętrz opisywane auta prezentują zbliżony poziom. Z przodu jedyną odczuwalną różnicą są dodatkowe 3 cm miejsca nad głowami w Fordzie, z tyłu to Toyota zapewnia większą (o 2 cm) wysokość kabiny, za to przestrzenią przed kolanami o dokładnie tyle samo ustępuje swojemu konkurentowi. Oba auta wygodnie mieszczą po cztery nawet dość wysokie osoby, ale trójka na kanapie musi się liczyć z ciasnotą na wysokości ramion.

Dobre fotele Kugi (lewy elektrycznie sterowany) z niedostępną w RAV4 regulacją długości siedzisk. Dużo miejsca.

W drugim rzędzie siedzeń Forda jest trochę niżej niż w Toyocie i trochę więcej miejsca na nogi.

Wygodne jak w Kudze, elektrycznie ustawiane fotele Toyoty słabiej trzymają na boki, ale lepiej podpierają ramiona.

Tylne siedzenia „rawki” zapewniają udom pasażerów nieznacznie lepsze podarcie niż kanapa konkurenta.

Pod względem zdolności transportowych na prowadzenie wysuwa się RAV4 ze swoim znacznie pojemniejszym bagażnikiem (580 litrów wobec 475 l w Fordzie) i trochę lepszymi wartościami ładowności (520 kg) i uciągu (1525 kg) – Kuga udźwignie 507 kg i może pociągnąć przyczepy ważące do 1,5 tony. Do tego próg załadunku w SUV-ie z Japonii jest 66 cm nad ziemią, o 3 cm niżej niż u konkurenta.

Więcej pieprzu – prowadzenie, komfort

Jak już wspomnieliśmy, konstruktorzy Forda i Toyoty postarali się, żeby testowane wersje zachowywały się na drodze dynamiczniej od pozostałych. Dlatego trochę sztywniej zestrojono ich zawieszenia i dano im największe felgi w gamie (19 cali w RAV4, o 1 cal mniej w Kudze).

W efekcie opisywane SUV-y stały się nieco zwinniejsze – ale to nie znaczy, że równie zwinne. Modyfikacje układów jezdnych nie zmieniły bowiem ich ogólnych charakterów, a jedynie „ostrzej je przyprawiły”.

Już w pozostałych odmianach Kuga jest zdecydowanie zwinniejszym, lepiej niż RAV4 zbalansowanym samochodem, udowadniającym, że SUV-y też mogą zapewniać przyjemność na krętej drodze. I w testowanej zachowuje tego ducha, po prostu mniej wychyla się w łuku i pewniej pokonuje ciasne skręty. Dobre wrażenie robi też jego precyzyjny i nieprzesadnie mocno wspomagany układ kierowniczy.

Kuga prowadzi się zaskakująco dobrze jak na SUV-a, wręcz zachęcając kierowcę do „zabawy” w zakrętach.

RAV4 jest całkiem zwinnym i pewnie prowadzącym się SUV-em, ale nie angażuje kierowcy jak rywal.

Tymczasem testowana Toyota pozostała samochodem niezbyt zachęcającym do sportowej jazdy po krętej drodze. Owszem, okazuje się całkiem zwinna, a dzięki twardszym nastawom zawieszenia wykazuje się większą stabilnością przy gwałtownych ruchach kierownicy i potrafi pokonywać wiraże szybciej niż inne odmiany „rawki”, ale nadal nie jest autem emocjonującym, wciągającym kierowcę w wir wydarzeń podczas dynamicznej jazdy i czekającym na najmniejszy ruch jego rąk.

Jeśli jednak ktoś w związku z tym spodziewa się po RAV4 większego komfortu, może się poczuć zawiedziony. Auto trochę sprawniej tłumi krótkie „fałdy” nawierzchni i jest odporniejsze na najmniejsze nierówności, ale z większością wybojów radzi sobie porównywalnie do Forda (również trochę hałasując).

Szybciej czy oszczędniej? – silniki, osiągi, spalanie

Toyota oferuje więcej koni mechanicznych (jest o 32 KM, czyli prawie 17% mocniejsza) i obiecuje osiągnięcie 100 km/h o 1,7 s szybciej niż u cięższego o prawie 70 kg rywala. Nasze pomiary wykazały jednak mniejszą, ok. sekundową różnicę (Toyota: 8,3 s, Ford: 9,4 s). Oba auta sprawnie reagują na dodanie gazu i bez zająknięcia rozpędzają się w dopuszczalnym w Polsce zakresie prędkości.

Po mocnym wduszeniu prawego pedału kierowcy testowanych SUV-ów muszą się pogodzić z wyciem silników na stałych wysokich obrotach, ale przy spokojniejszym rozpędzaniu skrzynia Kugi symuluje zmiany biegów, dzięki czemu zapewnia nieco przyjemniejsze niż „rawka” wrażenia dźwiękowe.

Dzięki hybrydowym napędom te ważące po ponad 1,7 tony, 4,6-metrowe, napędzane na obie osie SUV-y potrafią pozytywnie zaskoczyć pod dystrybutorem. W ruchu miejskim wystarcza im nieco ponad 6 l benzyny na 100 km, a na trasie prowadzącej typowymi drogami krajowymi spalanie spada do 5,3 litra (Ford) i 5,6 l (Toyota). Większe rozbieżności pojawiają się podczas podróży autostradą z maksymalną dozwoloną szybkością – wówczas Kudze wystarcza ok. 9 litrów, a RAV4 potrzebuje o 1,5 l więcej. Dzięki sporym bakom w trasie, o ile omija drogi szybkiego ruchu, można tankować oba auta nawet co 1000 km.

Na bogato – ceny, wyposażenie

Opisywane wersje plasują się dosyć wysoko w cennikach Kugi i „rawki”. Toyota kosztuje co prawda o 25 tys. zł więcej od Forda, ale uzasadnia to zdecydowanie bogatszym wyposażeniem, obejmującym nie tylko wiele elementów uprzyjemniających jazdę, ale także te czyniące ją bezpieczniejszą. Trzeba jednak zaznaczyć, że Toyota nie oferuje wielu opcji dostępnych u rywala.

Ford Kuga, Toyota RAV4 – porównanie: podsumowanie

Oba SUV-y w testowanych wersjach zyskały trochę charakteru, nie tracąc swoich ekologicznych talentów. Usportowiona wersja ma jednak więcej sensu w Fordzie, gdzie wzmacnia jego dynamiczną naturę. Toyota nawet w tym wydaniu nie jest autem dla szukających emocji na krętych drogach. Ale w ogólnym rozrachunku tylko minimalnie ustąpiła Kudze – to właściwie równie udana propozycja.

Ford Kuga 2.5 Hybrid eCVT AWD ST-Line X: galeria zdjęć

Już bazowa Kuga pokonuje łuki lepiej od „rawki”, a odmiana ST-Line X jeszcze bardziej angażuje kierowcę.

Testowana wersja seryjnie ma opony 225/60 R18, ale do testu trafiła na opcjonalnych 245/45 R20.

Obecnie coraz rzadszy widok, czyli dwie końcówki układu wydechowego wystające spod tylnego zderzaka.

Osłony wysuwające się w czasie otwierania drzwi to część bogatego pakietu dodatków za 6000 zł.

Kokpit Forda robi wrażenie bardzo przyjazną obsługą, nic nie wymaga tu wertowania instrukcji.

Automatem zarządza się przy pomocy pokrętła obok miejsc na napoje i przycisków m.in. trybów jazdy.

Dogodnie umieszczona półka z ładowarką indukcyjnie uzupełniającą energię w baterii telefonu.

Przycisk służący do uruchamiania silnika umieszczono pod niezbyt wygodnym kątem.

Cyfrowe wskaźniki Kugi z wyjątkowo przyjemną dla oka grafiką są bardzo czytelne.

Wyświetlane na ekranie przed kierowcą dwa zegary mogą przybierać różną formę.

Tryby: normalny (fot.), eco i sportowy są w obu autach, takie na śliską drogę i piasek/śnieg ma tylko Ford.

Kuga daje swojemu użytkownikowi wybór pięciu programów jazdy. Tu: tryb Eco.

Kuga daje swojemu użytkownikowi wybór pięciu programów jazdy. Tu: tryb Sportowy.

Kuga daje swojemu użytkownikowi wybór pięciu programów jazdy. Tu: tryb Śliska nawierzchnia.

Kuga daje swojemu użytkownikowi wybór pięciu programów jazdy. Tu: tryb Śnieg/piasek.

Czytelny ekran główny z łatwym dostępem do najczęściej używanych funkcji. Niezła grafika.

Mocną stroną systemu multimedialnego Kugi jest bardzo uporządkowane i czytelne menu.

Ekran typu head-up (część pakietu za 6600 zł) jest dostępny tylko w SUV-ie Forda.

Kierowca i pasażer obok tylko w Fordzie mają możliwość wydłużenia siedzisk, by lepiej podpierały uda.

Jadący w drugim rzędzie mają do dyspozycji osobne nawiewy oraz dwa gniazdka USB-C.

Mniejszy w tym porównaniu bagażnik Forda (475 litrów) z zasłoną, która wygodnie unosi się wraz z pokrywą.

Po złożeniu oparć tylnych siedzeń przestrzeń bagażowa Kugi rośnie do 1534 litrów.

Tylko w fordowskim SUV-ie oparcia kanapy można składać także od strony kufra, dźwigniami na burtach.

Pod podłogą bagażnika Kugi znalazło się miejsce na dojazdowe koło zapasowe i parę wnęk.

Toyota RAV4 2.5 Hybrid Dynamic Force AWD-i e-CVT GR Sport: galeria zdjęć

RAV4 GR Sport prowadzi się lepiej od pozostałych wersji, ale nie zachęca do dynamicznej jazdy.

Testowana Toyota porusza się na seryjnych dla tej wersji 19-calowych felgach z oponami 235/55.

Choć obydwa testowane auta są hybrydowymi SUV-ami, wyposażono je w tradycyjne wydechy.

Nieźle wykończony (ale miejscami średnio zmontowany) kokpit z tradycyjną dźwignią automatu.

Duże pokrętła klimatyzacji. Zimą ogrzewanie przednich siedzeń RAV4 da się uruchomić „na stałe”.

Tryby jazdy wybiera się pokrętłem, którego podświetlenie zmienia się wraz ze zmianą ustawienia.

Także kierowca Toyoty ma do dyspozycji dogodnie umieszczoną ładowarkę bezprzewodową.

Nad schowkiem przed pasażerem zmieściła się praktyczna półka z miękkim dnem.

W RAV4 elektrycznym sterowaniem dysponują obydwa przednie siedzenia (w Fordzie tylko lewe).

W obu opisywanych samochodach z tyłu wnętrz przewidziano osobne nawiewy i wejścia USB.

Toyota od niedawna też montuje w swoim SUV-ie duży ekran wskaźników.

Wygląd wskaźników można zmieniać, poza dwoma zegarami do wyboru jest też jeden, centralny.

Można też zdecydować się na mniej typowe formy przekazywania danych przez ekran wskaźników.

Do zmiany wyglądu wskaźników i mnóstwa innych ustawień służy łatwe w obsłudze menu.

Co ciekawe, poza wyglądem zestawu wskaźników kierowca Toyoty może zmieniać także krój samych zegarów.

RAV4 oferuje trzy tryby jazdy plus dodatkowy Trail (terenowy). Tu: ustawienie Normal.

RAV4 oferuje trzy tryby jazdy plus dodatkowy Trail (terenowy). Tu: ustawienie Eco.

RAV4 oferuje trzy tryby jazdy plus dodatkowy Trail (terenowy). Tu: ustawienie Sport.

Ekran centralny Toyoty ma równie uporządkowane i czytelne menu co konkurent.

Ekran pracy napędu pokazuje, skąd dokąd aktualnie płynie energia w układzie hybrydowym.

Zestaw czterech niezłej jakości kamer dookoła nadwozia ułatwia manewrowanie Toyotą.

Duży (580 l) kufer ma niski próg (66 cm; Ford: 69 cm), ale jest wykończony gorzej niż bagażnik rywala.

Po złożeniu obu części oparcia kanapy uzyskuje się niemal płaską podłogę i porządne 1690 l pojemności.

Toyota seryjnie ma pod dnem bagażnika tzw. dojazdówkę, u Forda kosztuje ona dodatkowe 550 zł.