Serwis pod patronatem magazynu
Czy warto dopłacić 1/4 ceny do hybrydowej „rawki”, żeby mieć możliwość ładowania jej przy pomocy kabla?
Hybrydy typu plug-in to często bardzo opłacalne rozwiązanie... dla ich producentów. Są oni „rozliczani” za średnią emisję CO2 całej swojej gamy – jeśli przekracza limit, płacą surowe kary.
Dlatego tak chętnie wprowadzają do swoich ofert hybrydy plug-in, które rozpoczynają testy spalania z pełnymi bateriami, dzięki czemu „na papierze” zużywają wyjątkowo mało paliwa i emitują niewielkie ilości CO2.
Niedawno w cennikach Toyoty pojawiło się RAV4 w takiej właśnie odmianie. Sprawdziliśmy, czy jego zakup opłaca się też klientowi.
Z zewnątrz wersja plug-in różni się od typowej hybrydowej odmiany obecnością klapki nie tylko na lewym, ale i na prawym tylnym błotniku (pierwsza kryje wlew paliwa, druga gniazdo do ładowania). W środku RAV4 PHEV też wyróżnia się jedynie detalem – nowymi przyciskami przy dźwigni automatu. Nieco inny jest także kluczyk tej wersji.
Kokpit został starannie zmontowany z niezłych materiałów. Wrażenie robi też łatwość jego obsługi.
Fotele są komfortowe i zapewniają wystarczające podparcie boczne, ale mogłyby mieć dłuższe siedziska.
W drugim rzędzie, podobnie jak z przodu, swobodnie mieszczą się osoby do 185-190 cm wzrostu.
Bagażnik ma od 520 do 1604 litrów pojemności, duży otwór załadunkowy oraz próg tylko 66 cm nad nawierzchnią.
Poza tym to „rawka” jak każda inna – z przestronnym, przyzwoicie wykończonym wnętrzem, sporym bagażnikiem i zawieszeniem stawiającym na komfort, ale zapewniającym pewne zachowanie przy gwałtowniejszych manewrach. Nie jest to jednak wybór dla preferujących dynamiczny styl jazdy – w zakrętach czuć niemałą masę auta, a reakcje na skręt kierownicy nie są zbyt ostre.
Różnice między obiema wersjami skupiają się wokół układu napędowego. W wersji 4x4 „zwykłego” hybrydowego RAV4 przednie koła napędzają silniki benzynowy (178 KM) i elektryczny (120 KM), a tylne – 54-konny „elektryk”. Ich łączna moc to 222 KM. Tymczasem w RAV4 plug-in silniki rozwijają, odpowiednio, 185, 182 i 54 KM, a systemowa moc wynosi aż 306 KM.
| Dane techniczne | Toyota RAV4 2.5 Plug-in Hybrid AWD-i e-CVT |
|---|---|
| Silnik | benzynowy + 2 x elektryczny |
| Pojemność skokowa | 2487 cm3 |
| Układ cylindrów/zawory | R4/16 |
| Moc maksymalna (benz.) | 185 KM/6000 |
| Moc maksymalna (el./łączna) | 182+54/306 KM |
| Maks. moment obr. (benz.) | 227 Nm/3200 |
| Maks. moment obr. (el./łączny) | 270+121/b.d. Nm |
| Napęd, skrzynia biegów | 4x4, aut./bezstopniowa |
| Dług./szer./wys./rozstaw osi | 460/186/169/269 cm |
| Średnica zawracania | 11,0 m |
| Masa/ładowność | 1910/600 kg |
| Poj. bagażnika (min./maks.) | 520/1604 l |
| Pojemność zbiornika paliwa | 55 l (Pb 95) |
| Opony | 235/55 R19 |
| Osiągi, zużycie paliwa (dane prod.) | |
| Prędkość maksymalna | 180 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 6,0 s |
| Średnie zużycie paliwa | 1,2 l/100 km |
| Zasięg | 4580 km |
| Cena od | 232 900 zł |
Choć RAV4 Plug-in Hybrid waży ponad 1,9 t, o 115 kg więcej niż RAV4 Hybrid, przyspieszenie do 100 km/h skróciło się z 8,1 do 6,0 s (nasz pomiar: 6,2 s). Przy wyższych prędkościach przewaga w dynamice jest jeszcze większa. Nową wersję wyróżnia też lepsza reakcja na dodanie gazu.
Hybrydowe RAV4 potrafią poruszać się tylko „na prądzie”, ale przejadą – bardzo spokojnie – do 2 km, a przeważnie kilkadziesiąt-kilkaset metrów. Tu przewaga plug-ina jest ogromna. Toyota obiecuje 75 km zasięgu, nam w ruchu miejsko-podmiejskim (prędkość do 90 km/h, ale przeważnie poniżej 70 km/h) prądu wystarczało na ok. 78 km.
| Dane testowe | |
|---|---|
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 2,4 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 6,2 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 37,6 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 37,6 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 55,0 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 63,6 dB |
| Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h | 95 km/h |
| Liczba obrotów kierownicą | 2,7 |
| Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/cykl mieszany) | 5,8/5,6/5,7 l/100 km |
| Rzeczywisty zasięg | 960 km |
Kiedy akumulator o pojemności brutto aż 18,1 kWh się rozładuje, auto zachowuje się jak hybrydowa „rawka” – i zużywa podobne ilości benzyny. W mieście i na drodze krajowej potrzebuje mniej niż 6 l/100 km, a przy autostradowej prędkości spalanie rośnie tylko do 8,4 l na 100 km.
RAV4 Hybrid AWD można mieć za 164 900 zł, a w topowej wersji Executive – za 205 900 zł. Tymczasem ceny RAV4 Plug-in Hybrid startują od 232 900 zł, a porównywalna topowa odmiana Selection kosztuje 252 900 zł (auto na zdjęciach jest droższe m.in. o pakiet VIP za 16 tys. zł).
Prawie 50 tys. zł dopłaty do wersji plug-in wydaje się sensowne wyłącznie dla kogoś, kto może ładować auto za darmo. Przy korzystaniu z własnego gniazdka w garażu i jeżdżeniu tylko „na prądzie” (20 000 km rocznie) dopłata ta zwróci się dopiero po... dwunastu latach eksploatacji.
W wersji plug-in Toyota RAV4 zyskuje fenomenalne osiągi, a także możliwość poruszania się „na prądzie”, ale traci... ekonomiczny sens.
Lakierowane w czarnym kolorze lusterka zewnętrzne i dach to wyróżniki opisywanej odmiany Selection.
W wersji Selection nie dopłaca się za lakier, nawet za widoczny na zdjęciu lakier specjalny (droższy od metalików).
Testowany wariant standardowo porusza się na takich 19-calowych obręczach z oponami w rozmiarze 235/55.
Nieźle zmontowany, przyzwoicie wykończony i łatwy w obsłudze kokpit. Ekran zegarów: 7 cali, centralny: 8 cali.
Miękkie tworzywa, powierzchnie obszyte skórą, gumowane uchwyty – jakość wykończenia robi dobre wrażenie.
Półka nad rzędem przycisków po lewej stronie kokpitu (a także większa po prawej) została podświetlona.
9-głośnikowe audio JBL to część pakietu VIP za 16 tys. zł, obejmującego m.in. elektrycznie sterowane skórzane fotele.
Ogrzewanie przednich siedzeń należy do wyposażenia seryjnego, wentylacja to kolejny element pakietu VIP.
Standardowo montowana w RAV4 Plug-in Hybrid półka z przydatną funkcją bezprzewodowego ładowania telefonu.
Tym panelem zmienia się tryby jazdy i pracy układu hybrydowego, a także obsługuje hamulec ręczny.
Spory, ale wykończony twardym plastikiem schowek przed pasażerem. Wyżej jest spora półka.
Do wyposażenia standardowego topowej wersji należy m.in. system czterech kamer dookoła nadwozia.
Kierowca może obejrzeć na ekranie wirtualny spacer dookoła samochodu, by np. dostrzec ukryte przeszkody.
Standardowy tryb lusterka, w którym po prostu odbija ono to, co dzieje się z tyłu, czasem nieco oślepiając kierowcę.
Lusterko może też wyświetlać widok z tylnej kamery (jaśniejszy obraz, szerszy kąt widzenia, eliminacja oślepiania).
Wygodne fotele seryjnie są obszyte syntetyczną skórą, a po dokupieniu pakietu VIP – naturalną.
Elektryczna regulacja położenia fotela oraz podparcia lędźwiowego (przestawianego jednoosiowo).
Nawet w aucie z oknem dachowym (pakiet VIP) w obu rzędach siedzeń mieszczą się wysokie osoby.
W testowanej wersji RAV4 dopłaty nie wymaga nie tylko podgrzewanie foteli, ale także zewnętrznych miejsc z tyłu.
Niski tunel centralny z tyłu wykończono łatwym do umycia (ale i zarysowania) tworzywem sztucznym.
Łatwo dostępny bagażnik RAV4 ma niezłe 520 litrów pojemności. Szkoda, że jego burty wykonano z plastiku.
Po złożeniu oparć kanapy na podłodze przestrzeni bagażowej nie powstaje żaden niepraktyczny stopień.
Na burtach bagażnika znajdziemy gniazdko 12 V, ale nie przewidziano tam haczyków na siatki z zakupami.
W schowku pod podłogą bagażnika bez problemu mieszczą się m.in. kable do ładowania, narzędzia i zestaw naprawczy.
Pełne naładowanie baterii ze „słupka” może trwać nieco ponad 2 godziny, a z gniazdka 230 V – około 7 godzin.
