Kompaktowe kombi z różnymi rodzajami napędu – porównanie

Obraz motoryzacji zmienia się w coraz szybszym tempie. Gdy 23 lata temu Toyota prezentowała swoją pierwszą hybrydę, patrzono na nią jak na ciekawostkę i zapowiedź dalekiej przyszłości. Okazało się jednak, że w pogoni za wymuszanym przepisami ograniczeniem emisji spalin hybrydy są bardzo pomocne. I teraz w zasadzie nie sposób znaleźć producenta, który by ich nie oferował (warto przy okazji wspomnieć, że Toyota znalazła już ponad 15 mln klientów na swoje auta z tym napędem).

A im szersza oferta, tym naturalnie większe zainteresowanie nabywców. Wystarczy spojrzeć na najnowsze statystyki sprzedaży samochodów osobowych w Europie, by zobaczyć, jak bardzo hybrydy rosną w siłę. Mimo tak katastrofalnego, naznaczonego pandemią COVID-19 roku, na Starym Kontynencie (w krajach Unii Europejskiej, EFTA i w Wielkiej Brytanii) kupiono w ciągu trzech kwartałów o 179% więcej hybryd plug-in niż w analogicznym okresie 2019 r. (350 tys. do 125 tys.). W tym samym czasie zarejestrowano 981 tys. pozostałych hybryd (co przekłada się na wzrost o ponad 42%). Łącznie auta z takim napędem zdobyły w tym roku rekordowe 15,5% rynku.

Ale czy to wszystko oznacza, że zmierzch tradycyjnych silników spalinowych już definitywnie nadszedł? Póki co samochody z jednostkami benzynowymi wybiera w Europie 47,5% nabywców, natomiast te z dieslami – 27,8% (najnowsze dane stowarzyszenia ACEA). Patrząc na spadek popularności tych drugich, można z dużą dozą pewności zakładać, że hybrydy je wyprzedzą. I stanie się to raczej prędzej niż później.

By sprawdzić aktualną formę samochodów z różnymi rodzajami napędów, porównujemy cztery kompaktowe kombi. Wszystkie są pełne nowoczesnych rozwiązań technicznych i reprezentują naprawdę wysoki poziom. Kia Ceed PHEV to najnowszy wariant koreańskiego modelu – hybryda plug-in z pojemną baterią pozwalającą pokonać spory dystans „na prądzie” i sprawnie działającą skrzynią dwusprzęgłową. Peugeot 308 ma pod maską niewielką, ale silną i bardzo „czystą” jednostkę wysokoprężną. Seat reprezentuje z kolei downsizing wśród silników benzynowych – jego 1.5 TSI jest mocne, ale jednocześnie skonstruowane z myślą o minimalizacji spalania. I w końcu Toyota Corolla – wyposażona w czwartą generację układu hybrydowego, w nowej, mocnej wersji z silnikiem 2.0.

Kia Ceed SW 1.6 GDI PHEV

W specyficznych warunkach użytkowania hybryda plug-in może mieć dużo sensu.

Kia Ceed PHEV oddaje do dyspozycji kierowcy 141 KM i 265 Nm momentu obrotowego – to minimalnie więcej niż w przypadku benzynowej odmiany 1.4 turbo. Deklarowane osiągi są jednak gorsze (przyspieszenie 0-100 km/h w 10,8 zamiast w 9,4 s), co bierze się ze znacznie, bo aż o 226 kg, większej masy własnej hybrydy. Mimo to nie odczuwa się specjalnie deficytu dynamiki. To przede wszystkim efekt sprawnego ruszania z miejsca, w czym zasługa wspomagania elektrycznego.

Podczas pomiarów testowych Ceed PHEV nie okazał się wprawdzie mistrzem sprintu, ale i tak poprawił fabryczny wynik o 1,1 s. Na naturalne wrażenia z jazdy wpływa zastosowana skrzynia – dwusprzęgłowa, a nie bezstopniowa. Szkoda tylko, że dźwięk wkręcanej na wyższe obroty jednostki spalinowej nie jest przyjemniejszy. Generalnie układ hybrydowy działa sprawnie i płynnie, ale załączanie silnika benzynowego jest wyraźniej odczuwalne niż w Toyocie. 

Ceed PHEV ma baterie o pojemności 8,9 kWh, co pozwala traktować go na niewielkich dystansach jak samochód elektryczny. 61-konny silnik zapewnia wystarczające przyspieszenia, by w ruchu miejskim nie czuć się jak zawalidroga (prędkość maksymalna w trybie EV wynosi całkiem niezłe 120 km/h). Podczas normalnej jazdy z włączoną klimatyzacją „na prądzie” udało nam się pokonać w ruchu miejskim blisko 50 km. Przyjmując stawkę za 1 kWh energii elektrycznej na poziomie 0,62 zł pokonanie tych 50 km (czyli naładowanie akumulatorów do pełna) kosztuje 5,52 zł – niewiele więcej niż litr benzyny.

Układ napędowy nie zachęca do szaleństw, a do spokojnej jazdy, podczas której wrażenia są najprzyjemniejsze. Podobnie jest z układem jezdnym. Ceed PHEV waży dużo, jego układ kierowniczy jest nieco pozbawiony czucia, ale Kia przekonuje stabilnością w każdych warunkach i niezłym komfortem.

Kia Ceed SW 1.6 GDI PHEV: zużycie paliwa

Pomiary zużycia paliwa Kii Ceed w wersji plug-in dotyczą sytuacji, w której jej akumulatory są na tyle rozładowane, że samochód zachowuje się jak tradycyjna hybryda (silnik elektryczny jedynie wspomaga jednostkę benzynową i tylko chwilami samodzielnie napędza samochód).

Hybrydowy Ceed porusza się seryjnie na 16-calowych oponach. 17-calowe są opcjonalne.

Prosta obsługa, czytelne wskaźniki, porządne materiały wykończeniowe.

Na ekranie pojawia się okręg wskazujący zasięg „na prądzie”.

Górnym przyciskiem wybiera się tryb jazdy w pełni elektryczny (jeśli pozwala na to stan naładowania akumulatorów) lub hybrydowy.

Gniazdo w Ceedzie PHEV znajduje się z przodu, po lewej stronie. Naładowanie baterii „do pełna” z domowego gniazdka zajmuje ok. 3,5 h.

Hybrydowa odmiana mieści 437 l (najmniej w porównaniu). To o 188 l mniej niż w innych wariantach. Tylko PHEV nie ma siatki oddzielającej bagażnik od kabiny.

W bagażniku wygospodarowano miejsce na schowek z lewej strony (z prawej jest akumulator). Pod podłogą można umieścić roletę.

Fotele są dobrze wyprofilowane i komfortowe. Regulacja lędźwiowa oferowana jest w standardzie.

Osoby średniego wzrostu nie będą tu narzekać. Mało miejsca na stopy.

Peugeot 308 SW 1.5 BlueHDi

Pod względem zużycia paliwa nadal nic nie jest w stanie pokonać dobrego turbodiesla.

To, że w tym porównaniu akurat Peugeot 308 ma pod maską silnik o zapłonie samoczynnym, nie powinno dziwić – Francuzi znają się bowiem doskonale na ich konstruowaniu (w końcu zaczynali już w latach 20. XX w.). Jak na diesla pojemność skokowa wynosząca 1,5 litra jest niewielka, ale jego parametry robią dobre wrażenie: 130 KM i aż 300 Nm (najwięcej ze wszystkich aut w tym porównaniu) pozwalają oczekiwać niezłej dynamiki.

I rzeczywiście – 308 sprawnie się rozpędza, ale gwałtowny start z miejsca nie jest jego ulubioną dyscypliną (choć wynoszący 9,9 s wynik w próbach przyspieszenia od 0 do 100 km/h ujmy mu nie przynosi). W przypadku 1.5 BlueHDi najprzyjemniejsze jest korzystanie z obrotów w zakresie 1500-3000. Jednostka bez zwłoki reaguje na dodanie gazu, a do tego pracuje niezwykle kulturalnie i bez nieprzyjemnych wibracji.

Bez dwóch zdań ten silnik jest jednym z najlepszych w swojej klasie pojemności i mocy. A gdy – tak jak w tym przypadku – współpracuje z 8-biegową przekładnią automatyczną, można śmiało uznać ten zespół napędowy za wyjątkowo komfortowy. Choć manualna skrzynia także jest udana, zdecydowanie warto wyłożyć dodatkowe 8,5 tys. za automat, który biegi zmienia płynnie i wystarczająco szybko (ręczne przerzucanie przełożeń łopatkami pod kierownicą można sobie w zasadzie darować). Bezapelacyjnym atutem 308 w tej wersji silnikowej jest bardzo wstrzemięźliwe spalanie. Dzięki 53-litrowemu zbiornikowi paliwa nawet przy średnim zużyciu, które w teście wyniosło 5,2 l, zasięg to imponujący tysiąc kilometrów.

Peugeot, tak jak Kia, ma zawieszenie zestrojone bardziej z uwzględnieniem komfortu jazdy niż wyjątkowo ostrych reakcji na polecenia prowadzącego. Francuskie auto zachowuje się pewnie i przewidywalnie, mimo że niektórzy woleliby, by przechyły w zakrętach były mniejsze.

Peugeot 308 SW 1.5 BlueHDi: zużycie paliwa

Francuski turbodiesel 1.5 BlueHDi jest absolutnym królem jazdy o kropelce. Szczególnie podczas spokojnej jazdy w trasie pokazuje, że silnik wysokoprężny nadal jest nie do pobicia, jeśli chodzi o spalanie. Przy zużyciu na poziomie 3,6 l na 100 km zasięg wynosi ponad 1450 km.

Peugeot 308 SW, tak jak wszystkie testowane tu samochody, ma zintegrowane relingi dachowe.

Kiedyś ten układ kokpitu szokował, teraz już zdecydowanie spowszedniał.

Pod kierownicą – łopatki do zmiany biegów i pilot do tempomatu.

Sterowanie klimatyzacją poprzez ekran nie jest najwygodniejszym rozwiązaniem. Na szczęście reakcja na dotyk jest wystarczająco szybka.

Z tyłu zastosowano wprawdzie gniazdo do ładowania urządzeń, ale brakuje nawiewów. Tylko w Peugeocie ich nie znajdziemy.

Z boków liczącego 590 litrów bagażnika są wnęki, które częściowo zasłaniają wyjmowane przegrody. Nie przewidziano haczyków do wieszania toreb.

Podłogi w bagażniku Peugeota nie można umieścić na dwóch poziomach, ale za to znajduje się pod nią naprawdę duży schowek.

Wygodne i dobrze podpierające ciało siedzenia mają jedną wadę – za małą regulację wysokości zagłówków.

Mało miejsca na stopy, na kolana wystarczy go dla niezbyt rosłych osób.

Seat Leon Sportstourer 1.5 TSI

Całkiem mocny benzynowy silnik z turbo wcale nie musi być paliwożerny.

Seat Leon to trzeci samochód obok Kii i Toyoty, w którym pracuje silnik benzynowy. Jako jedyny nie ma on jednak żadnej formy wspomagania elektrycznego (w wersji ze skrzynią DSG realizuje je 48-woltowa instalacja mikrohybrydowa), ale też tylko on jest wyposażony w turbodoładowanie. Trzeba przyznać, że 1.5 TSI to naprawdę udane źródło napędu dla niemałego przecież kompaktowego kombi.

Przede wszystkim może się podobać niezła reakcja na gaz i chęć pracy już na niskich obrotach. Ale benzynowa jednostka, wykorzystywana obecnie w ogromnej liczbie modeli koncernu VW, lubi także te wysokie. Ponadto pracuje ona niezwykle spokojnie i ma przyjemne brzmienie. 

W 1.5 TSI zastosowano system czasowego odłączania połowy z czterech cylindrów, gdy silnik nie jest mocno obciążony (celem jest ograniczenie zużycia paliwa). Działa on tak sprawnie, że nie sposób wychwycić, kiedy następuje wyłączenie, a kiedy ponowna aktywacja dwóch cylindrów. Pod względem zużycia paliwa w mieście Leon nie jest w stanie rywalizować jak równy z równym z hybrydami, natomiast podczas jazdy autostradowej 1.5 TSI zużywa tyle, co one – ok. 8 l/100 km. Przy niższych prędkościach w trasie Seat minimalnie przegrywa z Toyotą, natomiast jest bardziej wstrzemięźliwy od Kii. Oczywiście w rywalizacji z Peugeotem nie ma najmniejszych szans.

Osiągi Leona są naprawdę dobre, a porządna dynamika i precyzyjnie pracująca manualna skrzynia zachęcają do aktywnego stylu jazdy. Leon daje sporo przyjemności z prowadzenia – jest zwinny i posłuszny w reakcjach. Jako jedyny w porównaniu może mieć zawieszenie z adaptacyjnymi amortyzatorami (i płynną zmianą ich ustawień), kosztuje ono 3565 zł.

Seat Leon ST 1.5 TSI: zużycie paliwa

Turbodoładowany 150-konny benzynowy silnik Seata zużywa najwięcej paliwa w porównaniu, ale trzeba przyznać, że jest on mimo to naprawdę ekonomiczny. Szczególne wrażenie robi skromne zapotrzebowanie na paliwo podczas spokojnej podróży poza miastem.

Tylko do Leona można kupić felgi 18''. Wyglądają efektownie, ale opony 225/40 ograniczają komfort.

Kokpit jest minimalistyczny i dobrze wykonany.

Temperaturę można ustawiać, dotykając „przycisków” na panelu poniżej ekranu.

Bardzo wygodne rozwiązanie – mapa wyświetlona na całej powierzchni cyfrowych zegarów.

Za dopłatą 865 zł w konsoli centralnej Leona montowana jest indukcyjna ładowarka do telefonu.

Bagażnik hiszpańskiego kombi jest największy (620 litrów) i ma podwójną podłogę. Dopłata za siatkę oddzielającą go od kabiny wynosi 684 zł.

Oparcia kanapy Seata, tak jak w Toyocie oraz Peugeocie, składa się, pociągając za dźwignie umieszczone po bokach bagażnika.

Siedzenia zasługują na same pochwały – są obszerne, naprawdę wygodne i dobrze podpierają w zakrętach.

Seat oferuje sporo przestrzeni i jako jedyny – trójstrefową klimatyzację.

Toyota Corolla TS Kombi 2.0 Hybrid

Nowa generacja hybrydy Toyoty pokazuje, jak połączyć dobre osiągi z małym spalaniem.

Toyota od blisko ćwierć wieku konsekwentnie stawia na hybry­dy (obecnie stanowią one w Euro­pie ponad połowę jej sprzedaży), nic zatem dziwnego, że akurat ona oferuje dwie odmiany tego rodzaju napędu w jednym modelu. Do tej pory o 122-konnym wariancie moż­na było powiedzieć wiele dobrego, ale na pewno nie to, że wyróżniał się osiągami.

To zmieniło się wraz z wprowadzeniem w nowej Corolli wersji Dynamic Force, w której za­miast benzynowej jednostki 1.8 pra­cuje dwulitrowa. Łączna moc układu hybrydowego wynosi tutaj 184 KM, a to sprawia, że kompaktowa Toyota stała się samochodem o niebo dyna­miczniejszym. Bardzo ochoczo przy­spiesza i pierwszą „setkę” zalicza już po 8,1 s. Największe wrażenie robi jednak reakcja na gaz – auto rusza wręcz błyskawicznie (ale jednocześ­nie nie na tyle brutalnie, by mogło to być nieprzyjemne). Dzięki temu szybkie manewry parkingowe czy włączanie się do ruchu odbywają się wyjątkowo sprawnie. 

Tak jak dotąd Toyota korzysta z przekładni bezstopniowej i choć nadal podczas ostrego przyspiesza­nia silnik utrzymuje wysokie obroty, wrażenia z jazdy są teraz bardziej na­turalne. Napęd Corolli cechuje wy­soka płynność pracy i przełączanie pomiędzy trybami jazdy odbywa się w zasadzie niezauważalnie. Układ stara się często włączać zasilanie elektryczne (można to także uczy­nić ręcznie – jeśli akurat jest dość energii w akumulatorze), co prze­kłada się na niewielkie zużycie pa­liwa (szczególnie gdy weźmie się pod uwagę dobrą dynamikę).

Do Toyot przylgnęła łatka aut nud­nych. I choć Corolla to bez wątpienia nie hot hatch (szczególnie w odmia­nie Trek z podwyższonym o 2 cm prześwitem), do jej prowadzenia nie można mieć zastrzeżeń. Jest całkiem zwinna, chętnie zmienia kierunek, a układ kierowniczy cechuje wystar­czająca precyzja. Komfort jazdy też stoi na dobrym poziomie

Toyota Corolla TS Kombi 2.0 Hybrid: zużycie paliwa

Ten, komu najbardziej zależy na niskim spalaniu, może wybrać Corollę 1.8 Hybrid (średnio: 5,8 l/100 km). Ci, dla których w dużym stopniu liczą się także naprawdę dobre osiągi, lepiej zrobią, wybierając wersję 2.0 Hybrid. Także jest bardzo ekonomiczna, ale dużo zrywniejsza.

Corolla Trek jest stylizowana na crossovera. Ma nakładki karoserii i zwiększony prześwit.

Corolla pod względem materiałów i wyglądu kabiny jest o klasę lepsza od Aurisa.

Przyciskiem EV włącza się (na krótko) tryb elektryczny.

Podgrzewane siedzenia, podobnie jak indukcyjna ładowarka do telefonów komórkowych, to wyposażenie seryjne Corolli w wersji Trek.

Jeśli kogoś to interesuje, może śledzić przepływ energii w układzie hybrydowym na wyświetlaczu komputera lub na centralnym ekranie.

Bagażnik Toyoty ma podwójną podłogę, a pojemnością tylko trochę ustępuje temu w Peugeocie. Bardzo dobre oświetlenie – długimi paskami diod z obu boków.

Oddzielne niewielkie schowki znajdują się także u podstawy kanapy. Można się do nich dostać osobno, bez konieczności podnoszenia całej podłogi.

Siedzenia Toyoty są duże i wygodne także na długiej trasie. Fotel kierowcy ma elektryczną regulację pod lędźwia.

Tak jak w Ceedzie i 308 – miejsca dość dla osób średniego wzrostu.

1. Toyota Corolla

Najnowsze wcielenie Corolli z dwulitrowym układem hybrydowym udowadnia, że można połączyć świetną płynność pracy z naprawdę dobrą dynamiką i niewielkim zapotrzebowaniem na paliwo.

2. Kia Ceed

Kia Ceed to udane auto, które w wersji PHEV będzie dobrym wyborem dla kogoś, kto ma gdzie ładować jej baterie, a dziennie pokonuje niewielkie dystanse, by móc traktować ją jak „elektryka”.

2. Peugeot 308

Nie ma najmniejszych wątpliwości, że jeszcze kiedyś zatęsknimy za kompaktowym samochodem z tak doskonałym turbodieslem, jaki pracuje w Peugeocie: cichym, sprawnym i jeżdżącym o kropelce.

2. Seat Leon

Kompakt z turbodoładowanym silnikiem benzynowym o niezbyt dużej pojemności – auto dla statystycznego Europejczyka. Leon jest całkiem szybki, niezbyt paliwożerny i ma sensowną cenę.