Magazyn Auto
Serwis pod patronatem magazynu Motor
Peugeot 308 Hybrid 225 przód i bok w tunelu

Peugeot 308 Hybrid 225 – TEST

Peugeot 308 Hybrid 225 – TEST

Po ośmiu latach produkcji druga generacja Peugeota 308 ustępuje trzeciej, w pełni dostosowanej do współczesnych wymagań wobec samochodów. Testujemy nową wersję – hybrydową typu plug-in.

Był od dawna zapowiadany, wiele osób długo go wyczekiwało. W końcu jest – i cieszy, zwiększając komfort podróży i ułatwiając życie kierowców. Chodzi o widoczny w tle głównego zdjęcia tunel pod Ursynowem, część Południowej Obwodnicy Warszawy.

Ale to samo można powiedzieć o błyszczącym aucie pośrodku fotografii – nowym Peugeocie 308. Jego poprzednia generacja debiutowała w 2013 r. i ostatnio już wyraźnie odstawała od nowszych rywali, m.in. gamą silnikową czy dostępnością systemów ułatwiających jazdę i czyniących ją bezpieczniejszą. Nowemu 308 nie można już tego zarzucić.

Do naszego testu trafiła wręcz pokazowa wersja trzeciej generacji „trzystaósemki” – z nowym napędem hybrydowym, w topowym wariancie wyposażeniowym GT Pack i z wieloma dodatkami.

Nowa oprawa – nadwozie

Podstawą nowości w 308 jest zmodernizowana... „podstawa”, czyli platforma modułowa EMP2, przystosowana zarówno do silników benzynowych i wysokoprężnych, jak też napędów hybrydowych czy elektrycznych.

Nowe są także rozmiary 308, dotychczas jednego z mniejszych kompaktowych hatchbacków. Teraz jego długość to 436,7 cm (+11,4 cm), szerokość – 185,2 cm (+4,8 cm), a osie dzieli 267,5 cm (+5,5 cm). Za to wysokość zmalała – o 1,6 cm, do 144,1 cm. Dzięki temu nadwozie zyskało lepsze proporcje.

Peugeot 308 3
Niższa, smuklejsza niż dotąd sylwetka z typową dla niedużych Peugeotów linią słupków i okien w tylnych drzwiach.

Sylwetką nowa generacja nawiązuje do poprzednika, ale dłuższa maska i węższe światła ją wysmukliły, a mocno „wyrzeźbione” boki dodały charakteru. Pomógł w tym wyrazisty design, dzięki któremu auto przestało wtapiać się w tło. Nowatorski charakter 308 podkreśla fakt, że to pierwszy Peugeot noszący nowe logo tej marki.

Odczuwalna poprawa – wnętrze

Wewnątrz w oczy rzuca się najnowsze wydanie peugeotowskiego i-Cockpitu. Wskaźniki nadal obserwuje się nad kierownicą (wysokie osoby wciąż nie mogą jej ustawić na idealnej wysokości, ale nie muszą już jeździć z nią na kolanach, by widzieć zegary). Za to teraz prezentują one dane w trzech wymiarach.

Na podobnej wysokości są nawiewy, dzięki czemu nie wieją już głównie w dłonie kierowcy. Nieco niżej, i bliżej owych dłoni, umieszczono ekran centralny, oferujący przyjemniejszą grafikę i bardziej responsywny niż dotąd. Pod nim bazowe wersje mają panel klimatyzacji, a droższe – tzw. i-Toggles, czyli drugi ekran, na którym poza znanym ze smartfonów przyciskiem Home można umieścić skróty do pięciu wybranych funkcji.

Szkoda, że nie pozwala on na obsługę klimatyzacji. Warto jednak zauważyć ważny szczegół. W przeciwieństwie do 208, 2008 czy 508, które po bokach ekranu centralnego w głównym menu wyświetlają temperaturę w kabinie, ale wyboru dokonuje się dopiero w odpowiednim podmenu – tutaj jej wskazaniom w końcu towarzyszą „przyciski” pozwalające na bezpośrednie zmiany.

Kabina wydaje się obszerniejsza niż w poprzednim 308, ale nasze pomiary pokazują, że różnice są bardzo drobne – w obu rzędach jest więcej miejsca na nogi, ale mniej nad głowami i na szerokość.

Bagażnik, już wcześniej dosyć pojemny, urósł o 14 litrów, do 412 l. W hybrydowej wersji ma jednak 361 l pojemności. Próg załadunku nie jest zbyt wysoko: 70 cm nad ziemią.

Więcej umiejętności – silnik

Najważniejsza nowość kryje się jednak pod maską testowanego 308. To hybrydowy układ napędowy, na który składają się 180-konny silnik 1.6 turbo, 110-konna jednostka elektryczna (razem rozwijają 225 KM) oraz 8-biegowy automat.

Peugeot 308 - ladowanie
Po dokupieniu szybszej ładowarki pokładowej minimalny czas pełnego naładowania baterii skraca się z 4 do 2 godzin.

Umieszczona pod bagażnikiem bateria ma niezłe 12,4 kWh pojemności, seryjna ładowarka pokładowa pozwala „tankować” samochód z mocą 3,7 kW, opcjonalna (1800 zł) zwiększa moc ładowania do 7,4 kW. Dzięki tej drugiej uzupełnienie energii w akumulatorach opisywanego Peugeota ze słupka zajmowało nam ok. 2 godzin (z gniazdka 230 V – co najmniej dwukrotnie dłużej).

Według producenta 308 przejedzie „na prądzie” prawie 60 km. Możliwe, że latem taki wynik jest osiągalny, ale kilkustopniowe mrozy nie pozwoliły nam tego zweryfikować (w takich warunkach „elektryka” jest mniej wydajna). Maksymalnie przejechaliśmy – spokojnym tempem po mieście i okolicach – 40 km. Rezygnacja z korzystania z klimatyzacji czy ogrzewania foteli z pewnością wydłużyłaby ten dystans o kilka kilometrów. Ale i ten wynik, biorąc pod uwagę niesprzyjające warunki, można uznać za przyzwoity.

Dane techniczne Peugeot 308 Hybrid 225 EAT8
Silnik benzynowy + elektryczny
Pojemność skokowa 1598 cm3
Układ cylindrów/zawory R4/16
Moc maksymalna (benz.) 180 KM/6000
Moc maksymalna (el./łączna) 110/225 KM
Maks. moment obr. (benz.) 250 Nm/1750
Maks. moment obr. (el./łączny) 320/360 Nm
Napęd, skrzynia biegów przedni, aut./8-biegowa
Długość/szerokość/wysokość 437/185/144 cm
Rozstaw osi 268 cm
Masa/ładowność 1633/487 kg
Poj. bagażnika (min./maks.) 361/1271 l
Pojemność zbiornika paliwa/baterii 40 l (Pb 95)/12,4 kWh
Opony 225/40 R18
Osiągi, zużycie paliwa (dane prod.)
Prędkość maksymalna/„na prądzie” 235/135 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 7,5 s
Średnie zużycie paliwa 1,2 l/100 km
Zasięg/„na prądzie” 3330/59 km
Cena od 169 600 zł

Kiedy nie walczy się o jak największy zasięg i korzysta ze sporego potencjału elektrycznego silnika, Peugeot wykazuje niezłą dynamikę, momentalnie reagując na wciśnięcie prawego pedału i rozpędzając się od 0 do 100 km/h w 14,5 sekundy (do 80 km/h – w 9,5 s).

Gdy wykorzystuje się obie jednostki, 308 oferuje dużo lepsze osiągi. Peugeot obiecuje 7,5 s do „setki” – i wynik ten wydaje się bardzo realny. W trakcie naszych pomiarów wyposażone w zimowe opony auto rozpędzało się do 100 km/h w 8 sekund, tracąc chwilę na „szukanie trakcji” podczas startu. Zresztą elektronice zdarza się interweniować nawet w trakcie ruszania ze średnio wciśniętym pedałem gazu. Przy trzycyfrowych prędkościach 308 nie traci odczuwalnie werwy i sprawnie osiąga maksymalną dozwoloną w Polsce szybkość.

Dane testowe (opony zimowe)
Przyspieszenie 0-50 km/h 3,4 s
Przyspieszenie 0-100 km/h 8,0 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne) 44,4 m
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) 44,6 m
Poziom hałasu przy 50 km/h 55,5 dB
Poziom hałasu przy 100 km/h 60,4 dB
Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h 96 km/h
Liczba obrotów kierownicą 3,0
Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/cykl mieszany) 6,9/5,9/6,4 l/100 km
Rzeczywisty zasięg/„na prądzie” 620/40 km

Po rozładowaniu baterii napęd przechodzi w tryb hybrydowy. Peugeot zużywa wtedy 6,9 l na 100 km w ruchu miejskim i o litr mniej w trasie pokonywanej bez przekraczania „setki”. Autostradowe tempo podnosi spalanie do 9,5 l. Są to wartości może nie rekordowe, ale bardzo przyzwoite jak na kompakt o tak dobrych osiągach. Niezbyt duży, 40-litrowy zbiornik paliwa oznacza konieczność tankowania średnio co ok. 600 km.

Z małym pazurem – układ jezdny

Testowana usportowiona odmiana GT Pack łączy przyzwoity komfort jazdy z niezłą pewnością prowadzenia – choć ani jednym, ani drugim nie zachwyca. Cicho i szybko pracujące zawieszenie sprawnie tłumi wstrząsy na większości wybojów, ale przepuszcza je do wnętrza na pojedynczych nierównościach, a przy wyższej prędkości podróżni odczuwają delikatny „galop”.

Peugeot 308 - kolo
Ciekawie stylizowane 18-calowe obręcze należą do wyróżników wersji GT Pack.

Peugeot jest zwinny (wrażenie to jak zwykle potęguje mała kierownica) i całkiem posłuszny na krętej trasie, ale w ciasnych łukach i przy gwałtowniejszych manewrach czuć sporą masę hybrydowej odmiany: 1,7 t z kierowcą. Do tego tylna oś nie jest już tak „skora do zabawy” – mniej niż dotychczas reaguje na ruchy pedału w zakręcie (ujęcie nie powoduje takiej nadsterowności). Zachowanie 308 w szybkich łukach stało się bardziej neutralne i stabilniejsze.

Poziom klasy premium – wyposażenie, cena

Na koniec zimny prysznic: to udane auto w testowanej, topowej wersji GT Pack kosztuje... niemal 180 tys. zł! W przypadku kompaktu popularnej marki taką cenę trudno zaakceptować, nawet biorąc pod uwagę niezłe wyposażenie. Więcej sensu zdaje się mieć 180-konna hybryda – niemal równie szybka, ale dostępna także w tańszych wariantach, już od 141 700 zł.

Peugeot 308 - tyl
Efektowne tylne światła z diodowymi „śladami pazurów” cieszą oczy animacjami przy otwieraniu i zamykaniu auta (przednie „kły” wówczas pulsują).

Peugeot 308 Hybrid 225: podsumowanie

Nadwozie i wnętrze

  • efektowny design
  • całkiem wysoka jakość montażu i tworzyw
  • wygodne fotele
  • przyjazna obsługa
  • świetne wyciszenie
  • spryskiwacze w wycieraczkach
  • dość ciasny tył kabiny
  • średnia widoczność

Układ napędowy

  • dobre osiągi
  • płynna praca napędu dopóki bateria nie jest wyczerpana
  • wystarczający zasięg „na prądzie”
  • sprawna reakcja na nagłe dodanie gazu
  • niezbyt duże spalanie
  • utrudnione dozowanie siły hamowania

Właściwości jezdne

  • przyzwoity komfort
  • pewne i bezpieczne prowadzenie
  • niewielkie przechyły nadwozia
  • odporność na boczne podmuchy wiatru
  • spora masa wyczuwalna w łukach
  • problemy z trakcją

Wyposażenie i cena

  • bogate wyposażenie standardowe
  • wiele systemów zwiększających bezpieczeństwo
  • bezprzewodowe Android Auto oraz Apple CarPlay
  • horrendalna cena testowanej wersji

Kompaktowy Peugeot w swoim najnowszym wydaniu zyskał ciekawy wygląd, bardziej dopracowane wnętrze i wiele nowych systemów wsparcia kierowcy, a przede wszystkim – gamę silnikową rozszerzoną o warianty hybrydowe. Francuzi nie wyeliminowali jednak wszystkich słabych stron 308 i dołożyli jeszcze jedną – bardzo wysoką cenę.

Peugeot 308 Hybrid 225: galeria zdjęć

Czytaj także