Peugeot 308 Hybrid 225 – TEST

Był od dawna zapowiadany, wiele osób długo go wyczekiwało. W końcu jest – i cieszy, zwiększając komfort podróży i ułatwiając życie kierowców. Chodzi o widoczny w tle głównego zdjęcia tunel pod Ursynowem, część Południowej Obwodnicy Warszawy.

Ale to samo można powiedzieć o błyszczącym aucie pośrodku fotografii – nowym Peugeocie 308. Jego poprzednia generacja debiutowała w 2013 r. i ostatnio już wyraźnie odstawała od nowszych rywali, m.in. gamą silnikową czy dostępnością systemów ułatwiających jazdę i czyniących ją bezpieczniejszą. Nowemu 308 nie można już tego zarzucić.

Do naszego testu trafiła wręcz pokazowa wersja trzeciej generacji „trzystaósemki” – z nowym napędem hybrydowym, w topowym wariancie wyposażeniowym GT Pack i z wieloma dodatkami.

Nowa oprawa – nadwozie

Podstawą nowości w 308 jest zmodernizowana... „podstawa”, czyli platforma modułowa EMP2, przystosowana zarówno do silników benzynowych i wysokoprężnych, jak też napędów hybrydowych czy elektrycznych.

Nowe są także rozmiary 308, dotychczas jednego z mniejszych kompaktowych hatchbacków. Teraz jego długość to 436,7 cm (+11,4 cm), szerokość – 185,2 cm (+4,8 cm), a osie dzieli 267,5 cm (+5,5 cm). Za to wysokość zmalała – o 1,6 cm, do 144,1 cm. Dzięki temu nadwozie zyskało lepsze proporcje.

Sylwetką nowa generacja nawiązuje do poprzednika, ale dłuższa maska i węższe światła ją wysmukliły, a mocno „wyrzeźbione” boki dodały charakteru. Pomógł w tym wyrazisty design, dzięki któremu auto przestało wtapiać się w tło. Nowatorski charakter 308 podkreśla fakt, że to pierwszy Peugeot noszący nowe logo tej marki.

Odczuwalna poprawa – wnętrze

Wewnątrz w oczy rzuca się najnowsze wydanie peugeotowskiego i-Cockpitu. Wskaźniki nadal obserwuje się nad kierownicą (wysokie osoby wciąż nie mogą jej ustawić na idealnej wysokości, ale nie muszą już jeździć z nią na kolanach, by widzieć zegary). Za to teraz prezentują one dane w trzech wymiarach.

Na podobnej wysokości są nawiewy, dzięki czemu nie wieją już głównie w dłonie kierowcy. Nieco niżej, i bliżej owych dłoni, umieszczono ekran centralny, oferujący przyjemniejszą grafikę i bardziej responsywny niż dotąd. Pod nim bazowe wersje mają panel klimatyzacji, a droższe – tzw. i-Toggles, czyli drugi ekran, na którym poza znanym ze smartfonów przyciskiem Home można umieścić skróty do pięciu wybranych funkcji.

Fotel jest bardzo wygodny, ale wysoka osoba musi odsunąć go daleko za słupek, co utrudnia zajmowanie miejsca.

Przyzwoita ilość miejsca w drugim rzędzie. Nieduży otwór drzwi i spory próg są przeszkodą przy wsiadaniu.

Szkoda, że nie pozwala on na obsługę klimatyzacji. Warto jednak zauważyć ważny szczegół. W przeciwieństwie do 208, 2008 czy 508, które po bokach ekranu centralnego w głównym menu wyświetlają temperaturę w kabinie, ale wyboru dokonuje się dopiero w odpowiednim podmenu – tutaj jej wskazaniom w końcu towarzyszą „przyciski” pozwalające na bezpośrednie zmiany.

Kabina wydaje się obszerniejsza niż w poprzednim 308, ale nasze pomiary pokazują, że różnice są bardzo drobne – w obu rzędach jest więcej miejsca na nogi, ale mniej nad głowami i na szerokość.

Bagażnik, już wcześniej dosyć pojemny, urósł o 14 litrów, do 412 l. W hybrydowej wersji ma jednak 361 l pojemności. Próg załadunku nie jest zbyt wysoko: 70 cm nad ziemią.

Więcej umiejętności – silnik

Najważniejsza nowość kryje się jednak pod maską testowanego 308. To hybrydowy układ napędowy, na który składają się 180-konny silnik 1.6 turbo, 110-konna jednostka elektryczna (razem rozwijają 225 KM) oraz 8-biegowy automat.

Umieszczona pod bagażnikiem bateria ma niezłe 12,4 kWh pojemności, seryjna ładowarka pokładowa pozwala „tankować” samochód z mocą 3,7 kW, opcjonalna (1800 zł) zwiększa moc ładowania do 7,4 kW. Dzięki tej drugiej uzupełnienie energii w akumulatorach opisywanego Peugeota ze słupka zajmowało nam ok. 2 godzin (z gniazdka 230 V – co najmniej dwukrotnie dłużej).

Według producenta 308 przejedzie „na prądzie” prawie 60 km. Możliwe, że latem taki wynik jest osiągalny, ale kilkustopniowe mrozy nie pozwoliły nam tego zweryfikować (w takich warunkach „elektryka” jest mniej wydajna). Maksymalnie przejechaliśmy – spokojnym tempem po mieście i okolicach – 40 km. Rezygnacja z korzystania z klimatyzacji czy ogrzewania foteli z pewnością wydłużyłaby ten dystans o kilka kilometrów. Ale i ten wynik, biorąc pod uwagę niesprzyjające warunki, można uznać za przyzwoity.

Kiedy nie walczy się o jak największy zasięg i korzysta ze sporego potencjału elektrycznego silnika, Peugeot wykazuje niezłą dynamikę, momentalnie reagując na wciśnięcie prawego pedału i rozpędzając się od 0 do 100 km/h w 14,5 sekundy (do 80 km/h – w 9,5 s).

Gdy wykorzystuje się obie jednostki, 308 oferuje dużo lepsze osiągi. Peugeot obiecuje 7,5 s do „setki” – i wynik ten wydaje się bardzo realny. W trakcie naszych pomiarów wyposażone w zimowe opony auto rozpędzało się do 100 km/h w 8 sekund, tracąc chwilę na „szukanie trakcji” podczas startu. Zresztą elektronice zdarza się interweniować nawet w trakcie ruszania ze średnio wciśniętym pedałem gazu. Przy trzycyfrowych prędkościach 308 nie traci odczuwalnie werwy i sprawnie osiąga maksymalną dozwoloną w Polsce szybkość.

Po rozładowaniu baterii napęd przechodzi w tryb hybrydowy. Peugeot zużywa wtedy 6,9 l na 100 km w ruchu miejskim i o litr mniej w trasie pokonywanej bez przekraczania „setki”. Autostradowe tempo podnosi spalanie do 9,5 l. Są to wartości może nie rekordowe, ale bardzo przyzwoite jak na kompakt o tak dobrych osiągach. Niezbyt duży, 40-litrowy zbiornik paliwa oznacza konieczność tankowania średnio co ok. 600 km.

Z małym pazurem – układ jezdny

Testowana usportowiona odmiana GT Pack łączy przyzwoity komfort jazdy z niezłą pewnością prowadzenia – choć ani jednym, ani drugim nie zachwyca. Cicho i szybko pracujące zawieszenie sprawnie tłumi wstrząsy na większości wybojów, ale przepuszcza je do wnętrza na pojedynczych nierównościach, a przy wyższej prędkości podróżni odczuwają delikatny „galop”.

Peugeot jest zwinny (wrażenie to jak zwykle potęguje mała kierownica) i całkiem posłuszny na krętej trasie, ale w ciasnych łukach i przy gwałtowniejszych manewrach czuć sporą masę hybrydowej odmiany: 1,7 t z kierowcą. Do tego tylna oś nie jest już tak „skora do zabawy” – mniej niż dotychczas reaguje na ruchy pedału w zakręcie (ujęcie nie powoduje takiej nadsterowności). Zachowanie 308 w szybkich łukach stało się bardziej neutralne i stabilniejsze.

Poziom klasy premium – wyposażenie, cena

Na koniec zimny prysznic: to udane auto w testowanej, topowej wersji GT Pack kosztuje... niemal 180 tys. zł! W przypadku kompaktu popularnej marki taką cenę trudno zaakceptować, nawet biorąc pod uwagę niezłe wyposażenie. Więcej sensu zdaje się mieć 180-konna hybryda – niemal równie szybka, ale dostępna także w tańszych wariantach, już od 141 700 zł.

Peugeot 308 Hybrid 225: podsumowanie

Nadwozie i wnętrze

• efektowny design
• całkiem wysoka jakość montażu i tworzyw
• wygodne fotele
• przyjazna obsługa
• świetne wyciszenie
• spryskiwacze w wycieraczkach

• dość ciasny tył kabiny
• średnia widoczność

Układ napędowy

• dobre osiągi
• płynna praca napędu dopóki bateria nie jest wyczerpana
• wystarczający zasięg „na prądzie”
• sprawna reakcja na nagłe dodanie gazu
• niezbyt duże spalanie

• utrudnione dozowanie siły hamowania

Właściwości jezdne

• przyzwoity komfort
• pewne i bezpieczne prowadzenie
• niewielkie przechyły nadwozia
• odporność na boczne podmuchy wiatru

• spora masa wyczuwalna w łukach
• problemy z trakcją

Wyposażenie i cena

• bogate wyposażenie standardowe
• wiele systemów zwiększających bezpieczeństwo
• bezprzewodowe Android Auto oraz Apple CarPlay

• horrendalna cena testowanej wersji

Kompaktowy Peugeot w swoim najnowszym wydaniu zyskał ciekawy wygląd, bardziej dopracowane wnętrze i wiele nowych systemów wsparcia kierowcy, a przede wszystkim – gamę silnikową rozszerzoną o warianty hybrydowe. Francuzi nie wyeliminowali jednak wszystkich słabych stron 308 i dołożyli jeszcze jedną – bardzo wysoką cenę.

Peugeot 308 Hybrid 225: galeria zdjęć

Ciekawy wygląd z typowymi dla Peugeotów „kłami” świateł dziennych. Lakier Niebieski Vertigo kosztuje 3500 zł.

Efektowny tył z czarnym pasem łączącym światła i atrapami końcówek układu wydechowego po bokach zderzaka.

Najnowsze wydanie 308 jest pierwszym Peugeotem, który otrzymał nowe logo francuskiej marki.

Seryjnie montowane w odmianie GT Pack 18-calowe obręcze z ogumieniem w rozmiarze 225/40.

Tworzywa, obsługa i oświetlenie nastrojowe (8 kolorów) robią dobre wrażenie, widoczność jest przeciętna.

Ładowarka indukcyjna jest oferowana standardowo w większości wersji wyposażeniowych 308.

Automat obsługuje się wygodną dźwigienką i za małymi przyciskami B (większy odzysk energii) oraz P.

Obsługę ułatwiają tradycyjne pokrętło do zmiany głośności oraz rząd fizycznych klawiszy obok niego.

Kierownica z 208 i 2008 zyskała ogrzewanie (nowość w Peugeocie). Szkoda, że pod kciukami jest plastik.

Obserwacja mapy na ekranie zegarów mniej odwraca uwagę kierowcy od drogi, niż zerkanie na centralny wyświetlacz.

Górny ekran prezentuje część danych na przezroczystej płytce przed dolnym – stąd widok 3D (można go wyłączyć).

Wyświetlacz 10'' oferuje m.in. widżety i „skróty” (np. dotknięcie ekranu trzema palcami wywołuje widok głównych funkcji).

Widok znad auta w 308 wreszcie jest symulowany z użyciem czterech kamer (zamiast dwóch).

Konfigurowalny ekran ze skrótami do najważniejszych funkcji szybko pokrywa się widocznymi odciskami palców.

Wygodny fotel z wysuwanym podparciem ud i masażem. Wsiadanie utrudnia próg, wysokie osoby siedzą cofnięte za słupek.

Miejsca nad głową wystarczy osobom do 185 cm wzrostu, ale przestrzeń na nogi muszą negocjować z jadącymi z przodu.

Pasażerowie jadący w drugim rzędzie mają do dyspozycji osobne nawiewy oraz dwa wejścia USB typu C.

W hybrydowym wydaniu przestrzeń bagażowa kompaktowego Peugeota ma 361 litrów pojemności.

Po złożeniu dzielonego w proporcji 60:40 tylnego oparcia uzyskuje się niemal płaską powierzchnię ładunkową.

Przestrzeń pod podłogą bagażnika niemal w całości zajęły głośnik niskotonowy i akumulator.

Pod maską: jednostki 1.6 turbo (180 KM) i elektryczna (110 KM). Razem rozwijają solidne 225 KM mocy.

Pełne naładowanie akumulatora o pojemności 12,4 kWh trwa od dwóch do około sześciu godzin.