Pięć kompaktowych kombi z różnymi napędami | PORÓWNANIE

Oczy motoryzacyjnego świata od dłuższego czasu są zwrócone na SUV-y i elektromobilność, ale odejście od wzorców sprawdzonych przez dekady nie odbywa się z dnia na dzień. Dotyczy to przede wszystkim napędu spalinowego. W pierwszym kwartale 2025 r. auta elektryczne miały 17% udziału w europejskim rynku (UE plus EFTA i Wlk. Brytania), benzynowe – 28,3%, diesle – 8,2%, „klasyczne” hybrydy – 35,9%, a hybrydy plug-in – 7,9%. W skrócie: silnik spalinowy, choć coraz częściej zelektryfikowany, nadal rządzi.

W Europie mocną pozycją cieszą się także modele z nadwoziem kombi, które przeważa w sprzedaży tradycyjnych aut kompaktowych – a mimo dominacji SUV-ów to nadal jeden z najpopularniejszych segmentów. I choć SUV-y przekonują wszechstronnością, klasyczne kombi zazwyczaj pomieści więcej bagażu, a przy tym zużyje mniej paliwa.

W naszym porównaniu spotyka się pięć kompaktowych kombi, a każde z nich dysponuje innym napędem opartym na silniku spalinowym: od niezelektryfikowanej Kii Ceed przez miękką hybrydę w Octavii, klasyczną w Corolli i plug-ina w 308 aż po diesla w Astrze. Oto pojedynek na litry przestrzeni bagażowej oraz litry spalonego paliwa.

• Kia Ceed Kombi 1.5 T-GDI 7DCT: silnik benz., turbo, R4, 1482 ccm, moc maksymalna: 140 KM
• Peugeot 308 SW Plug-in Hybrid 180 EAT8: silnik benz., turbo + elektr., R4, 1598 ccm, moc systemowa: 180 KM
• Opel Astra ST 1.5 Diesel A8: turbodiesel, R4, 1498 ccm, moc maksymalna: 130 KM
• Skoda Octavia Combi 1.5 TSI mHEV DSG 150, silnik benz., turbo, R4, 1498 ccm, moc maksymalna: 150 KM
• Toyota Corolla TS Kombi 2.0 Hybrid e-CVT: silnik benz. + elektr., R4, 1987 ccm, moc systemowa: 178 KM

Kia Ceed Kombi (silnik benzynowy)

Jak ten czas leci – obecny Ceed ma już 7 lat… ale dobrze się trzyma. Wymiarowo to dziś jeden z mniejszych kompaktów (o ok. 4-10 cm krótszy od pozostałych rywali), co docenia się podczas parkowania. Kia odznacza się przy tym dobrym wykorzystaniem przestrzeni – co prawda nie rozpieszcza swobodą, ale w obu rzędach zapewnia wystarczającą ilość miejsca. Słowo „wystarczająca” pasuje też do wygody siedzeń.

Do mocnych stron koreańskiego kombi należy foremny bagażnik (625-1694 l) z hakami na torby i klamkami do składania oparć oraz pokaźnymi schowkami pod podłogą (z miejscem na roletę). Ładowność to sensowne 548 kg, pokrywa unosi się wysoko i tylko próg „wisi” wyżej niż u rywali – ale nadal nisko (66 cm). 

Wiek Kii łatwo dostrzec po organizacji kokpitu, w którym przeważają tradycyjne przełączniki i pokrętła – i bardzo dobrze! Rozczarowuje natomiast system multimedialny, który ma co prawda konwencjonalne instrumenty do sterowania podstawowymi funkcjami, ale zniechęca wielopiętrowym menu z niewielkimi panelami dotykowymi oraz przewodowym połączeniem Apple CarPlay i Android Auto. Atutem Ceeda jest natomiast wykończenie, ze sporym udziałem estetycznych elementów i powierzchni. Generalnie to wóz, który tchnie solidnością.

Kia Ceed Kombi 1.5 T-GDI 7DCT – zdjęcia

Porządne wrażenie zostawia też (przeważnie cicha) praca podwozia, które hałasuje jedynie przy szybkim ruchu kół w dół, np. zjeżdżaniu z progu zwalniającego. Kia ma z tyłu „drogie” zawieszenie wielowahaczowe (jak w Corolli), które prowadzi koła precyzyjniej niż w Astrze czy 308. W zakrętach jest całkiem zwarta, z naciskiem na bezpieczeństwo zachowań, a jej układ kierowniczy zapewnia względnie naturalną komunikację z nawierzchnią jak na standardy tej klasy. Na komfort negatywnie rzutuje subiektywnie wysoki poziom szumów toczenia. 

Ceed reprezentuje w tym porównaniu benzynowy silnik turbo w wersji „solo” – bez żadnej elektryfikacji (którą koreański koncern oferuje już w wielu innych wersjach i modelach). 1,5-litrowa jednostka w dość szerokim zakresie obrotów zapewnia solidny ciąg, jednak przeszkadza jej 7-biegowa skrzynia dwusprzęgłowa, która nienaturalnie reaguje na mocne wciśnięcie gazu, jakby ślizgało się sprzęgło. Do tego dochodzą problemy z trakcją przy dynamicznym ruszaniu. W zajęciu wyższej lokaty nie pomaga też relatywnie wysokie spalanie: 5,7 l w trasie do 90 km/h, 8,5 l w mieście oraz ok. 8 l na autostradzie.

Opel Astra ST (diesel)

Stary, poczciwy diesel... gdy trwa wyścig na zasięgi aut elektrycznych, on bez trudu robi 900-1200 km na jednym tankowaniu. A dzięki dieselgate, paradoksalnie, stał się czystszy niż kiedykolwiek.

1,5-litrowy turbodiesel w Astrze jest porządnie wygłuszony i w połączeniu z 8-biegowym automatem pracuje bardzo miękko. Jest tu pewna inercja reakcji, a czasy sprintu odstają od rywali (pomiar 0-100 km/h: 11,1 s), ale wysoki moment zapewnia zaskakująco duży ciąg jak na 130 KM. A spalanie wynosi jedynie 4,2 l/100 km w trasie, 6,5 l w mieście i 6,5-7 l na autostradzie – to wszystko przy 52-litrowym zbiorniku paliwa.

Technicznie Astra jest odpowiednikiem 308, jednak różni się „opakowaniem”. Kokpit, ze sporym udziałem chropowatych tworzyw  i nieco chaotycznym rozplanowaniem, sprawia „przemysłowe” wrażenie, podobnie jak minimalistyczne cyfrowe interfejsy. Z drugiej strony przejawia trzeźwe podejście do obsługi, z klasycznymi przełącznikami wentylacji, a montaż jest solidny. 

Opel Astra ST 1.5 Diesel A8 – zdjęcia

Opel ma spore wnętrze, ale z przodu przestronność ogranicza rozbudowany kokpit, a z tyłu – z uwagi na słabe podparcie – trzeba siedzieć z udami w powietrzu. Fotele są wygodne (w testowanej wersji siedzenie kierowcy miało atest AGR), jednak ich tapicerka okazuje się za miękka.

Niemały bagażnik (597-1634 l) funkcjonalnością odpowiada temu w Kii; mamy tu podwójną podłogę ze sporym schowkiem i miejscem na roletę, która jest półautomatyczna (zwija się po dotknięciu). Klapa mogłaby jednak unosić się wyżej, a dostęp – jak w 308 – utrudnia długi tylny zderzak. Plus: największy uciąg obok Skody (1500 kg).

W pracy podwozia Opla czuć francuskie korzenie – zawieszenie starannie wygładza pofalowania. Na krótkich nierównościach ujawnia jednak zbyteczną sztywność. Układ kierowniczy jest mało bezpośredni, ale dostatecznie czuły. W łukach Astra sprawia wrażenie lekkości i przekonuje harmonijnym, czytelnym zachowaniem, z nadopiekuńczą kontrolą stabilności w tle.

Peugeot 308 SW (hybryda plug-in)

„308” z hybrydowym napędem plug-in oczarowuje jakością wykończenia na miarę aut premium. Koresponduje z nią hybrydowy napęd plug-in z 1,6-litrowym benzynowym silnikiem turbo. Przy lekkim mrozie na jednym ładowaniu pozwala pokonać 40 km „na prądzie”, w ciszy (pojawiła się już wersja z większym zasięgiem), a i silnik spalinowy odznacza się cichą pracą. Kolejne plusy: szybka reakcja na gaz, dobre osiągi (0-100 km/h w 7,4 s) oraz akceptowalne spalanie z rozładowaną baterią (5 l/100 km w trasie, 8,5 l na autostradzie i w ruchu miejskim). Minusy: tylko 43-litrowy zbiornik oraz brak możliwości szybkiego ładowania (tylko AC do 3,7 kW).

Pod kątem przestrzeni Peugeot jest zbliżony do Astry – i dzieli z nią wady, takie jak mało wygodna pozycja siedząca z tyłu, gdzie jest nieco ciaśniej niż w Oplu. Także tu kierowca ma do dyspozycji fotel AGR z 2-kierunkową regulacją zagłówków, ale sztywniej wyściełany. Niektórym mogą przeszkadzać natomiast wąski podłokietnik drzwi i nieregulowany na wysokość przód siedziska, który wymusza nieco zaokrągloną pozycję pleców.

Także bagażnik 308 wiele łączy z tym w Astrze – włącznie z jedną lampką i jednym hakiem oraz długaśnym zderzakiem. Odległość od jego krawędzi do tapicerki podłogi to aż 25 cm. Pojemność jest najmniejsza w stawce (548-1574 l), podobnie ładowność (511 kg). Co zaskakujące, uciąg niewiele odbiega od liderów tego zestawienia (1450 kg). Plus za haczyk do zaczepienia podniesionej podłogi, pod którą kryje się organizer z miejscem na kable.

Kokpit Peugeota wyróżnia się nie tylko szlachetnymi okładzinami i starannym spasowaniem (nawet zapach jest tu wyjątkowo przyjemny), ale także „cyfrową” koncepcją obsługi, która wymaga sporo klikania. Można się z tym jednak oswoić. 

Peugeot 308 SW Plug-in Hybrid 180 EAT8 – zdjęcia

Również zawieszeniowo 308 odpowiada Astrze, z akcentem na kulturalniejsze tłumienie. Francuskie kombi zdaje sobie nic nie robić z dodatkowej masy akumulatora (bazowo auto waży 1659 kg, najlżejsze Kia i Skoda – po ok. 1330 kg) – prowadzi się pewnie i naturalnie. W zachowaniu jest jednak bardziej stateczne niż zwinne i tradycyjnie dla tej marki mocno trzyma je „smycz” ESP, a przewspomagany układ kierowniczy koncentruje się na ograniczeniu obciążenia kierowcy, a nie na jego angażowaniu. Z racji belki skrętnej z tyłu wadą Peugeota jest leciutkie przestawianie kół na uskokach.

Skoda Octavia Combi (miękka hybryda)

Skoda ma tylne zawieszenie o podobnej konstrukcji jak w Peugeocie, jednak nie przejawia takiego problemu. Mimo największych gabarytów zewnętrznych (prawie 470 cm długości, o 10 cm więcej niż Kia) prowadzi się zwinnie, jak mniejsze auto, a jej układ kierowniczy – choć syntetyczny w wyczuciu – cechuje się przyzwoitą precyzją. To „skondensowanie” podwozia podczas ofensywnej jazdy jest nieco zaskakujące, biorąc pod uwagę, że jego bazowe nastawy są nieco „galaretowate” – z korzyścią dla komfortu, który należy do najlepszych w stawce. Tolerancji wymaga jedynie niezbyt ciche tłumienie dużych dziur, z rezonowaniem od kół. 

Skoda robi użytek ze swoich rosłych wymiarów – zarówno z przodu, jak i z tyłu oferuje najwięcej przestrzeni i ma najwygodniejsze siedzenia. Także przepastny, długi bagażnik (640-1700 l), z solidnymi hakami na torby i dużymi wnękami, nie pozostawia niemal nic do życzenia – poza koniecznością dopłaty do podwójnej podłogi, bez której po złożeniu oparć powstaje uskok. 

Pomijając zbyt niskie umiejscowienie centralnych nawiewów, Octavia jest też prymusem w dziedzinie ergonomii i obsługi – jako dowód, że cyfrowe interfejsy nie muszą być wadą. System operacyjny po liftingu jest czytelniejszy, szybszy i wyzbył się kaprysów, zachowano natomiast przejrzyste zegary, a także zestaw przycisków i pokręteł na kierownicy oraz pod ekranem. Jakościowo wnętrze jest zbliżone do Kii – nie tak przyjemnie wykończone jak w Peugeocie, ale staranniej niż w Toyocie i estetyczniej niż w Oplu.

Skoda Octavia Combi 1.5 TSI mHEV DSG 150 – zdjęcia

Mocnym punktem Skody jest benzynowy silnik 1.5 turbo z układem miękkiej hybrydy. Pamiętamy go jeszcze z czasów Golfa VII, gdy już „solo” był oszczędny (niewiele ponad 8 l/100 km w gęstym warszawskim ruchu). Później borykał się z flegmatyczną przekładnią DSG, a dziś... wciąż wyróżnia się kulturalną pracą i bardzo szerokim zakresem użytecznych obrotów. Już w bazowym trybie sprawnie współgra ze skrzynią i zapewnia zadowalające osiągi (100 km/h w 8,5 s). A przede wszystkim mało pali. To dowód, że dzięki niedrogim  usprawnieniom benzynowa jednostka może zbliżyć się efektywnością do diesla bez wysokonapięciowej techniki hybrydowej. Wynik 6,7-7,2 l/100 km w mieście plasuje się na poziomie silnika 1.0 TSI; w trasie to 4,6 l, a na autostradzie – 7 l.

Toyota Corolla TS Kombi (hybryda plug-in)

Liderka rankingu nowych aut w Polsce w 2024 r. poza miastem notuje podobne jak Skoda zużycie paliwa: 4,5 l na drogach z ograniczeniem 90 km/h i ok. 7,5 l przy 140 km/h. Swój potencjał oszczędności udowadnia w korkach, gdzie spala... 5,5 l na „setkę”. Czyli mniej niż diesel. W takich warunkach można wybaczyć nieduży, 43-litrowy bak. 

Hybrydowy napęd Corolli ma też inną zaletę – pracuje bardzo płynnie i sprawnie (choć nieco „gumowo”) reaguje na gaz. Przy gwałtownym przyspieszaniu wydaje z siebie monotonny dźwięk, ale nie jest to już dokuczliwe, jak w przypadku starszych hybryd Toyoty. Wielu nabywcom wystarczy 140-konna wersja 1.8, która po ostatnich zmianach legitymuje się lepszą dynamiką; testowana (178 KM), o 10 tys. zł droższa, sprawdzi się przy częstym użytkowaniu z obciążeniem oraz na drogach szybkiego ruchu.

Na tych ostatnich Corolla ujawnia jedną ze swoich wad: relatywnie głośne szumy toczenia. Poza tym komfort należy ocenić wysoko – zawieszenie jest wyważone i cicho pracuje. Japońskie kombi przekonuje także zwinnym prowadzeniem, choć nie tak płynnym jak Skoda – przy nagłym odpuszczeniu gazu w zakręcie, jak Yaris, aż nazbyt chętnie wyrzuca tył na zewnątrz.

Toyota Corolla TS Kombi 2.0 Hybrid e-CVT – zdjęcia

Wnętrze zapewnia sporo miejsca na nogi podróżującym z tyłu, ale rozczarowuje przestrzenią nad głowami (mocno pochylone boczne szyby), a także krótkimi siedziskami foteli. Również wykończenie budzi pewne zastrzeżenia: w kabinie nie brakuje przyjemnych dla oka akcentów, ale mamy tu okładziny wątpliwej jakości (np. podsufitka). Plusy: dobra widoczność w przód i poukładany, przyjazny system operacyjny. Minus: angażująca obsługa menu cyfrowych zegarów.

W bagażniku (581-1591 l) nie zabrakło schowków, półautomatycznej rolety i „dojazdówki” pod podłogą. Brakuje natomiast trójdzielnego oparcia, a wykładzina wydaje się podatna na zużycie. 

Ceny i wyposażenie

W porównaniu uwzględniliśmy dobrze wyposażone wersje; podane ceny nie obejmują promocji (np., w momencie pisania artykułu, -10 500 zł na Corollę, -20 000 zł na Astrę). Kia nokautuje rywali ceną, a w dodatku ma hojną specyfikację.  Octavia wymaga dokupienia szeregu opcji, Peugeot – mimo topowej wersji – też nie rozpieszcza wyposażeniem. Po możliwym zrównaniu specyfikacji ceny aut wynoszą: Ceed – 153 400 zł,  Astra – 171 850 zł, Peugeot – 198 350 zł, Skoda – 179 400 zł, Corolla – 178 400 zł.

Pięć kompaktowych kombi z różnymi napędami – podsumowanie

Nietania Octavia zwycięża – nie tylko z powodu wiodącej pakowności, ale i oszczędnego benzynowego silnika z układem miękkiej hybrydy. Za nią plasuje się oszczędna Corolla, która ma jednak swoje słabości. Na trzecią pozycję po uwzględnieniu kosztów wskoczyła najtańsza, wiekowa, a przy tym wciąż konkurencyjna Kia – choć jej benzynowy, niezelektryfikowany silnik ma najsłabsze kompetencje. Peugeot jest bardzo atrakcyjny, a jego hybrydowy napęd plug-in sprawdzi się w mieście, ale cena podchodzi pod segment premium. Opel z rabatem jest wart rozważenia, a jego diesel będzie bezkonkurencyjny przy dużych rocznych przebiegach.