Pięć kompaktowych SUV-ów z napędem hybrydowym – który okaże się najlepszy? | PORÓWNANIE

Pierwszy Qashqai stał się przebojem m.in. ze względu na nieliczną konkurencję. Jego trzecia generacja, która właśnie wyjechała na drogi, ma już jednak dużo trudniejsze zadanie. Rywali znacznie bowiem przybyło. W tym porównaniu nowość Nissana staje naprzeciw Hyundaia Tucsona, Kii Sportage, Mazdy CX-5 i Toyoty RAV4.

Hyundai Tucson

Tucson stał się wieloletnim faworytem w portfolio południowokoreańskiego producenta. Nie bez powodu, bo ten kompaktowy SUV błyszczy pewnym siebie designem, dobrym wykonaniem oraz aktualną technologią.

Hyundaia wyposażono w ten sam napęd na cztery koła co Kię Sportage, ale jego korzystający z układu mild hybrid czterocylindrowy silnik o mocy 180 KM zapewnia nieco lepszą dynamikę. Potwierdzają to wrażenia z jazdy: Tucson dobrze trzyma się drogi. Również dlatego, że w tym towarzystwie nie musi próbować ukryć swojej masy – jego 1577 kg to niemal najmniej w teście, lżejsza (o skromne 4 kg) jest tylko Kia.

Bezpośredni układ kierowniczy zapewnia dobre prowadzenie, lecz siedmiostopniowa, dwusprzęgłowa przekładnia nie pracuje optymalnie i mogłaby czasem szybciej zmieniać biegi.

Układowi napędowemu brakuje też wyrafinowania, co ujawnia test zużycia paliwa: 8,6 l na 100 km nie jest powodem do dumy w przypadku kompaktowego SUV-a korzystającego ze 180-konnego benzynowego silnika wspieranego zasilanym 48-woltową instalacją układem mild hybrid. Na krytykę nie zasługują za to hamulce, które zawsze utrzymują pojazd pod kontrolą.

W porównaniu z Kią adaptacyjne amortyzatory Tucsona pracują odrobinę bardziej miękko. Po najechaniu ostry uskok jego nadwozie dłużej drży i staje się bardziej niespokojne na większych nierównościach, ale nie wpływa to na niezmiennie wysokie bezpieczeństwo jazdy. Przy większym obciążeniu zawieszenie przestaje jednak skutecznie tłumić nierówności, podczas przyspieszania osiągając swoje limity już przy ok. 80 km/h. Dobrze wyciszono szum wiatru, ale do wnętrza przebijają się niekiedy odgłosy pracy zawieszenia.

Oryginalny przód z wielosegmentowymi światłami czyni Tucsona niemożliwym do pomylenia z jakimkolwiek rywalem.

Tył nadwozia Hyundaia nie rzuca się w oczy tak jak przód, ale dzięki nietypowym światłom też wygląda ciekawie.

Ciekawy projekt nie utrudnia obsługi, w przeciwieństwie do dotykowego sterowania klimatyzacją. Ekran jest dużo niżej niż w Kii.

Do obsługi automatycznej przekładni służą cztery przyciski (ułożone tak, że z łatwością da się ich używać po omacku).

Nieduży przełącznik wyboru trybu jazdy. Do dyspozycji są trzy ustawienia: Eco, Normal oraz Sport.

W dwóch najwyższych wersjach Tucsona fotele mogą być nie tylko podgrzewane, ale także wentylowane.

Ekran wskaźników daje wybór czterech różnych trybów wyświetlania danych. Na zdjęciu widok sportowych zegarów.

Bardziej klasyczne cyferblaty. Ich wygląd może zależeć od wybranego trybu jazdy, ale można też zmieniać je niezależnie od trybu.

Kierowca Tucsona ma do wyboru cztery rodzaje wskaźników, z czego trzy to typowe okrągłe wskaźniki.

Bezkonkurencyjne monitorowanie martwego pola wyświetla obraz z kamer w lusterkach na ekranie instrumentów.

Fotele Hyundaia zostały stosunkowo miękko obite i są wygodne, ale oferują niezbyt imponujące podparcie boczne.

Z tyłu Tucsona jest dosyć wygodnie, ale dzieci raczej nie polubią wznoszącej się dolnej linii okien.

Dobrze wykonany, funkcjonalny bagażnik koreańskiego SUV-a zapewnia świetne 577-1759 litrów pojemności.

Pod maską Tucsona pracuje 1,6-litrowy silnik turbo wspomagany 48-woltową instalacją mild hybrid.

Wnętrze Tucsona jest bardzo dostojne. W przeciwieństwie do wyglądu zewnętrznego w środku zrezygnowano z ozdobników. Trzeba się jednak przyzwyczaić do rozmieszczenia wyświetlaczy: instrumenty znajdują się bardzo nisko, a centralny ekran dotykowy – poniżej krawędzi deski rozdzielczej. Na pochwałę zasługuje osobny panel do obsługi klimatyzacji, choć liczne przyciski dotykowe nie są idealnym rozwiązaniem. W obu rzędach jest dość przestronnie, ale wznosząca się linia okien ogranicza „przejrzystość” z tyłu.

Podobnie jak zawieszenie, fotele Hyundaia są nieco bardziej miękkie niż te w Kii. Na dłuższych odcinkach może to prowadzić do szybszego męczenia się mięśni. Pojemność i użyteczność bagażnika plasują się na równi z konkurencją. Szczególnie cieszy seryjnie dzielone w proporcjach 40:20:40 oparcie kanapy, które można złożyć także przy pomocy dźwigni na burtach bagażnika (podobne oferują Sportage i CX-5).

Obaj koreańscy producenci pozwalają dokupić układ adaptacyjnego zawieszenia tylko do jednej wersji wyposażeniowej swoich kompaktowych SUV-ów (w przypadku Tucsona chodzi o odmianę Platinum, a w Sportage’u taką możliwość zapewnia wariant GT-Line). 19-calowe felgi również wymagają wyboru którejś z topowych edycji obu aut.

Hyundai trafił do testu właśnie w wersji Platinum za 192 900 zł, ale z opisywanym silnikiem, standardowo łączonym z napędem na obie osie, można go kupić także w pozycjonowanym o poziom niżej, ale i tak bogato wyposażonym wydaniu Executive. Jednak z ceną 185 900 zł i ono nie okazuje się tanie.

W ostatecznym starciu między dwoma południowokoreańskimi rywalami decydują gorsza ergonomia i nieco dłuższe drogi hamowania Hyundaia. Drugie miejsce.

Kia Sportage

Od razu po wejściu do Kii można się poczuć jak w domu. W oczy rzucają się porządne wykonanie, ładne powierzchnie, nowoczesny design i skierowany w stronę kierowcy kokpit. Na dobry efekt składają się drobne szczegóły, np. pokrętło skrzyni, które można obsługiwać nawet „po omacku”; w Tucsonie, zwłaszcza na początku, trzeba zezować, żeby trafić w przycisk do włączenia biegu wstecznego. Pod względem jakości tylko Mazda może się równać z Kią.

W kategorii dotyczącej nadwozia błyszczący bogatym wyposażeniem z zakresu bezpieczeństwa, najwyższą ładownością i niezłą przestronnością w obu rzędach Sportage wyprzedza wszystkich pozostałych rywali.

Kia, podobnie jak Hyundai, waży niespełna 1,6 t, czyli o dobre kilkadziesiąt kilogramów mniej od pozostałej trójki, ale niektóre z opisywanych aut, np. Nissan Qashqai, prowadzą się lżej. Samochód wydaje się poruszać spokojniej niż wyposażony w identyczny napęd „kuzyn”, a osiągi potwierdzają te subiektywne wrażenia. Sportage z pewnością nie jest jednak niemrawy.

Dwusprzęgłowa skrzynia ujawnia tu te same słabości co w Hyundaiu, przeniesienie mocy nie jest natychmiastowe, a podczas redukcji zbyt długo trwa załączanie biegu. Znakomicie przebiega natomiast „żeglowanie” w trybie Eco. Zdejmujemy nogę z gazu, liczba obrotów spada do zera, a silnik się wyłącza. Szkoda tylko, że nie przekłada się to na zużycie paliwa: Sportage potrzebuje go najwięcej w stawce, jego wtryskiwacze podają aż 8,9 l/100 km. W porównaniu z wyjątkowo efektywnym Qashqaiem różnica wynosi aż 2,5 l. Silnik Kii pracuje dyskretnie i kulturalnie, ale to za mało, by wygrać w tej kategorii.

Przód Kii nie szokuje jak ten w pokrewnym Hyundaiu, ale też wyróżnia się na tle rywali nietypowymi światłami.

Tylna partia w porównaniu z przednią wygląda dosyć zwyczajnie, ale zdecydowanie może się podobać.

Kokpit Kii jest zwrócony w stronę kierowcy część ustawień zmienia się tu dotykowo. Ekrany mają po 12,3 cala.

Dwufunkcyjny panel dotykowy służący do zarządzania albo klimatyzacją, albo np. systemem audio.

Przełącznik zmieniający funkcje panelu jest wśród jego przycisków (na lewo od MAP) i niełatwo go szybko znaleźć.

Wygodne w użyciu pokrętło do wyboru trybu jazdy (są trzy, jak w Hyundaiu: Eco, Normal oraz Sport).

Tak jak w koncernowym kuzynie – kierowca może wybierać spośród czterech trybów wskazań zegarów (w tym 3 okrągłe).

I tu wygląd zegarów może zależeć od wybranego trybu jazdy, ale można też zmieniać je niezależnie od trybu.

Poszczególnym zmianom wyglądu wskaźników towarzyszą całkiem estetyczne chwilowe animacje.

Obszerne przednie siedzenia Kii Sportage okazują się najwygodniejsze w tym porównaniu.

Jadący na kanapie Kii docenią to, że na tylnej części obu foteli zainstalowano haczyki i wejścia USB-C.

Przestronny tył i wygodnie obita kanapa oferująca możliwość regulacji pochylenia oparcia (jak ta w Tucsonie).

Starannie wykończony kufer (587-1776 l) z niskim progiem. Plastikowy tył foteli jest praktyczny po złożeniu kanapy.

Ten sam układ napędowy mild hybrid co w Kii tutaj wykazuje się nieznacznie większym apetytem na paliwo.

Lepiej wygląda kwestia komfortu. Po przetestowaniu foteli wszystkich pięciu opisywanych aut stwierdzamy, że dobrze wyprofilowane i przyjemnie obite siedzenia Kii nie tylko dobrze sprawdzają się w dłuższych trasach, lecz zapewniają też skuteczne trzymanie boczne podczas pokonywania zakrętów – nawet te z tyłu. Pochwalić trzeba również udane zestrojenie zawieszenia (w testowanym aucie: z adaptacyjnymi amortyzatorami). Różnica między ustawieniem sportowym a komfortowym powinna jednak być wyraźniejsza.

Podczas spokojnej jazdy w wyposażonym w 19-calowe opony Sportage’u wyraźniej czuć jednostronne nierówności, ale sytuacja poprawia się przy wyższych prędkościach. Nissan, a jeszcze bardziej Toyota z większym wyczuciem reagują na duże niedoskonałości nawierzchni, Kia natomiast mocniej się kołysze. Błyszczy za to wyciszeniem, nie słychać tu prawie żadnych odgłosów pracy zawieszenia, trzasków ani kołatania.

Wytracanie prędkości to domena Sportage’a: zapewnia on dobre dozowanie siły hamulca i najlepsze wyniki prób hamowania w teście. Pasuje do tego komunikatywny układ kierowniczy. Do uzyskania lepszych wyników Kii zabrakło jedynie mocy.

Co prawda koreański samochód nie należy do najobficiej wyposażonych w stawce, lecz jego standardowa specyfikacja i tak okazuje się więcej niż przyzwoita. Zważywszy na oferowaną jakość, najniższa w teście cena Sportage’a (od 161 900 zł za odmianę L po 187 900 zł za widoczny na zdjęciach wariant GT-Line) wydaje się więcej niż uczciwa. Słabą stroną jest wysokie zużycie paliwa, reszta potwierdza natomiast dobre pierwsze wrażenie: Kia minimalnie zwycięża w teście.

Mazda CX-5

Oferowane od 2017 roku CX-5 to w tym zestawieniu klasyk – choć absolutnie tego po nim nie widać. Tylko detale zdradzają wiek wyraziście zarysowanego, świeżo zmodernizowanego SUV-a. Małe pokrętło wielofunkcyjne na konsoli środkowej udowadnia, że „przestarzała” obsługa nie musi być wadą: pozwala na szybsze poruszanie się po menu niż ekrany dotykowe konkurencji. Pomaga w tym także umiarkowana liczba funkcji. Irytuje natomiast, że przyciski, którym przypisano niektóre z nich, zostały rozrzucone w różnych miejscach, np. po lewej stronie kierownicy. Materiały i wykończenie należą do najlepszych w stawce.

Pod względem przestronności CX-5 plasuje się zaś na końcu. Wnętrze jest stosunkowo ciasne, co subiektywnie potęguje czarna podsufitka. Siedzeniom brakuje podparcia bocznego, lecz zapewniają przyzwoity komfort na długich dystansach.

Mazda zbiera kolejne punkty za funkcjonalność – to zasługa trójdzielnej kanapy, po złożeniu oparć której powstaje równa powierzchnia ładunkowa, oraz schowka pod podłogą bagażnika, kryjącego m.in. zdemontowaną roletę kufra. To drobne udogodnienia, ale umilają codzienną jazdę i rekompensują wysoki próg bagażnika. Mazda może holować przyczepę o masie 2000 kg – to bezkonkurencyjna wartość w teście.

Pod maską testowanej wersji pracuje benzynowy silnik 2.5 wspierany zasilanym 24-woltową instalacją układem hybrydowym. Dysponuje 194 KM oraz 263 Nm i kieruje je za pośrednictwem sześciostopniowego automatu na wszystkie cztery koła. Mimo systemu dezaktywacji cylindrów czterocylindrowa jednostka bez turbo zużywa średnio 8,6 l/100 km. Bardziej przekonują niski poziom hałasu i, dzięki wysokiej kulturze pracy, najprzyjemniejsze brzmienie silnika. Żadnych powodów do krytyki nie dają też bezpośredni i komunikatywny układ kierowniczy oraz z wyczuciem reagujące ESP.

CX-5 ma typowy dla współczesnych modeli japońskiej marki przód z niemal pionowo ustawionym grillem i wąskimi światłami.

Tył też jest typowy dla Mazd. Zgrabna, proporcjonalna sylwetka sprawia, że samochód wydaje się mniejszy, niż jest.

Atrakcyjny wizualnie, a przy tym bardzo porządnie wykonany i przyjemnie wykończony kokpit CX-5.

Po lewej stronie deski rozdzielczej umieszczono przyciski m.in. kamer, pokrywy bagażnika czy systemu start-stop.

Klasyczna dźwignia automatu nie sprawia najmniejszych trudności podczas użytkowania.

Obok dźwigni automatu umieszczono niewielki przełącznik do zmiany trybów jazdy (Normal, Sport, Off-Road).

Do zarządzania tym, co widać na ekranie, służy panel między fotelami. Sam centralny wyświetlacz nie jest dotykowy.

Wyższe wersje wyposażeniowe Mazdy zamiast kamery cofania mają zestaw czterech kamer dookoła nadwozia.

Najbardziej klasyczny zestaw wskaźników w porównaniu. Centralny zegar jest wyświetlany na ekranie.

Zmiany wyglądu zestawu wskaźników ograniczają się do różnych rodzajów tła prędkościomierza.

W CX-5 siedzi się bardziej na fotelach niż w nich. Szkoda, że wysoki prowadzący nie może odsunąć swojego nieco dalej w tył.

Gustownie urządzona, a przy tym zupełnie wystarczająco przestronna tylna część wnętrza Mazdy.

Za stosunkowo wysokim progiem kryje się całkiem obszerny bagażnik (o pojemności od 522 do 1638 litrów).

Pod maską: 2,5-litrowy silnik bez turbodoładowania, wspomagany 48-woltowym układem mild hybrid.

Mazda traci jednak sporo punktów za skuteczność wytracania prędkości: jej układ hamulcowy okazuje się mało odporny na fading – osiągnięta już po kilku manewrach ponad 40-metrowa droga hamowania ze 100 km/h jest zbyt długa jak na obecne czasy. CX-5 nie błyszczy też komfortem zawieszenia – zarówno bez obciążenia, jak i z ładunkiem prezentuje się niezbyt harmonijnie. Nadwozie wpada w drżenie po najechaniu na krótkie poprzeczne uskoki, a przy maksymalnym obciążeniu duże nierówności mocno przenikają do wnętrza przy prędkości ok. 85 km/h.

Mazda nie jest w stanie nadrobić straty punktów za hamowanie, co z jednej strony wynika z wysokiej ceny (bazowy wariant Center-Line Plus: 194 900 zł, testowany Sports-Line: aż 213 900 zł), a z drugiej – ze zdradzającego wiek wyposażenia multimedialnego. To, czy komuś brakuje funkcji online i zdalnych, zależy oczywiście od osobistych preferencji, ważniejsze, że CX-5 w standardzie wyposażono w Apple CarPlay i Android Auto. Co ciekawe, ze względu na wiek auta na pokładzie nie ma funkcji automatycznego wezwania pomocy.

Ostatecznie Mazda CX-5 zajmuje piąte, a tym samym ostatnie miejsce – część konkurentów jest znacznie nowocześniejsza, część – wyraźnie oszczędniejsza i, co nie mniej ważne, wyposażona w lepsze hamulce.

Nissan Qashqai

Nissan jest technologicznym ekscentrykiem w tym porównaniu. Wersja e-Power to hybryda szeregowa, co oznacza, że koła napędza tu tylko jednostka elektryczna o mocy 190 KM, którą prądem zasila silnik benzynowy. Cechą szczególną małej, 1,5-litrowej jednostki z turbo jest zmienna kompresja, osiągnięta dzięki zastosowaniu siłownika, który zmienia skok tłoka. Najniższe, wynoszące 6,4 l na 100 km zużycie w teście udowadnia wydajność tej technologii. Ładowanie z gniazdka nie jest tu możliwe.

Niewielki akumulator o pojemności 2,1 kWh stanowi swojego rodzaju bufor, w Nissanie nie ma natomiast ani przekładni manualnej, ani automatycznej. Współpraca podzespołów przebiega bez zarzutu, przyzwyczajenia wymaga jedynie tło akustyczne, tworzone przez buczący pod obciążeniem trzycylindrowy silnik. Nie występuje ono w trybie EV, bo na krótkich dystansach możliwe jest poruszanie się na samym napędzie elektrycznym.

Odejmujemy punkty za dozowanie pedału hamulca w trybie e-Pedal, który maksymalizuje siłę rekuperacji. Nierzadko zaskakuje on gąbczastą pracą i dopiero zdecydowany nacisk skutkuje mocniejszym hamowaniem. Drogi hamowania pokazują, że sam układ działa jednak bez zarzutu.

Jedyny w zestawieniu samochód z napędem na przednie koła zapewnia też znakomite osiągi, choć ze względu na wydajność prędkość maksymalną ograniczono do 170 km/h.

Lekko pracujący układ kierowniczy, liniowe oddawanie mocy i stosunkowo sztywne zawieszenie sprawiają, że Qashqai prowadzi się zaskakująco zwinnie – mimo gorszej trakcji w porównaniu z dysponującą napędem 4x4 konkurencją. Prosta konstrukcja z belką skrętną z tyłu daje o sobie znać na bardziej zniszczonych odcinkach drogi: zarówno krótkie uskoki, jak i duże dziury odpiera dość szorstko, ale szybko się uspokaja.

Komfort jazdy mąci też szum wiatru w okolicach przednich słupków, a obite tkaniną fotele nie należą do najwygodniejszych: są miękkie i oferują niewielki zakres ustawień, przez co trudno znaleźć na nich dogodną pozycję. Nie pomaga także pozbawiony wzdłużnej regulacji podłokietnik, który zamontowano zdecydowanie zbyt daleko z tyłu.

Oryginalny przód pozwala od razu rozpoznać Qashqaia wśród innych kompaktowych SUV-ów na ulicy.

Reszta nadwozia Nissana nie jest już tak nietuzinkowa jak jego przednia partia. Choć wcale nie wygląda źle.

Tradycyjny układ kokpitu ułatwia obsługę, a duże ekrany i klasycznie prezentujące się wskaźniki okazują się wyjątkowo czytelne.

Nietypowa, bardzo niewielka dźwignia do obsługi automatu ani trochę nie utrudnia użytkowania Nissana.

Przy dźwigni automatu umieszczono mały przełącznik trybów jazdy (do wyboru są Eco, Standard oraz Sport).

Przycisk e-Pedal uruchamia znany z aut elektrycznych tryb jazdy niemal bez używania pedału hamulca.

Klasyczne, okrągłe zegary Nissana są bardzo czytelne. Między nimi – wyraźne wskazania komputera pokładowego.

Fotele oferują niewiele możliwości regulacji. Przód wnętrza nie imponuje szerokością, za to mieści się tu nawet długonogi kierowca.

Nissan Qashqai nie okazuje się cudem przestronności również w drugim rzędzie siedzeń.

Bagażnik ma 479-1415 l pojemności. Po położeniu oparć kanapy powstaje płaska powierzchnia ładunkowa.

Stosunkowo niską pojemność przestrzeni bagażowej Nissana przynajmniej częściowo rekompensuje praktyczne ruchome dno.

Obie części podłogi bagażnika da się osobno przestawiać, jedną z nich można też ustawić w pionie pośrodku kufra.

Gdy cała podłoga bagażnika jest w górnym położeniu, pod nią powstaje bardzo obszerny schowek.

W Qashqaiu benzynowy silnik 1.5 turbo służy wyłącznie do dostarczania energii baterii i jednostce elektrycznej.

Dużo lepiej wypada łatwy w obsłudze system informacyjno-rozrywkowy, który seryjnie wyposażono w wiele funkcji. Podobnie dobre wrażenie robią oddzielna obsługa klimatyzacji, logiczne rozmieszczenie fizycznych przycisków i doskonale umiejscowiona ładowarka indukcyjna do smartfona.

Nie zmienia to jednak faktu, że ilość miejsca jest ograniczona. Zwłaszcza w drugim rzędzie szybko robi się ciasno i niewygodnie, co także należy zrzucić na karb krótkich siedzisk. Bagażnik jest już o cały rozmiar mniejszy niż u konkurencji. Bardzo dobrze sprawdza się natomiast zmienna, dwuczęściowa podłoga, która pozwala między innymi na rozdzielenie przestrzeni ładunkowej w poprzek. Ale Qashqai to niekoniecznie pojazd transportowy, co podkreślają skromne możliwości holowania, wynoszące zaledwie 750 kg.

Qashqai nadrabia parę słabych stron swoim mocnym i oszczędnym napędem oraz uczciwą ceną (testowana wersja N-Connecta, bazowa w przypadku tego układu napędowego, kosztuje 176 200 zł), ostatecznie zajmując trzecie miejsce.

Toyota RAV4

Na pierwszy rzut oka RAV4 wygląda dość pospolicie, a jego wnętrze urządzono raczej prosto. Wrażenia nie robi też bagażnik z plastikową podłogą oraz nieobitymi boczkami – w naszym zestawieniu Toyota to pozornie wół roboczy.

Za to pudełkowaty kształt sprawia, że pasażerom nie brakuje miejsca ani przodu, ani z tyłu. Zdecydowane linie zapewniają kierowcy Toyoty najlepszą widoczność. Z przodu widać nawet koniec maski, a duże okna dają znacznie lepszy widok na boki i tył niż w Nissanie, Maździe, Kii i Hyundaiu. I choć mierzące 4,6 m RAV4 jest najdłuższym autem w teście, to podczas jazdy zupełnie tego nie czuć.

Podobnie jak w Maździe napęd zapewnia 2,5-litrowy, czterocylindrowy silnik bez turbodoładowania, ale jest on wspierany przez dwie jednostki elektryczne. Ta na przedniej osi wytwarza 120 KM, natomiast tylna 54 KM, a razem zapewniają niewymagający wału napędowego układ 4x4. Łączna moc wynosi 222 KM, co wystarczy do uzyskania przez Toyotę najlepszych wartości przyspieszenia.

Niektórzy nigdy nie przyzwyczają się do gwałtownego, dającego efekt „gumowej taśmy” przekazywania mocy przez bezstopniową przekładnię planetarną. Ale przy umiarkowanym nacisku na pedał gazu skrzynia błyszczy niemal idealnym ruszaniem. A nasz test nie pozostawia wątpliwości, że rozwiązanie Toyoty naprawdę przekłada się na efektywność. Tylko Nissan ze swoją ekskluzywną konstrukcją napędu zużywa mniej paliwa. RAV4 średnio potrzebuje jedynie 6,8 l/100 km, co bez problemu można zredukować poprzez powściągliwe obchodzenie się z pedałem gazu. W kategorii napędu minimalnie wygrywa jednak oszczędny Nissan.

Choć od debiutu aktualnej, piątej generacji Toyoty RAV4 minęło już 5 lat, samochód wciąż prezentuje się bardzo dobrze.

Stonowany design i prawidłowe proporcje sprawiają, że Toyota nieźle maskuje swoje spore rozmiary.

Kokpit Toyoty został bardzo przyzwoicie zmontowany, ale można mieć pewne zastrzeżenia do obsługi.

Toyota wyróżnia się intuicyjną obsługą wszelkich przyrządów i ustawień, m.in. dogodnie rozmieszczonymi przyciskami.

Tradycyjny panel klimatyzacji z dużymi, gumowanymi pokrętłami okazuje się bardzo przyjazny w obsłudze.

Klasyczna, niemała dźwignia automatu oznacza absolutnie bezproblemową obsługę bez konieczności zerkania na konsolę.

Pokrętło trybów jazdy dostosowuje kolor podświetlenia po wybranego trybu. Przycisk Trail włącza ustawienie terenowe.

Zestaw zegarów łączy ekran z analogowymi wskaźnikami – jest czytelny, ale nie daje zbyt wielu możliwości konfiguracji.

Umieszczony w zasięgu ręki kierowcy ekran centralny z nieco niedzisiejszą grafiką, ale i uporządkowanym menu. Łatwa obsługa.

Smart View Mirror: w razie potrzeby lusterko wsteczne może pokazywać obraz z kamery ukrytej pod tylną szybą.

Dość miękkie fotele zapewniają dosyć słabe podparcie boczne, za to nawet w dłuższej podróży okazują się wygodne.

Z tyłu RAV4 ma najwięcej miejsca z całej porównywanej piątki, ale kanapa nie należy do najwygodniejszych.

Bagażnik RAV4, czyli pokaźny otwór, duża pojemność (580-1690 l), niski próg i... niewyszukane wykończenie.

2,5-litrowy silnik bez turbo współpracuje z dwiema jednostkami elektrycznymi (jedna z nich napędza tylne koła).

W kwestii komfortu Toyotę wyróżnia przyjemnie miękko zestrojone zawieszenie, które sprawia, że samochód najlepiej wybiera poprzeczne uskoki i niedoskonałości asfaltu. Sprężyny i amortyzatory umiejętnie radzą sobie także z powtarzającymi się wybojami, nie powodując przy tym nadmiernego kołysania nadwozia.

Na krętych odcinkach układ kierowniczy pracuje niezbyt bezpośrednio, nie zapewnia kierowcy dobrego kontaktu z drogą i tym samym pozostawia mu niewielkie pole działania. Hamulec robi zaś tępe wrażenie przy mocnym wciśnięciu.

Nawet w mocnej wersji z napędem na wszystkie koła „rawka” nie jest propozycją dla lubiących dynamiczną jazdę (mimo najlepszych osiągów). Jeśli jednak komuś to nie przeszkadza, z pewnością doceni bezpretensjonalną, efektywną i komfortową Toyotę. Cena podstawowej wersji hybrydowej (194 900 zł) jest jednak wyższa niż w przypadku trzech konkurentów i identyczna jak w Maździe.

Rywale robią nieco nowocześniejsze wrażenie w zakresie łączności i obsługi, ale dzięki spokojnemu usposobieniu i przestronności japoński samochód zapewnia sobie dobre trzecie miejsce, ex aequo z Nissanem.

Hyundai Tucson, Kia Sportage, Mazda CX-5, Nissan Qashqai, Toyota RAV4 – porównanie: dane techniczne i testowe

Hyundai Tucson, Kia Sportage, Mazda CX-5, Nissan Qashqai, Toyota RAV4 – porównanie: punktacja testowa

Porównanie 5 kompaktowych SUV-ów – podsumowanie

Udana Kia Sportage do końca szła łeb w łeb z Hyundaiem. Zwycięstwo dały jej korzystniejsza cena i jeszcze dłuższa gwarancja. Hyundai Tucson okazał się bardzo dopracowany i ostatecznie nieznacznie ustąpił jedynie koncernowej „kuzynce”. Trzeci Nissan Qashqai imponuje mocnym i wydajnym napędem. Możliwościami transportowymi nadal jednak nie zachwyca. Przestronna „rawka” jest niemal równie oszczędna co Qashqai, do tego jeszcze szybsza, niestety także dużo droższa – czwarte miejsce. Ostatnie miejsce zajmuje dojrzała Mazda CX-5, która wciąż jest atrakcyjną propozycją, ale sporo kosztuje i rozczarowuje wynikami uzyskanymi w testach hamowania.