Magazyn Auto
Serwis pod patronatem magazynów Motor oraz Auto
Hyundai Tucson, Kia Sportage, Mazda CX-5, Nissan Qashqai, Toyota RAV4 – przody

Pięć kompaktowych SUV-ów z napędem hybrydowym – który okaże się najlepszy? | PORÓWNANIE

Pięć kompaktowych SUV-ów z napędem hybrydowym – który okaże się najlepszy? | PORÓWNANIE

Hyundai Tucson, Kia Sportage, Mazda CX-5, Nissan Qashqai i Toyota RAV4 – pięć popularnych, dysponujących różnymi systemami hybrydowymi, kompaktowych SUV-ów z Korei Południowej i Japonii wzięło udział w wyrównanym wyścigu.

Pierwszy Qashqai stał się przebojem m.in. ze względu na nieliczną konkurencję. Jego trzecia generacja, która właśnie wyjechała na drogi, ma już jednak dużo trudniejsze zadanie. Rywali znacznie bowiem przybyło. W tym porównaniu nowość Nissana staje naprzeciw Hyundaia Tucsona, Kii Sportage, Mazdy CX-5 i Toyoty RAV4.

Hyundai Tucson

Tucson stał się wieloletnim faworytem w portfolio południowokoreańskiego producenta. Nie bez powodu, bo ten kompaktowy SUV błyszczy pewnym siebie designem, dobrym wykonaniem oraz aktualną technologią.

Hyundaia wyposażono w ten sam napęd na cztery koła co Kię Sportage, ale jego korzystający z układu mild hybrid czterocylindrowy silnik o mocy 180 KM zapewnia nieco lepszą dynamikę. Potwierdzają to wrażenia z jazdy: Tucson dobrze trzyma się drogi. Również dlatego, że w tym towarzystwie nie musi próbować ukryć swojej masy – jego 1577 kg to niemal najmniej w teście, lżejsza (o skromne 4 kg) jest tylko Kia.

Bezpośredni układ kierowniczy zapewnia dobre prowadzenie, lecz siedmiostopniowa, dwusprzęgłowa przekładnia nie pracuje optymalnie i mogłaby czasem szybciej zmieniać biegi.

Układowi napędowemu brakuje też wyrafinowania, co ujawnia test zużycia paliwa: 8,6 l na 100 km nie jest powodem do dumy w przypadku kompaktowego SUV-a korzystającego ze 180-konnego benzynowego silnika wspieranego zasilanym 48-woltową instalacją układem mild hybrid. Na krytykę nie zasługują za to hamulce, które zawsze utrzymują pojazd pod kontrolą.

W porównaniu z Kią adaptacyjne amortyzatory Tucsona pracują odrobinę bardziej miękko. Po najechaniu ostry uskok jego nadwozie dłużej drży i staje się bardziej niespokojne na większych nierównościach, ale nie wpływa to na niezmiennie wysokie bezpieczeństwo jazdy. Przy większym obciążeniu zawieszenie przestaje jednak skutecznie tłumić nierówności, podczas przyspieszania osiągając swoje limity już przy ok. 80 km/h. Dobrze wyciszono szum wiatru, ale do wnętrza przebijają się niekiedy odgłosy pracy zawieszenia.

Wnętrze Tucsona jest bardzo dostojne. W przeciwieństwie do wyglądu zewnętrznego w środku zrezygnowano z ozdobników. Trzeba się jednak przyzwyczaić do rozmieszczenia wyświetlaczy: instrumenty znajdują się bardzo nisko, a centralny ekran dotykowy – poniżej krawędzi deski rozdzielczej. Na pochwałę zasługuje osobny panel do obsługi klimatyzacji, choć liczne przyciski dotykowe nie są idealnym rozwiązaniem. W obu rzędach jest dość przestronnie, ale wznosząca się linia okien ogranicza „przejrzystość” z tyłu.

Podobnie jak zawieszenie, fotele Hyundaia są nieco bardziej miękkie niż te w Kii. Na dłuższych odcinkach może to prowadzić do szybszego męczenia się mięśni. Pojemność i użyteczność bagażnika plasują się na równi z konkurencją. Szczególnie cieszy seryjnie dzielone w proporcjach 40:20:40 oparcie kanapy, które można złożyć także przy pomocy dźwigni na burtach bagażnika (podobne oferują Sportage i CX-5).

Obaj koreańscy producenci pozwalają dokupić układ adaptacyjnego zawieszenia tylko do jednej wersji wyposażeniowej swoich kompaktowych SUV-ów (w przypadku Tucsona chodzi o odmianę Platinum, a w Sportage’u taką możliwość zapewnia wariant GT-Line). 19-calowe felgi również wymagają wyboru którejś z topowych edycji obu aut.

Hyundai trafił do testu właśnie w wersji Platinum za 192 900 zł, ale z opisywanym silnikiem, standardowo łączonym z napędem na obie osie, można go kupić także w pozycjonowanym o poziom niżej, ale i tak bogato wyposażonym wydaniu Executive. Jednak z ceną 185 900 zł i ono nie okazuje się tanie.

W ostatecznym starciu między dwoma południowokoreańskimi rywalami decydują gorsza ergonomia i nieco dłuższe drogi hamowania Hyundaia. Drugie miejsce.

Kia Sportage

Od razu po wejściu do Kii można się poczuć jak w domu. W oczy rzucają się porządne wykonanie, ładne powierzchnie, nowoczesny design i skierowany w stronę kierowcy kokpit. Na dobry efekt składają się drobne szczegóły, np. pokrętło skrzyni, które można obsługiwać nawet „po omacku”; w Tucsonie, zwłaszcza na początku, trzeba zezować, żeby trafić w przycisk do włączenia biegu wstecznego. Pod względem jakości tylko Mazda może się równać z Kią.

W kategorii dotyczącej nadwozia błyszczący bogatym wyposażeniem z zakresu bezpieczeństwa, najwyższą ładownością i niezłą przestronnością w obu rzędach Sportage wyprzedza wszystkich pozostałych rywali.

Kia, podobnie jak Hyundai, waży niespełna 1,6 t, czyli o dobre kilkadziesiąt kilogramów mniej od pozostałej trójki, ale niektóre z opisywanych aut, np. Nissan Qashqai, prowadzą się lżej. Samochód wydaje się poruszać spokojniej niż wyposażony w identyczny napęd „kuzyn”, a osiągi potwierdzają te subiektywne wrażenia. Sportage z pewnością nie jest jednak niemrawy.

Dwusprzęgłowa skrzynia ujawnia tu te same słabości co w Hyundaiu, przeniesienie mocy nie jest natychmiastowe, a podczas redukcji zbyt długo trwa załączanie biegu. Znakomicie przebiega natomiast „żeglowanie” w trybie Eco. Zdejmujemy nogę z gazu, liczba obrotów spada do zera, a silnik się wyłącza. Szkoda tylko, że nie przekłada się to na zużycie paliwa: Sportage potrzebuje go najwięcej w stawce, jego wtryskiwacze podają aż 8,9 l/100 km. W porównaniu z wyjątkowo efektywnym Qashqaiem różnica wynosi aż 2,5 l. Silnik Kii pracuje dyskretnie i kulturalnie, ale to za mało, by wygrać w tej kategorii.

Lepiej wygląda kwestia komfortu. Po przetestowaniu foteli wszystkich pięciu opisywanych aut stwierdzamy, że dobrze wyprofilowane i przyjemnie obite siedzenia Kii nie tylko dobrze sprawdzają się w dłuższych trasach, lecz zapewniają też skuteczne trzymanie boczne podczas pokonywania zakrętów – nawet te z tyłu. Pochwalić trzeba również udane zestrojenie zawieszenia (w testowanym aucie: z adaptacyjnymi amortyzatorami). Różnica między ustawieniem sportowym a komfortowym powinna jednak być wyraźniejsza.

Podczas spokojnej jazdy w wyposażonym w 19-calowe opony Sportage’u wyraźniej czuć jednostronne nierówności, ale sytuacja poprawia się przy wyższych prędkościach. Nissan, a jeszcze bardziej Toyota z większym wyczuciem reagują na duże niedoskonałości nawierzchni, Kia natomiast mocniej się kołysze. Błyszczy za to wyciszeniem, nie słychać tu prawie żadnych odgłosów pracy zawieszenia, trzasków ani kołatania.

Wytracanie prędkości to domena Sportage’a: zapewnia on dobre dozowanie siły hamulca i najlepsze wyniki prób hamowania w teście. Pasuje do tego komunikatywny układ kierowniczy. Do uzyskania lepszych wyników Kii zabrakło jedynie mocy.

Co prawda koreański samochód nie należy do najobficiej wyposażonych w stawce, lecz jego standardowa specyfikacja i tak okazuje się więcej niż przyzwoita. Zważywszy na oferowaną jakość, najniższa w teście cena Sportage’a (od 161 900 zł za odmianę L po 187 900 zł za widoczny na zdjęciach wariant GT-Line) wydaje się więcej niż uczciwa. Słabą stroną jest wysokie zużycie paliwa, reszta potwierdza natomiast dobre pierwsze wrażenie: Kia minimalnie zwycięża w teście.

Mazda CX-5

Oferowane od 2017 roku CX-5 to w tym zestawieniu klasyk – choć absolutnie tego po nim nie widać. Tylko detale zdradzają wiek wyraziście zarysowanego, świeżo zmodernizowanego SUV-a. Małe pokrętło wielofunkcyjne na konsoli środkowej udowadnia, że „przestarzała” obsługa nie musi być wadą: pozwala na szybsze poruszanie się po menu niż ekrany dotykowe konkurencji. Pomaga w tym także umiarkowana liczba funkcji. Irytuje natomiast, że przyciski, którym przypisano niektóre z nich, zostały rozrzucone w różnych miejscach, np. po lewej stronie kierownicy. Materiały i wykończenie należą do najlepszych w stawce.

Pod względem przestronności CX-5 plasuje się zaś na końcu. Wnętrze jest stosunkowo ciasne, co subiektywnie potęguje czarna podsufitka. Siedzeniom brakuje podparcia bocznego, lecz zapewniają przyzwoity komfort na długich dystansach.

Mazda zbiera kolejne punkty za funkcjonalność – to zasługa trójdzielnej kanapy, po złożeniu oparć której powstaje równa powierzchnia ładunkowa, oraz schowka pod podłogą bagażnika, kryjącego m.in. zdemontowaną roletę kufra. To drobne udogodnienia, ale umilają codzienną jazdę i rekompensują wysoki próg bagażnika. Mazda może holować przyczepę o masie 2000 kg – to bezkonkurencyjna wartość w teście.

Pod maską testowanej wersji pracuje benzynowy silnik 2.5 wspierany zasilanym 24-woltową instalacją układem hybrydowym. Dysponuje 194 KM oraz 263 Nm i kieruje je za pośrednictwem sześciostopniowego automatu na wszystkie cztery koła. Mimo systemu dezaktywacji cylindrów czterocylindrowa jednostka bez turbo zużywa średnio 8,6 l/100 km. Bardziej przekonują niski poziom hałasu i, dzięki wysokiej kulturze pracy, najprzyjemniejsze brzmienie silnika. Żadnych powodów do krytyki nie dają też bezpośredni i komunikatywny układ kierowniczy oraz z wyczuciem reagujące ESP.

Mazda traci jednak sporo punktów za skuteczność wytracania prędkości: jej układ hamulcowy okazuje się mało odporny na fading – osiągnięta już po kilku manewrach ponad 40-metrowa droga hamowania ze 100 km/h jest zbyt długa jak na obecne czasy. CX-5 nie błyszczy też komfortem zawieszenia – zarówno bez obciążenia, jak i z ładunkiem prezentuje się niezbyt harmonijnie. Nadwozie wpada w drżenie po najechaniu na krótkie poprzeczne uskoki, a przy maksymalnym obciążeniu duże nierówności mocno przenikają do wnętrza przy prędkości ok. 85 km/h.

Mazda nie jest w stanie nadrobić straty punktów za hamowanie, co z jednej strony wynika z wysokiej ceny (bazowy wariant Center-Line Plus: 194 900 zł, testowany Sports-Line: aż 213 900 zł), a z drugiej – ze zdradzającego wiek wyposażenia multimedialnego. To, czy komuś brakuje funkcji online i zdalnych, zależy oczywiście od osobistych preferencji, ważniejsze, że CX-5 w standardzie wyposażono w Apple CarPlay i Android Auto. Co ciekawe, ze względu na wiek auta na pokładzie nie ma funkcji automatycznego wezwania pomocy.

Ostatecznie Mazda CX-5 zajmuje piąte, a tym samym ostatnie miejsce – część konkurentów jest znacznie nowocześniejsza, część – wyraźnie oszczędniejsza i, co nie mniej ważne, wyposażona w lepsze hamulce.

Nissan Qashqai

Nissan jest technologicznym ekscentrykiem w tym porównaniu. Wersja e-Power to hybryda szeregowa, co oznacza, że koła napędza tu tylko jednostka elektryczna o mocy 190 KM, którą prądem zasila silnik benzynowy. Cechą szczególną małej, 1,5-litrowej jednostki z turbo jest zmienna kompresja, osiągnięta dzięki zastosowaniu siłownika, który zmienia skok tłoka. Najniższe, wynoszące 6,4 l na 100 km zużycie w teście udowadnia wydajność tej technologii. Ładowanie z gniazdka nie jest tu możliwe.

Niewielki akumulator o pojemności 2,1 kWh stanowi swojego rodzaju bufor, w Nissanie nie ma natomiast ani przekładni manualnej, ani automatycznej. Współpraca podzespołów przebiega bez zarzutu, przyzwyczajenia wymaga jedynie tło akustyczne, tworzone przez buczący pod obciążeniem trzycylindrowy silnik. Nie występuje ono w trybie EV, bo na krótkich dystansach możliwe jest poruszanie się na samym napędzie elektrycznym.

Odejmujemy punkty za dozowanie pedału hamulca w trybie e-Pedal, który maksymalizuje siłę rekuperacji. Nierzadko zaskakuje on gąbczastą pracą i dopiero zdecydowany nacisk skutkuje mocniejszym hamowaniem. Drogi hamowania pokazują, że sam układ działa jednak bez zarzutu.

Jedyny w zestawieniu samochód z napędem na przednie koła zapewnia też znakomite osiągi, choć ze względu na wydajność prędkość maksymalną ograniczono do 170 km/h.

Lekko pracujący układ kierowniczy, liniowe oddawanie mocy i stosunkowo sztywne zawieszenie sprawiają, że Qashqai prowadzi się zaskakująco zwinnie – mimo gorszej trakcji w porównaniu z dysponującą napędem 4x4 konkurencją. Prosta konstrukcja z belką skrętną z tyłu daje o sobie znać na bardziej zniszczonych odcinkach drogi: zarówno krótkie uskoki, jak i duże dziury odpiera dość szorstko, ale szybko się uspokaja.

Komfort jazdy mąci też szum wiatru w okolicach przednich słupków, a obite tkaniną fotele nie należą do najwygodniejszych: są miękkie i oferują niewielki zakres ustawień, przez co trudno znaleźć na nich dogodną pozycję. Nie pomaga także pozbawiony wzdłużnej regulacji podłokietnik, który zamontowano zdecydowanie zbyt daleko z tyłu.

Dużo lepiej wypada łatwy w obsłudze system informacyjno-rozrywkowy, który seryjnie wyposażono w wiele funkcji. Podobnie dobre wrażenie robią oddzielna obsługa klimatyzacji, logiczne rozmieszczenie fizycznych przycisków i doskonale umiejscowiona ładowarka indukcyjna do smartfona.

Nie zmienia to jednak faktu, że ilość miejsca jest ograniczona. Zwłaszcza w drugim rzędzie szybko robi się ciasno i niewygodnie, co także należy zrzucić na karb krótkich siedzisk. Bagażnik jest już o cały rozmiar mniejszy niż u konkurencji. Bardzo dobrze sprawdza się natomiast zmienna, dwuczęściowa podłoga, która pozwala między innymi na rozdzielenie przestrzeni ładunkowej w poprzek. Ale Qashqai to niekoniecznie pojazd transportowy, co podkreślają skromne możliwości holowania, wynoszące zaledwie 750 kg.

Qashqai nadrabia parę słabych stron swoim mocnym i oszczędnym napędem oraz uczciwą ceną (testowana wersja N-Connecta, bazowa w przypadku tego układu napędowego, kosztuje 176 200 zł), ostatecznie zajmując trzecie miejsce.

Toyota RAV4

Na pierwszy rzut oka RAV4 wygląda dość pospolicie, a jego wnętrze urządzono raczej prosto. Wrażenia nie robi też bagażnik z plastikową podłogą oraz nieobitymi boczkami – w naszym zestawieniu Toyota to pozornie wół roboczy.

Za to pudełkowaty kształt sprawia, że pasażerom nie brakuje miejsca ani przodu, ani z tyłu. Zdecydowane linie zapewniają kierowcy Toyoty najlepszą widoczność. Z przodu widać nawet koniec maski, a duże okna dają znacznie lepszy widok na boki i tył niż w Nissanie, Maździe, Kii i Hyundaiu. I choć mierzące 4,6 m RAV4 jest najdłuższym autem w teście, to podczas jazdy zupełnie tego nie czuć.

Podobnie jak w Maździe napęd zapewnia 2,5-litrowy, czterocylindrowy silnik bez turbodoładowania, ale jest on wspierany przez dwie jednostki elektryczne. Ta na przedniej osi wytwarza 120 KM, natomiast tylna 54 KM, a razem zapewniają niewymagający wału napędowego układ 4x4. Łączna moc wynosi 222 KM, co wystarczy do uzyskania przez Toyotę najlepszych wartości przyspieszenia.

Niektórzy nigdy nie przyzwyczają się do gwałtownego, dającego efekt „gumowej taśmy” przekazywania mocy przez bezstopniową przekładnię planetarną. Ale przy umiarkowanym nacisku na pedał gazu skrzynia błyszczy niemal idealnym ruszaniem. A nasz test nie pozostawia wątpliwości, że rozwiązanie Toyoty naprawdę przekłada się na efektywność. Tylko Nissan ze swoją ekskluzywną konstrukcją napędu zużywa mniej paliwa. RAV4 średnio potrzebuje jedynie 6,8 l/100 km, co bez problemu można zredukować poprzez powściągliwe obchodzenie się z pedałem gazu. W kategorii napędu minimalnie wygrywa jednak oszczędny Nissan.

W kwestii komfortu Toyotę wyróżnia przyjemnie miękko zestrojone zawieszenie, które sprawia, że samochód najlepiej wybiera poprzeczne uskoki i niedoskonałości asfaltu. Sprężyny i amortyzatory umiejętnie radzą sobie także z powtarzającymi się wybojami, nie powodując przy tym nadmiernego kołysania nadwozia.

Na krętych odcinkach układ kierowniczy pracuje niezbyt bezpośrednio, nie zapewnia kierowcy dobrego kontaktu z drogą i tym samym pozostawia mu niewielkie pole działania. Hamulec robi zaś tępe wrażenie przy mocnym wciśnięciu.

Nawet w mocnej wersji z napędem na wszystkie koła „rawka” nie jest propozycją dla lubiących dynamiczną jazdę (mimo najlepszych osiągów). Jeśli jednak komuś to nie przeszkadza, z pewnością doceni bezpretensjonalną, efektywną i komfortową Toyotę. Cena podstawowej wersji hybrydowej (194 900 zł) jest jednak wyższa niż w przypadku trzech konkurentów i identyczna jak w Maździe.

Rywale robią nieco nowocześniejsze wrażenie w zakresie łączności i obsługi, ale dzięki spokojnemu usposobieniu i przestronności japoński samochód zapewnia sobie dobre trzecie miejsce, ex aequo z Nissanem.

Hyundai Tucson, Kia Sportage, Mazda CX-5, Nissan Qashqai, Toyota RAV4 4

Hyundai Tucson, Kia Sportage, Mazda CX-5, Nissan Qashqai, Toyota RAV4 – porównanie: dane techniczne i testowe

DANE TECHNICZNE Hyundai Kia Mazda Nissan Toyota
Silnik benzynowy, turbo benzynowy, turbo benzynowy benzynowy, turbo + el. benzynowy + 2 x el.
Pojemność skokowa 1598 cm3 1598 cm3 2488 cm3 1497 cm3 2487 cm3
Moc maksymalna 180 KM/5500 180 KM/5500 194 KM/6200 158 KM/4600 + 190 KM 176 KM/5700 + 120 + 54 KM
Maks. moment obrotowy 265 Nm/1500 265 Nm/1500 263 Nm/4000 250 Nm/2400 + 330 Nm 221 Nm/3600 + 202 + 121 Nm
Napęd 4x4 4x4 4x4 przedni 4x4
Skrzynia biegów aut./7-biegowa aut./7-biegowa aut./6-biegowa aut./bezstopniowa
Hamulce (przód/tył) tarcz. went./tarcz. tarcz. went./tarcz. tarcz. went./tarcz. tarcz. went./tarcz. tarcz. went./tarcz. went.
Długość/szerokość/wysokość 450/187/165 cm 452/187/165 cm 458/185/168 cm 443/184/163 cm 460/186/169 cm
Rozstaw osi 268 cm 268 cm 270 cm 267 cm 269 cm
Średnica zawracania 10,9 m 11,0 m 11,0 m 11,1 m 11,0 m
Masa/ładowność 1577/563 kg 1573/637 kg 1653/490 kg 1612/568 kg 1645/580 kg
Poj. bagażnika (min./maks.) 577/1759 l 587/1776 l 522/1638 l 479/1415 l 580/1690 l
Poj. zbiornika paliwa 54 l (Pb 95) 54 l (Pb 95) 58 l (Pb 95) 55 l (Pb 95) 55 l (Pb 95)
Opony 235/50 R19 235/50 R19 225/55 R19 235/55 R18 225/60 R18
Osiągi (dane producenta)
Prędkość maksymalna 201 km/h 201 km/h 195 km/h 170 km/h 180 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 9,0 s 9,0 s 9,5 s 7,9 s 8,1 s
Średnie zużycie paliwa 6,9-7,2 l/100 km 6,9-7,2 l/100 km 7,6 l/100 km 5,3-5,4 l/100 km 5,6-5,9 l/100 km
Zasięg 780 km 780 km 720 km 1030 km 980 km
Cena od 185 900 zł 161 900 zł 194 900 zł 176 200 zł 194 900 zł
DANE TESTOWE Hyundai Kia Mazda Nissan Toyota
Przyspieszenie 0-50 km/h 3,1 s 3,1 s 3,0 s 3,5 s 2,8 s
Przyspieszenie 0-100 km/h 8,4 s 8,8 s 8,7 s 7,9 s 7,6 s
Przyspieszenie 0-150 km/h 18,7 s 19,7 s 19,2 s 16,9 s 15,8 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne) 36,2 m 35,6 m 35,6 m 36,0 m 35,1 m
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) 34,8 m 34,3 m 40,4 m 35,3 m 35,7 m
Poziom hałasu przy 50 km/h 59,0 dB 59,0 dB 58,0 dB 57,0 dB 59,0 dB
Poziom hałasu przy 100 km/h 66,0 dB 66,0 dB 64,0 dB 65,0 dB 66,0 dB
Okrążenie toru testowego 1:59,7 min 1:59,9 min 2:00,3 min 1:59,0 min 1:59,4 min
Prędkość w slalomie (słupki co 18 m) 62,6 km/h 62,2 km/h 63,5 km/h 60,9 km/h 60,7 km/h
Śr. testowe zużycie paliwa 8,6 l/100 km 8,9 l/100 km 8,6 l/100 km 6,4 l/100 km 6,8 l/100 km
Rzeczywisty zasięg 620 km 600 km 670 km 850 km 800 km

Hyundai Tucson, Kia Sportage, Mazda CX-5, Nissan Qashqai, Toyota RAV4 3

Hyundai Tucson, Kia Sportage, Mazda CX-5, Nissan Qashqai, Toyota RAV4 – porównanie: punktacja testowa

PUNKTACJA TESTOWA maks. Hyundai Kia Mazda Nissan Toyota
NADWOZIE/WNĘTRZE
Przestrzeń z przodu 100 82 80 76 77 80
Przestrzeń z tyłu 100 68 71 69 68 72
Widoczność/przejrzystość 70 53 52 53 53 55
Łatwość obsługi 100 87 90 89 88 82
Pojemność bagażnika 100 62 61 55 47 62
Funkcjonalność 100 39 39 43 37 34
Ład./maks. masa przyczepy 50/30 38 40 38 29 39
Wyp. z zakr. bezpieczeństwa 150 115 115 105 130 115
Wykończenie/montaż 100/100 147 148 148 144 143
SUMA PUNKTÓW 1000 691 696 676 673 682
KOMFORT JAZDY
Fotele przednie 150 125 126 121 120 117
Fotele tylne 100 69 72 68 66 70
Ergonomia 150 77 82 85 90 82
Poziom hałasu 50 34 34 38 37 33
Wrażenia akustyczne 100 66 66 67 65 65
Wentylacja wnętrza 50 43 44 43 38 40
Resorowanie bez obciąż. 200 141 138 136 138 143
Resorowanie z obciąż. 200 139 137 134 140 143
SUMA PUNKTÓW 1000 694 699 692 694 693
NAPĘD
Przyspieszenie 150 110 107 107 113 116
Elastyczność 100
Prędkość maksymalna 150 58 58 54 40 46
Skrzynia biegów 100 78 78 80 84 82
Sposób rozwijania mocy 50 40 39 41 42 41
Kultura pracy silnika 100 72 72 74 72 70
Zużycie paliwa 325 171 167 171 204 198
Zasięg 25 11 10 12 17 15
SUMA PUNKTÓW 1000 540 531 539 572 568
UKŁAD JEZDNY
Prowadzenie w zakrętach 150 39 38 36 41 40
Prowadzenie w slalomie 100 53 51 57 45 44
Układ kierowniczy 100 82 81 82 78 76
Jazda po prostej 50 40 39 37 40 38
Wyczucie pedału hamulca 30 19 19 16 14 16
Droga hamowania (zimne) 150 88 94 94 90 99
Droga hamowania (rozgrzane) 150 102 108 47 98 93
Przeniesienie napędu 100 84 84 84 48 82
Bezpieczeństwo jazdy 150 133 136 128 130 125
Średnica zawracania 20 10 9 9 9 9
SUMA PUNKTÓW 1000 650 659 590 593 622
KOSZTY/EKSPLOATACJA
Cena 600 328 352 319 337 319
Wyposażenie 350 137 113 113 118 103
Gwarancja 50 40 50 40 20 20
SUMA PUNKTÓW 1000 505 515 472 475 442
             
SUMA CAŁKOWITA 5000 3080 3100 2969 3007 3007
MIEJSCE   2 1 5 3 3

Porównanie 5 kompaktowych SUV-ów – podsumowanie

Udana Kia Sportage do końca szła łeb w łeb z Hyundaiem. Zwycięstwo dały jej korzystniejsza cena i jeszcze dłuższa gwarancja. Hyundai Tucson okazał się bardzo dopracowany i ostatecznie nieznacznie ustąpił jedynie koncernowej „kuzynce”. Trzeci Nissan Qashqai imponuje mocnym i wydajnym napędem. Możliwościami transportowymi nadal jednak nie zachwyca. Przestronna „rawka” jest niemal równie oszczędna co Qashqai, do tego jeszcze szybsza, niestety także dużo droższa – czwarte miejsce. Ostatnie miejsce zajmuje dojrzała Mazda CX-5, która wciąż jest atrakcyjną propozycją, ale sporo kosztuje i rozczarowuje wynikami uzyskanymi w testach hamowania.

Czytaj także