Nowy Nissan Qashqai DIG-T 158 Xtronic 2WD – test

Druga generacja Qashqaia trzymała się nad wyraz dzielnie – po ponad 7 latach rynkowej kariery pozostawała drugim najpopularniejszym kompaktowym SUV-em na Starym Kontynencie, ustępując tylko VW Tiguanowi. I choć w świecie motoryzacji przez wszystkie przypadki odmienia się dziś „elektromobilność”, nowa odsłona Qashqaia jest całkiem „tradycyjna”, a sam Nissan nazywa ją ewolucją. 

W praktyce to bardzo szeroko zakrojona ewolucja – samochód powstał na nowej platformie CMF-C i korzysta z lekkich materiałów konstrukcyjnych (m.in. kompozytowa tylna pokrywa oraz drzwi, maska i przednie błotniki z aluminium). W rezultacie jego nadwozie jest teraz o 60 kg lżejsze, a jednocześnie znacząco sztywniejsze. I choć mimo tych zabiegów nowy Qashqai w testowanej wersji waży o ok. 100 kg więcej od porównywalnego poprzednika, ma to swoje uzasadnienie w postaci większych gabarytów oraz dodatkowego wyposażenia.

Nadwozie: w optymalnym formacie

W każdym kierunku Nissanowi przybyło po ok. 3 cm – na długość (443 cm), szerokość (183 cm), wysokość (163 cm) oraz pomiędzy osiami (267 cm). Nadal należy on jednak do mniejszych kompaktowych SUV-ów – 443 cm długości to wynik zbliżony do Mazdy CX-30, Seata Ateki i Skody Karoq; Hyundai Tucson i VW Tiguan mierzą po ok. 450 cm.

Korzystnie wpływa to na poręczność samochodu podczas parkowania na ciasnych miejscach, zupełnie nie odbija się natomiast na przestronności wnętrza. W obu rzędach Qashqai oferuje sensowną ilość miejsca i jest odczuwalnie przestronniejszy od poprzednika, zwłaszcza na szerokość.

Nawet gdy z przodu usiądzie wysoka osoba, z tyłu zostaje jeszcze sporo miejsca na kolana, a w egzemplarzu z panoramicznym dachem (seryjnym w wersjach Tekna i Tekna+) „powietrza” nad głowami wystarczy dla pasażerów mierzących ponad 185 cm. 

Nie brakuje też miejsca na stopy, no i wreszcie Qashqai „dorobił się” otworów wentylacyjnych w tunelu środkowym. Są nawet gniazda USB do ładowania urządzeń mobilnych, i to obu typów: „starego” (A) oraz „nowego” (C). Nieco do życzenia pozostawiają jedynie gabaryty samej kanapy: o ile oparcie jest wysokie, o tyle siedzisko mogłoby być dłuższe i zapewniać lepsze podparcie ud. 

Zwarte nadwozie sprawia, że bagażnik Qashqaia nie należy do największych. Bazowo mieści on 504 l (wersje Visia i Acenta), 479 l (N-Connecta i Tekna) lub 436 l (Tekna+). Względem poprzednika, który oferował 410 l, to i tak postęp, ale rywale potrafią zapewniać grubo ponad 500 l. 

Przestrzeń ładunkowa okazuje się jednak nad wyraz funkcjonalna: są tu haki na torby i wnęki, jest też podwójna podłoga, w dodatku dzielona – można ją zamocować w pionie, rozdzielając bagażnik i zapobiegając przesuwaniu się np. toreb. Po złożeniu oparć powstaje równa podłoga (składanie niestety odbywa się tylko z wnętrza, ryglami w kanapie), a pod podłogą nawet w wersji Tekna+ znalazło się koło dojazdowe. I w przeciwieństwie do niektórych azjatyckich rywali bagażnik Nissana wykończono wykładziną, a nie łatwym do porysowania plastikiem. 

Wykończenie: więcej klasy

Staranniejsze wykończenie oraz przemyślane detale to zresztą jeden z atutów nowego Qashqaia. Rozległe tapicerowane wstawki z kontrastowymi przeszyciami na desce rozdzielczej i drzwiach widać już na pierwszy rzut oka, ale miękkie tworzywo, niczym w autach premium, pokrywa też przednie słupki. Ramy bocznych szyb od wewnątrz polakierowano na czarno, a nie na kolor karoserii. Z myślą o poprawie widoczności w przód lusterka przymocowano do paneli drzwi, kolorowy wyświetlacz head-up i obraz z kamer 360º mają bardzo wysoką rozdzielczość, a funkcja auto hold („trzyma” hamulec podczas postoju) pamięta swoje ustawienie przy ponownym uruchomieniu auta.

Na tym tle można zaakceptować drobne niedoróbki, takie jak nieco trzeszczące zewnętrzne klamki drzwi czy niedopasowana pokrywa schowka przed pasażerem – szczególnie że mogą to być przypadłości wczesnego egzemplarza. W nowoczesnym wnętrzu dziwi natomiast brak LED-owego oświetlenia w podsufitce. 

Na szczęście w swojej nowoczesności Qashqai nie posunął się zbyt daleko. Kierowca nie jest tu tak „obudowany” jak w poprzedniku i ma obszerniejszy, lepiej wyprofilowany fotel (w topowej wersji z funkcją masażu), ale pod względem łatwości obsługi wszystko jest niemal po staremu – tylko lepiej. Panel sterowania wentylacją zachował klasyczną formę i został wysoko umieszczony, tak samo jak responsywny dotykowy ekran z tradycyjnymi instrumentami, który ma jednak czytelniejsze menu z większymi polami dotykowymi.

Tuż pod ręką i na widoku znajduje się też indukcyjna ładowarka o sporej powierzchni (pomieści nawet większe smartfony). Uwagę zwracają filigranowa dźwignia automatu oraz cyfrowe zegary z kilkoma trybami pracy, lecz niestety bez widoku mapy. Podobnie jak w poprzedniku to za ich pośrednictwem zawiadujemy wszystkimi funkcjami auta i komputera pokładowego – „przeklikanie” menu za pomocą klawiszy na kierownicy niekiedy wymaga uwagi. 

Plus za kierownicę z czujnikami pojemnościowymi (wyczuwają dotyk dłoni, dzięki czemu asystent pasa ruchu nie „atakuje” komunikatami podczas jazdy na wprost), trafne odczytywanie ograniczeń prędkości (wyposażenie seryjne) oraz użyteczną obsługę głosową (wymaga zdefiniowanych komend, ale z adresami, nawet skomplikowanymi, radzi sobie bez zarzutu). Minus za dość głośną dmuchawę nawiewu oraz widoczne „druciki” podgrzewanej przedniej szyby – konkurenci potrafią już radzić sobie z tą niedogodnością. 

Zawieszenie: w stronę pluszu

Wizualny awans Qashqaia w stronę segmentu premium ma swoje odzwierciedlenie w jego zachowaniu na drodze – na tle poprzednika samochód wyróżnia się większymi rezerwami tłumienia nierówności i pewnością przy ofensywnej jeździe. Przede wszystkim koncentruje się jednak na lekkim, intuicyjnym prowadzeniu w mieście i stara się nie niepokoić podróżujących stanem nawierzchni. 

Nawet z 20-calowymi obręczami, seryjnymi w topowej wersji wyposażenia Tekna+, na pojedynczych wyrwach spod podwozia nie dobiegają żadne niepokojące dźwięki, a do wnętrza docierają tylko stłumione wstrząsy. Jedynie przy szybkim pokonywaniu poprzecznych uskoków wyczuwalne są lekkie wibracje – choć być może to właśnie kwestia dużych kół. 

Równocześnie Qashqai pozostaje dobrze zbalansowany w zakrętach i ma mocno przyczepną przednią oś. Na łukach szybko wraca „do pionu”, wygaszając (niewielkie) przechyły, i żwawo reaguje na skręt, wykazując przy tym jedynie umiarkowaną podsterowność. Przeciętnie wypadają tylko hamulce – wyniki na poziomie 38 m (100-0 km/h) odstają od rezultatów wiodących rywali. 

Skuteczność pracy systemów wsparcia wzbudza mieszane odczucia. Z jednej strony asystent pasa relatywnie skutecznie rozpoznaje krawędzie, w tym krawężniki, z drugiej czasami zdarza mu się „przeoczyć” poziomie oznaczenia. 

Silnik: z jednym „ale”

Gama silnikowa nowego Qashqaia póki co bazuje na 1,3-litrowym silniku R4 turbo o mocy 140 lub 158 KM, znanym z modeli Renault, Dacii i Mercedesa – tu w wersji z instalacją miękkiej hybrydy (12 V), która według Nissana waży jedynie 22 kg. 

W 2022 r. zadebiutuje odmiana e-Power, w której jednostka spalinowa będzie pełnić rolę generatora i która będzie konkurować z „pełnymi” hybrydami.

158-konny wariant w połączeniu z przekładnią bezstopniową Xtronic i napędem na przednią oś (dla tej skrzyni zarezerwowano też napęd 4x4) to optymalne źródło napędu Qashqaia.

Silnik ma dużo ikry w zakresie niskich i środkowych obrotów i subiektywnie zapewnia bardzo dobrą dynamikę, choć w pomiarach czasów przyspieszenia Nissan wypada gorzej, niż deklaruje „fabryka” (10,2 wobec 9,2 s dla sprintu od 0 do 100 km/h, najpewniej z powodu „zdławienia” przez skrzynię). Dzięki 4-cylindrowej konstrukcji pracuje kulturalnie i z przyjemnym dźwiękiem, a „tchu” nie brakuje mu nawet na autostradzie. Niestety, mimo uhybrydowienia ta jednostka ma jedną wadę – lubi paliwo. W gęstym ruchu miejskim potrzebuje ponad 10 l/100 km, w trasie – trochę ponad 6 l, a na autostradzie ok. 8,5-9 l. 

Zastosowanie bezstopniowej przekładni sprawia, że Qashqai ma nieco „gumową” reakcję na gaz, przy niskich prędkościach niezbyt harmonijną (potrafi nagle „wyrwać” do przodu), ale skrzynia okazuje się bardzo dopracowana – w zasadzie przez większość czasu „udaje” zwykły automat, i to bardzo sprawny.

Cena i wyposażenie: nietanio, ale bogato

Cenowo nowy Qashqai „odjechał” poprzednikowi – testowany, topowy wariant w efektownym malowaniu kosztuje ok. 170 tys. zł. Częściowo usprawiedliwia to jednak bardzo bogate, praktycznie kompletne wyposażenie seryjne. Na szczęście zupełnie sensowną wersję Acenta z manualną skrzynią można kupić za 121 tys. zł (przekładnia Xtronic wymaga aż 10-12 tys. zł dopłaty). 

Nowy Nissan Qashqai DIG-T 158 Xtronic 2WD – test: podsumowanie

Nadwozie i wnętrze

• funkcjonalne, przestronne nadwozie
• intuicyjna w obsłudze deska rozdzielcza
• wygodne fotele
• estetyczne wykończenie 

• niezbyt duży bagażnik,
• drobne niedoróbki montażowe

Układ napędowy

• satysfakcjonująca dynamika
• żwawa skrzynia
• dobra kultura pracy

• zbyt duże zużycie paliwa
• niezbyt harmonijna reakcja w zakresie niskich prędkości

Właściwości jezdne

• kulturalne, ciche tłumienie nierówności
• pewne prowadzenie
• niezłe wyczucie kół
• dobra trakcja przedniej osi
• harmonijnie zestrojone ESP

• przeciętne hamulce i wyciszenie

Wyposażenie i cena

• bardzo bogate wyposażenie
• rozszerzona gwarancja (do 5 lat)
• dość elastyczna oferta wersji

• wysokie cena zakupu i dopłata do przekładni Xtronic

Dopracowany kompaktowy SUV o sporym uroku osobistym. Wystarczająco przestronny – ale nie za duży, nowoczesny, ale bez przesady, a do tego ergonomiczny dla kierowcy i komfortowy dla podróżujących. Najbardziej cieszą przemyślane detale, najmniej – niezbyt oszczędny zespół napędowy i, mimo wszystko, wygórowana cena. 

Obszerny, porządnie wyprofilowany fotel z dużym zakresem regulacji oraz funkcją masażu lędźwi.

Podparcie reguluje się w 4 kierunkach, jak w autach europejskich.

Sporo miejsca na nogi, na szerokość i nad głowami, wysokie oparcie, ale siedzisko mogłoby być nieco dłuższe.

Podróżujący z tyłu mają do dyspozycji centralne nawiewy i 2 typy gniazd USB.

Masywne nielakierowane osłony dolnych partii drzwi „zachodzą” na progi – w niepogodę nie ubrudzimy sobie nogawek przy wysiadaniu.

Lakierowany róg tylnych drzwi jest narażony na uszkodzenia.

Estetycznie i bez eksperymentów – efektownie wykończony kokpit łączy czytelne cyfrowe interfejsy z tradycyjnymi instrumentami obsługi. Minus: drobne niedoróbki.

Przełącznik trybów jazdy. Zmiana mocno wpływa na temperament układu napędowego.

Tak jak auta europejskie Qashqai „zapamiętuje” teraz ustawienie funkcji auto hold.

Duża bezprzewodowa ładowarka umieszczona w zasięgu ręki i wzroku.

W dwupiętrowym podłokietniku Nissan kryje oba typy gniazd USB: „stary” (A) i „nowy” (C).

Umieszczenie lusterek na panelach drzwi poprawia widoczność w przód.

Wysoka jakość obrazu z kamer ułatwiających parkowanie (seryjne wyposażenie już od środkowej wersji).

Bagażnik przeciętnej wielkości (w wersji Tekna+ z audio Bose ma 436 l, w tańszych 479 lub 504 l), ale funkcjonalny.

Przycisk do zamykania samej klapy lub wszystkich zamków w samochodzie – przydatne!

1,3-litrowy silnik ma dużo energii w niskich i środkowych partiach obrotomierza, ale nie należy do szczególnie oszczędnych.

To się chwali – znany m.in. z modeli Forda bezkorkowy wlew paliwa sprawia, że nie trzeba brudzić sobie rąk odkręcaniem korka.

Nawet z 20-calowymi obręczami (standard w wersji Tekna+) nowy Qashqai bardzo kulturalnie, niemal pluszowo tłumi pojedyncze nierówności.

Qashqai jest nie tylko wygodny w czasie jazdy, ale i daje dużo pewności w zakrętach.

Nieco futurystyczny, elegancki design przypomina... SUV-y Lexusa. Czarny dach to opcja za 4700 zł. Solidny prześwit – około 18 cm.