Magazyn Auto
Serwis pod patronatem magazynów Motor oraz Auto
Hyundai Ioniq 5 73 kWh 2WD w ruchu przód

Hyundai Ioniq 5 73 kWh 2WD – test

Elektryczny Hyundai Ioniq 5 to zadziwiający samochód. Czaruje niepowtarzalnym designem, zaskakuje sporymi rozmiarami i imponuje funkcjonalnością swojego przemyślanego wnętrza. Ale w tym modelu najbardziej zdumiewa to, że trafił do sprzedaży w takiej postaci.

Zwykle firmy przywożą na salony samochodowe imponujące prototypy, a potem wprowadzają do produkcji nudnawe auta jedynie nawiązujące do nich wyglądem. Ale czasem zdarzają się wyjątki od tej reguły.

Hyundai 45 EV Concept - przód
Nadwozie Ioniqa 5 mocno nawiązuje do koncepcyjnego Hyundaia 45 EV. 
Hyundai

Świetnym przykładem jest Hyundai, który niedawno wypuścił na rynek ciekawie stylizowaną najnowszą odsłonę Tucsona, a teraz wprowadza do sprzedaży kolejny model wyglądający jak porwany ze studia projektowego przed akceptacją księgowych. Nazywa się Ioniq 5 i niewiele różni się od zapowiadającego go prototypu 45 EV Concept, pokazanego 2 lata temu na salonie we Frankfurcie.

Nadwozie – w kancik

Nadwozie koreańskiej nowości nawiązuje do pierwszej generacji Hyundaia Pony z 1975 roku, ale niektórzy widzą w nim raczej „reinkarnację” kultowej Lancii Delty z 1979 r. Tak czy owak, entuzjastyczne reakcje przechodniów i innych kierowców na testowane przez nas auto pokazują, że wiele osób z radością wita w obecnych czasach popularne w latach 70. i 80. XX wieku kanty.

Ale Ioniq 5 zadziwia nie tylko kanciastym wyglądem. Przy pierwszym kontakcie równie duże wrażenie robią jego rozmiary. Choć na zdjęciach prezentuje się jak kompaktowy hatchback, okazuje się w każdą stronę o kilka-kilkanaście procent większy od typowego kompaktu. Ma 463,5 cm długości, 189 cm szerokości oraz 160,5 cm wysokości (164,7 cm z anteną). W porównaniu do Hyundaia i30 to, odpowiednio, o 30, 10 i 15 cm więcej. „Wzrostem” Ioniq 5 dorównuje już SUV-om, np. Skodzie Karoq czy Renault Kadjarowi.

Hyundai Ioniq 5 - bok
Proporcjonalna sylwetka doskonale kryje solidne rozmiary Ioniqa 5 i jego nieco ponad 16-centymetrowy prześwit

W rzeczywistości nie jest jednak hatchbackiem ani SUV-em, lecz crossoverem. Proporcjonalne nadwozie skutecznie maskuje zwiększony prześwit, wynoszący nieco ponad 16 cm.

Wnętrze – praktycznie wielkie

Oparty na stworzonej dla elektrycznych aut platformie E-GMP Ioniq ma potężny rozstaw osi (3 metry to poziom luksusowych limuzyn) oraz płaską podłogę kabiny. Pozwoliło to wygospodarować w nim obszerne wnętrze, którego funkcjonalności nie ogranicza tunel na podłodze. Konsolę centralną można przesuwać (o 15 cm), podobnie jak kanapę, a siedzący pośrodku z tyłu nie musi podróżować w rozkroku. Dzięki solidnym rozmiarom Ioniq 5 jest bardzo przestronny – z przodu mieści osoby mierzące ponad 190 cm, z tyłu niewiele niższe – i nawet gdy w obu rzędach siedzą „dryblasy”, nikt nie musi podkurczać nóg.

DANE TECHNICZNE Hyundai Ioniq 5 73 kWh 2WD
Silnik elektryczny
Moc maksymalna 218 KM
Maks. moment obrotowy 350 Nm
Napęd tylny
Skrzynia biegów aut./1-biegowa
Długość/szerokość/wysokość 464/189/161 cm
Rozstaw osi 300 cm
Średnica zawracania 12,0 m
Masa/ładowność 1910/520 kg
Poj. bagażnika (min./maks.) 57 + 521/1587 l
Poj. akumulatora 72,6 kWh
Moc ładowania AC do 11 kW
Moc ładowania DC do 220 kW
Opony 235/55 R19
Osiągi, zużycie energii (dane prod.)
Prędkość maksymalna 185 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 7,4 s
Średnie zużycie energii 16,8 kWh/100 km
Zasięg 481 km
Cena od 203 900 zł

Codzienne użytkowanie ułatwiają duże i szeroko otwierane drzwi, a także liczne półki i schowki. Skrytka przed pasażerem ma formę obszernej szuflady, podłokietnik kryje spory schowek, niżej mieści się niemała damska torebka, do kieszeni w drzwiach wchodzą butelki 1,5 l, a uchwyty nad nimi to de facto długie wnęki na drobiazgi. Niejedna osoba doceni też wielkie lusterka w daszkach przeciwsłonecznych, o przekątnej 16,5 cm (6,5 cala).

Hyundai Ioniq 5 - schowek
Po prawej stronie deski rozdzielczej umieszczono bardzo pojemną szufladę.

Bagażnik już tak nie imponuje. Jest spory, ale część jego pojemności przypada na niepraktyczną wnękę pod dnem, a sama przestrzeń między podłogą a roletą okazuje się bardzo niska (39 cm). Do tego burty wykonano z łatwego do zarysowania plastiku.

Układ jezdny – komfortowy drift

Układ jezdny zestrojono stosunkowo sztywno, ale nie na tyle, żeby uprzykrzało to podróż po polskich drogach. Tylko na najgorszych nierównościach, jak wyrwy w nawierzchni czy zapadnięte studzienki, wyraźnie czuć wstrząsy, ale przynajmniej nie towarzyszy im hałas ani rezonujące nadwozie. Za to gdy wyboje nie są duże, nie przeszkadza nawet ich nagromadzenie – po starym bruku albo drodze pokrytej nierównymi łatami jedzie się całkiem komfortowo. Wrażenie robi też to, jak miękko, sprawnie i bez „dobijania” auto pokonuje progi zwalniające, także te duże.

Hyundai Ioniq 5 - ekran zegarów
Ekran informuje o ruszeniu auta z przodu i daje podgląd martwych pól.

Mimo „twardawego” zawieszenia Ioniq nie jeździ jak sportowe auto. Przy większym skręcie kierownicy czuć jego znaczną masę (2 tony z kierowcą) i sporą bezwładność wysokiego nadwozia. Z kolei przy gwałtownych manewrach i w ciasnych zakrętach podsterowność zmusza ESP do reakcji (na szczęście nieprzesadzonej). Jednak w większości sytuacji Hyundai prowadzi się pewnie, jest stabilny w szybkich łukach czy przy dużych prędkościach i nie przeszkadzają mu boczne podmuchy wiatru.

W tym bardziej komfortowym niż dynamicznym samochodzie zaskakuje fakt, że da się nim... driftować. Może Ioniq 5 nie został do tego stworzony, ale jego tylny napęd, wyłączalne ESP i pozwalający na całkiem precyzyjne dozowanie „gaz” potrafią – mimo wspomnianej bezwładności – zapewnić kierowcy nieco frajdy.

Układ napędowy – cicho i szybko

Ioniq jest dostępny z akumulatorami o pojemności 58 lub 72,6 kWh i może mieć jeden silnik wprawiający w ruch tylne koła lub dwa silniki i napęd 4x4. Wersje z większą baterią oferują ok. 100 km dodatkowego zasięgu i mniej więcej o sekundę szybciej przyspieszają do „setki”.

Do testu trafiło tylnonapędowe auto z niemal 73-kilowatową baterią. Rozwija 218 KM oraz 350 Nm i według producenta rozpędza się do 100 km/h w 7,4 s. Nasze próby dały gorszy wynik, ale na 7,7 s też trudno narzekać. Co istotne, przy trzycyfrowym tempie Ioniq nadal sprawnie przyspiesza, pozwalając np. szybko powrócić do „przelotowej” prędkości, gdy ciężarówka z przodu zakończy wyprzedzanie na autostradzie.

DANE TESTOWE Hyundai Ioniq 5 73 kWh 2WD
Przyspieszenie 0-50 km/h 4,5 s
Przyspieszenie 0-100 km/h 7,7 s
Przyspieszenie 0-150 km/h 16,9 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne) 34,0 m
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) 34,8 m
Poziom hałasu przy 50 km/h 52,5 dB
Poziom hałasu przy 100 km/h 60,1 dB
Rzeczywista prędkość (przy 100 km/h)  98 km/h
Liczba obrotów kierownicą 2,7
Testowe zużycie energii (miasto/trasa/średnie)  15,2/17,6/16,4 kWh/100 km
Rzeczywisty zasięg 440 km

Po mocnym wciśnięciu prawego pedału do uszu nie dochodzi słyszalny w niektórych bezemisyjnych autach „jęk” silnika elektrycznego. Z kolei lewy pedał pozwala zupełnie nieźle dozować siłę hamowania – mimo że towarzyszy temu odzysk energii. Można go regulować w czterostopniowej skali łopatkami przy kierownicy – w skrajnych ustawieniach po zdjęciu nogi z pedału przyspieszenia auto może toczyć się jak na „luzie” albo wyraźnie hamować aż do całkowitego zatrzymania. W tym ostatnim trybie tylko awaryjne sytuacje, jak zajechanie drogi przez inny pojazd, zmuszają kierowcę do przeniesienia stopy na lewy pedał.

Hyundai Ioniq 5 - lewarek
Kierunek jazdy (przód/tył) wybiera się, przekręcając dźwigienkę przy kierownicy.

W takich przypadkach może on jednak liczyć na bardzo skuteczne hamulce, potrafiące zatrzymać ciężkiego Ioniqa ze 100 km/h już po 34 m.

Zasięg – zupełnie wystarczający

Koreańska nowość prawie pod każdym względem zasługuje zatem na dobrą lub bardzo dobrą ocenę. Ale nie poruszyliśmy jeszcze kluczowej w autach elektrycznych kwestii – zasięgu. Tu Ioniq nie bije rekordów, ale wypada przyzwoicie. W testowanej wersji Hyundai obiecuje przejechanie 481 km w cyklu mieszanym. Według naszych pomiarów, dokonanych przy sprzyjających, letnich temperaturach, podobny dystans da się pokonać tylko w mieście. Jazda w trybie miejsko-podmiejskim, gdy prędkość sięga 90 km/h, ale zwykle utrzymuje się poniżej 70-80 km/h, oznacza ładowanie co 420-440 km (a przy korzystaniu z klimatyzacji i wentylacji foteli – co ok. 400 km). Podróż w trasie bez przekraczania „setki” skraca realny zasięg do blisko 400 km, jazda z dozwoloną prędkością „ekspresówką” – do 330 km, a autostradą – do 250 km.

Hyundai Ioniq 5 - ładowanie
Auto można ładować prądem DC z mocą sięgającą 220 kW, więc zwiększenie zasięgu o 100 km może trwać tylko kilka minut.

Co ważne, baterie da się szybko doładowywać. Ioniq „przyjmuje” prąd stały z mocą do 220 kW (zmienny: do 11 kW), co umożliwia zwiększenie stanu baterii z 10 do 80% w 18 minut. 100-kilowatowa ładowarka potrzebuje na to niecałych 40 min, a popularne u nas słupki 50 kW – godzinę. Korzystanie z 11-kilowatowego wall-boxu oznacza, że pełne naładowanie potrwa ponad 6 godzin, a gniazdko 230 V wydłuży ten czas do... przeszło 30 godzin. Ale też kilkukrotnie obniży koszt tej operacji w stosunku do użycia komercyjnego słupka.

Wyposażenia i cena – drogo, jak wszędzie

By jednak móc cieszyć się stosunkowo tanią eksploatacją, trzeba „zainwestować”. Cennik startuje z pułapu 189 900 zł za bazową odmianę o mocy 170 KM. 218-konna, jak testowana, kosztuje od 203 900 zł z bazowym wyposażeniem Smart do niemal 245 tys. zł w opisywanym wariancie Platinum.

Sporo, choć na tle rywali cena Hyundaia wcale nie szokuje. Dla porównania, 204-konna Skoda Enyaq kosztuje 213 800 zł, ale jej wyposażenie dorównuje wersji Smart.

Hyundai Ioniq 5 73 kWh 2WD – test: podsumowanie

Nadwozie i wnętrze

  • efektowny wygląd
  • przestronne i bardzo funkcjonalne wnętrze
  • łatwa obsługa
  • niezłe materiały
  • mnóstwo schowków
  • duże i szeroko otwierane drzwi
  • niezbyt wygodne w użyciu wysuwane klamki

Układ napędowy

  • momentalna reakcja na wciśnięcie prawego pedału
  • niezłe osiągi – także powyżej „setki”
  • cicha praca silnika elektrycznego
  • zasięg zupełnie wystarczający do codziennej eksploatacji

Właściwości jezdne

  • przyzwoity komfort nawet na zniszczonych drogach
  • pewne prowadzenie w szybkich łukach
  • stabilność przy wysokich prędkościach
  • skuteczne hamulce
  • możliwość używania tylko prawego pedału
  • podsterowność w ciasnych zakrętach

Wyposażenie i cena

  • bardzo bogate wyposażenie standardowe
  • dużo nowoczesnych systemów wsparcia kierowcy
  • niska cena matowego lakieru
  • dosyć wysoka cena na tle najbardziej zbliżonych rywali

Chętni na zakup elektrycznego auta, których do salonów Hyundaia przyciągnie efektowny design Ioniqa 5, nie będą zawiedzeni – po jeździe próbnej znajdą w nim wiele innych zalet. Ale koreańska nowość może zachęcić do „elektryków” także tych, którzy dotychczas nie rozważali posiadania auta „na prąd”. To po prostu bardzo udana propozycja.

Ocena:

Czytaj także