Hyundai Ioniq 5 73 kWh 2WD – test

Zwykle firmy przywożą na salony samochodowe imponujące prototypy, a potem wprowadzają do produkcji nudnawe auta jedynie nawiązujące do nich wyglądem. Ale czasem zdarzają się wyjątki od tej reguły.

Świetnym przykładem jest Hyundai, który niedawno wypuścił na rynek ciekawie stylizowaną najnowszą odsłonę Tucsona, a teraz wprowadza do sprzedaży kolejny model wyglądający jak porwany ze studia projektowego przed akceptacją księgowych. Nazywa się Ioniq 5 i niewiele różni się od zapowiadającego go prototypu 45 EV Concept, pokazanego 2 lata temu na salonie we Frankfurcie.

Nadwozie – w kancik

Nadwozie koreańskiej nowości nawiązuje do pierwszej generacji Hyundaia Pony z 1975 roku, ale niektórzy widzą w nim raczej „reinkarnację” kultowej Lancii Delty z 1979 r. Tak czy owak, entuzjastyczne reakcje przechodniów i innych kierowców na testowane przez nas auto pokazują, że wiele osób z radością wita w obecnych czasach popularne w latach 70. i 80. XX wieku kanty.

Ale Ioniq 5 zadziwia nie tylko kanciastym wyglądem. Przy pierwszym kontakcie równie duże wrażenie robią jego rozmiary. Choć na zdjęciach prezentuje się jak kompaktowy hatchback, okazuje się w każdą stronę o kilka-kilkanaście procent większy od typowego kompaktu. Ma 463,5 cm długości, 189 cm szerokości oraz 160,5 cm wysokości (164,7 cm z anteną). W porównaniu do Hyundaia i30 to, odpowiednio, o 30, 10 i 15 cm więcej. „Wzrostem” Ioniq 5 dorównuje już SUV-om, np. Skodzie Karoq czy Renault Kadjarowi.

W rzeczywistości nie jest jednak hatchbackiem ani SUV-em, lecz crossoverem. Proporcjonalne nadwozie skutecznie maskuje zwiększony prześwit, wynoszący nieco ponad 16 cm.

Wnętrze – praktycznie wielkie

Oparty na stworzonej dla elektrycznych aut platformie E-GMP Ioniq ma potężny rozstaw osi (3 metry to poziom luksusowych limuzyn) oraz płaską podłogę kabiny. Pozwoliło to wygospodarować w nim obszerne wnętrze, którego funkcjonalności nie ogranicza tunel na podłodze. Konsolę centralną można przesuwać (o 15 cm), podobnie jak kanapę, a siedzący pośrodku z tyłu nie musi podróżować w rozkroku. Dzięki solidnym rozmiarom Ioniq 5 jest bardzo przestronny – z przodu mieści osoby mierzące ponad 190 cm, z tyłu niewiele niższe – i nawet gdy w obu rzędach siedzą „dryblasy”, nikt nie musi podkurczać nóg.

Codzienne użytkowanie ułatwiają duże i szeroko otwierane drzwi, a także liczne półki i schowki. Skrytka przed pasażerem ma formę obszernej szuflady, podłokietnik kryje spory schowek, niżej mieści się niemała damska torebka, do kieszeni w drzwiach wchodzą butelki 1,5 l, a uchwyty nad nimi to de facto długie wnęki na drobiazgi. Niejedna osoba doceni też wielkie lusterka w daszkach przeciwsłonecznych, o przekątnej 16,5 cm (6,5 cala).

Bagażnik już tak nie imponuje. Jest spory, ale część jego pojemności przypada na niepraktyczną wnękę pod dnem, a sama przestrzeń między podłogą a roletą okazuje się bardzo niska (39 cm). Do tego burty wykonano z łatwego do zarysowania plastiku.

Układ jezdny – komfortowy drift

Układ jezdny zestrojono stosunkowo sztywno, ale nie na tyle, żeby uprzykrzało to podróż po polskich drogach. Tylko na najgorszych nierównościach, jak wyrwy w nawierzchni czy zapadnięte studzienki, wyraźnie czuć wstrząsy, ale przynajmniej nie towarzyszy im hałas ani rezonujące nadwozie. Za to gdy wyboje nie są duże, nie przeszkadza nawet ich nagromadzenie – po starym bruku albo drodze pokrytej nierównymi łatami jedzie się całkiem komfortowo. Wrażenie robi też to, jak miękko, sprawnie i bez „dobijania” auto pokonuje progi zwalniające, także te duże.

Mimo „twardawego” zawieszenia Ioniq nie jeździ jak sportowe auto. Przy większym skręcie kierownicy czuć jego znaczną masę (2 tony z kierowcą) i sporą bezwładność wysokiego nadwozia. Z kolei przy gwałtownych manewrach i w ciasnych zakrętach podsterowność zmusza ESP do reakcji (na szczęście nieprzesadzonej). Jednak w większości sytuacji Hyundai prowadzi się pewnie, jest stabilny w szybkich łukach czy przy dużych prędkościach i nie przeszkadzają mu boczne podmuchy wiatru.

W tym bardziej komfortowym niż dynamicznym samochodzie zaskakuje fakt, że da się nim... driftować. Może Ioniq 5 nie został do tego stworzony, ale jego tylny napęd, wyłączalne ESP i pozwalający na całkiem precyzyjne dozowanie „gaz” potrafią – mimo wspomnianej bezwładności – zapewnić kierowcy nieco frajdy.

Układ napędowy – cicho i szybko

Ioniq jest dostępny z akumulatorami o pojemności 58 lub 72,6 kWh i może mieć jeden silnik wprawiający w ruch tylne koła lub dwa silniki i napęd 4x4. Wersje z większą baterią oferują ok. 100 km dodatkowego zasięgu i mniej więcej o sekundę szybciej przyspieszają do „setki”.

Do testu trafiło tylnonapędowe auto z niemal 73-kilowatową baterią. Rozwija 218 KM oraz 350 Nm i według producenta rozpędza się do 100 km/h w 7,4 s. Nasze próby dały gorszy wynik, ale na 7,7 s też trudno narzekać. Co istotne, przy trzycyfrowym tempie Ioniq nadal sprawnie przyspiesza, pozwalając np. szybko powrócić do „przelotowej” prędkości, gdy ciężarówka z przodu zakończy wyprzedzanie na autostradzie.

Po mocnym wciśnięciu prawego pedału do uszu nie dochodzi słyszalny w niektórych bezemisyjnych autach „jęk” silnika elektrycznego. Z kolei lewy pedał pozwala zupełnie nieźle dozować siłę hamowania – mimo że towarzyszy temu odzysk energii. Można go regulować w czterostopniowej skali łopatkami przy kierownicy – w skrajnych ustawieniach po zdjęciu nogi z pedału przyspieszenia auto może toczyć się jak na „luzie” albo wyraźnie hamować aż do całkowitego zatrzymania. W tym ostatnim trybie tylko awaryjne sytuacje, jak zajechanie drogi przez inny pojazd, zmuszają kierowcę do przeniesienia stopy na lewy pedał.

W takich przypadkach może on jednak liczyć na bardzo skuteczne hamulce, potrafiące zatrzymać ciężkiego Ioniqa ze 100 km/h już po 34 m.

Zasięg – zupełnie wystarczający

Koreańska nowość prawie pod każdym względem zasługuje zatem na dobrą lub bardzo dobrą ocenę. Ale nie poruszyliśmy jeszcze kluczowej w autach elektrycznych kwestii – zasięgu. Tu Ioniq nie bije rekordów, ale wypada przyzwoicie. W testowanej wersji Hyundai obiecuje przejechanie 481 km w cyklu mieszanym. Według naszych pomiarów, dokonanych przy sprzyjających, letnich temperaturach, podobny dystans da się pokonać tylko w mieście. Jazda w trybie miejsko-podmiejskim, gdy prędkość sięga 90 km/h, ale zwykle utrzymuje się poniżej 70-80 km/h, oznacza ładowanie co 420-440 km (a przy korzystaniu z klimatyzacji i wentylacji foteli – co ok. 400 km). Podróż w trasie bez przekraczania „setki” skraca realny zasięg do blisko 400 km, jazda z dozwoloną prędkością „ekspresówką” – do 330 km, a autostradą – do 250 km.

Co ważne, baterie da się szybko doładowywać. Ioniq „przyjmuje” prąd stały z mocą do 220 kW (zmienny: do 11 kW), co umożliwia zwiększenie stanu baterii z 10 do 80% w 18 minut. 100-kilowatowa ładowarka potrzebuje na to niecałych 40 min, a popularne u nas słupki 50 kW – godzinę. Korzystanie z 11-kilowatowego wall-boxu oznacza, że pełne naładowanie potrwa ponad 6 godzin, a gniazdko 230 V wydłuży ten czas do... przeszło 30 godzin. Ale też kilkukrotnie obniży koszt tej operacji w stosunku do użycia komercyjnego słupka.

Wyposażenia i cena – drogo, jak wszędzie

By jednak móc cieszyć się stosunkowo tanią eksploatacją, trzeba „zainwestować”. Cennik startuje z pułapu 189 900 zł za bazową odmianę o mocy 170 KM. 218-konna, jak testowana, kosztuje od 203 900 zł z bazowym wyposażeniem Smart do niemal 245 tys. zł w opisywanym wariancie Platinum.

Sporo, choć na tle rywali cena Hyundaia wcale nie szokuje. Dla porównania, 204-konna Skoda Enyaq kosztuje 213 800 zł, ale jej wyposażenie dorównuje wersji Smart.

Hyundai Ioniq 5 73 kWh 2WD – test: podsumowanie

Nadwozie i wnętrze

• efektowny wygląd
• przestronne i bardzo funkcjonalne wnętrze
• łatwa obsługa
• niezłe materiały
• mnóstwo schowków
• duże i szeroko otwierane drzwi

• niezbyt wygodne w użyciu wysuwane klamki

Układ napędowy

• momentalna reakcja na wciśnięcie prawego pedału
• niezłe osiągi – także powyżej „setki”
• cicha praca silnika elektrycznego
• zasięg zupełnie wystarczający do codziennej eksploatacji

Właściwości jezdne

• przyzwoity komfort nawet na zniszczonych drogach
• pewne prowadzenie w szybkich łukach
• stabilność przy wysokich prędkościach
• skuteczne hamulce
• możliwość używania tylko prawego pedału

• podsterowność w ciasnych zakrętach

Wyposażenie i cena

• bardzo bogate wyposażenie standardowe
• dużo nowoczesnych systemów wsparcia kierowcy
• niska cena matowego lakieru

• dosyć wysoka cena na tle najbardziej zbliżonych rywali

Chętni na zakup elektrycznego auta, których do salonów Hyundaia przyciągnie efektowny design Ioniqa 5, nie będą zawiedzeni – po jeździe próbnej znajdą w nim wiele innych zalet. Ale koreańska nowość może zachęcić do „elektryków” także tych, którzy dotychczas nie rozważali posiadania auta „na prąd”. To po prostu bardzo udana propozycja.

Siedzi się dość wysoko nad ziemią, choć pozycja za kierownicą bardziej kojarzy się z hatchbackami niż z SUV-ami.

Bardzo wygodne fotele pozwalają położyć oparcie i wysunąć podnóżek, np. w celu drzemki.

Przyciski na oparciu prawego fotela służą do jego kładzenia (górny) i do przesuwania obu części kanapy.

Z tyłu jest niemal równie dużo miejsca, co z przodu. Kanapę można przesuwać (elektrycznie) oraz pochylać jej oparcie (ręcznie).

Estetyczny kokpit został wykonany z przyzwoitych tworzyw i jest łatwy w obsłudze. Pole na lewo od 12,3-calowych ekranów pozwala przymocować magnesem np. zdjęcie czy bilet parkingowy.

Kamery dookoła auta zapewniają wiele widoków ułatwiających parkowanie.

Oświetlenie nastrojowe obejmuje m.in. długi uchwyt w drzwiach i głośniki.

Hyundai oferuje tzw. rozszerzoną rzeczywistość – jego ekran typu head-up może wyświetlać m.in. strzałki wskazujące, w którą ulicę nawigacja zaleca skręcić.

Do wyboru jest kilka podobnych do siebie widoków zestawu wskaźników oraz tryb z białym lub czarnym tłem.

Ekran informuje o ruszeniu auta z przodu i daje podgląd martwych pól.

Półka w przedniej części wnęki w konsoli kryje ładowarkę indukcyjną do telefonów.

Kierunek jazdy (przód/tył) wybiera się, przekręcając dźwigienkę przy kierownicy.

Po prawej stronie deski rozdzielczej umieszczono bardzo pojemną szufladę.

Za elektrycznie obsługiwaną pokrywą kryje się szeroki i głęboki, ale dość niski bagażnik. Próg jest 75 cm od nawierzchni (i 3 cm nad podłogą).

Wnęka pod podłogą bagażnika ma nieregularny kształt, ale pozwala schować kable do ładowania, gaśnicę, zestaw naprawczy do opon itp.

Z przodu jest drugi bagażnik. Ma skromne 57 l pojemności i 25 kg ładowności (ale to i tak lepiej niż 24 l i 10 kg w wersjach 4x4).

Chowane klamki (w topowej wersji wysuwane automatycznie) są efektowne, ale z powodu swojego kształtu okazują się niewygodne w użyciu.

Ioniq 5 potrafi też „oddać” prąd – może zasilić np. czajnik czy „mikrofalówkę” na kempingu albo naładować hulajnogę elektryczną.

Auto można ładować prądem DC z mocą sięgającą 220 kW, więc zwiększenie zasięgu o 100 km może trwać tylko kilka minut.

Powiedzieć o nim, że dobrze wygląda to mało. Hyundai Ioniq 5 ma wszystko, czego potrzeba, by stać się ikoną designu.

Proporcjonalna sylwetka doskonale kryje solidne rozmiary Ioniqa 5 i jego nieco ponad 16-centymetrowy prześwit

Efektowny wygląd podkreślają oryginalne światła.