Hyundai Kona z trzema rodzajami napędu – porównanie

Producenci samochodów nie mają wyboru – w obliczu unijnych regulacji sami muszą popularyzować auta oszczędniejsze i emitujące mniej spalin. Do niedawna pomagały im w tym diesle, jednak w ostatnich latach ich udział drastycznie spada. I nie chodzi tylko o złą prasę – wszak nowoczesne diesle w wielu przypadkach są bardzo „czyste”. Równocześnie wzrósł jednak stopień ich skomplikowania, a to przekłada się na wyższe ceny zakupu i koszty późniejszej eksploatacji. 

Ale nabywcy aut z tańszych segmentów nie są „skazani” tylko na silniki benzynowe. W pogoni za redukcją emisji CO2 w niemal wszystkich klasach debiutują kolejne odmiany hybrydowe i elektryczne. Wciąż niewiele jest jednak modeli, które są dostępne z każdym z tych napędów do wyboru.

Jednym z nich jest miejski crossover Hyundaia – Kona. W konfrontacji wersji benzynowej z odmianami hybrydową i elektryczną sprawdzamy, która z nich ma najwięcej sensu. 

Benzyna – do wszystkiego

W porównaniu wystąpiła benzynowa Kona z silnikiem 1.6 T-GDI o mocy 177 KM, dwusprzęgłową skrzynią i przednim napędem. Na tle zelektryfikowanych odmian to samochód najbardziej angażujący – w czym zasługa sztywniejszego zestrojenia zawieszenia oraz lekkości prowadzenia, ze skłonnością do lekkich uślizgów tylnej osi. Jednocześnie jest jednak najmniej relaksujący.

Choć wyniki pomiarów wyciszenia wszystkich wersji są zbliżone, jednostka napędowa jest tu wyraźnie głośniejsza niż w hybrydzie, a przeniesienie napędu nie odbywa się tak płynnie jak w odmianach zelektryfikowanych – przekładnia potrafi zawahać się przy redukcji i nie zrzuca kilku biegów jednocześnie, tylko jeden po drugim. Mimo to osiągi są więcej niż dobre, a silnik generuje wysoki moment w szerokim zakresie obrotów.

Ma to jednak swoje konsekwencje: mocna przednionapędowa Kona szybko „gubi” trakcję. Z tego względu zasadna byłaby dopłata do oferowanej z tym silnikiem wersji 4x4 (6500 zł). Szkoda też, że benzynowy wariant nie należy do oszczędnych: w trasie zużywa ok. 6,2 l/100 km, na autostradzie ok. 9,5 l/100 km, a w korkach – niespełna 10 l/100 km.

Przy uwzględnieniu średniego spalania 50-litrowy zbiornik wystarcza na pokonanie blisko 620 km. Benzynową Konę można jednak tankować na każdej stacji, a jej cena jest najniższa. 

 

Łagodna hybryda

Także tankowanie odmiany hybrydowej – z wolnossącym silnikiem benzynowym 1.6 GDI (105 KM) i 44-konną jednostką elektryczną oraz 6-biegową skrzynią dwusprzęgłową – nie nastręcza żadnych problemów. Wbrew pozorom nawet mały, 38-litrowy bak okazuje się wystarczający.

Kona Hybrid zużywa 4,7 l na 100 km poza miastem, 6,0-6,5 l w gęstym ruchu miejskim i ok. 8,0-8,5 l na autostradzie. Przy średnim spalaniu daje to 690-kilometrowy zasięg. Trzeba jednak uwzględnić, że konkurencyjna Toyota C-HR 1.8 Hybrid jest o ok. 1 l/100 km oszczędniejsza. Kona nie korzysta z elektrycznego „wspomagania” tak często jak hybrydy Toyoty, nie ma też przycisku wymuszającego jazdę wyłącznie „na prądzie”.

W zamian oferuje jednak bardziej naturalne wrażenia z jazdy – to zasługa dwusprzęgłowej 6-biegowej skrzyni, dzięki której podczas gwałtownego przyspieszania silnik stopniowo nabiera obrotów. Na tle wersji benzynowej Kona Hybrid zwraca uwagę cichą, płynną pracą napędu. Osiągi są tu dużo bardziej stonowane, ale wystarczające do sprawnej jazdy. Zmierzony czas przyspieszenia od 0 do 100 km/h to 9,9 s, a więc aż o 1,3 s krótszy od danych producenta. Podczas wyprzedzania czuć dodatkową siłę napędową pochodzącą z jednostki elektrycznej.

Najbardziej uwagę zwraca jednak dużo miększe niż w pozostałych odmianach zawieszenie – hybrydowa Kona najbardziej się przechyla i ugina na nierównościach. Nie jest tak zwinna jak wersja benzynowa, a na dziurach, być może z uwagi na dodatkową masę akumulatora oraz 18-calowe koła, przenosi do wnętrza lekkie wstrząsy. Mimo to w zakrętach i na autostradzie zachowuje się stabilnie i dojrzale. Docenić należy fakt, że odmiana hybrydowa ma wielowahaczowe tylne zawieszenie (tak jak wersje 4x4 i Electric), które poprawia precyzję prowadzenia kół na łukach o nierównej nawierzchni.

Szereg zalet nie usprawiedliwia jednak wysokiej ceny Kony Hybrid. Wersja Premium kosztuje 126 100 zł i choć seryjnie oferuje szereg dodatków niedostępnych w odmianie benzynowej (m.in. ekran 10,25”, podgrzewana kanapa, aktywny tempomat), to okazuje się od niej aż o 10 300 zł droższa. 

 

Elektryk – z ambicjami

Z zewnątrz elektryczna Kona subtelnie manifestuje swoją odmienność od pozostałych wersji – ma tylko niewielki wlot powietrza w zderzaku. Poza tym jest bardzo „tradycyjna”. Pomijając nieco wyżej zamocowany fotel oraz inną konsolę środkową z przyciskami zamiast dźwigni przełożeń, miejsce kierowcy jest tak samo ergonomiczne, a kokpit – równie czytelny i bardzo porządnie zmontowany. I niestety wykonany z równie przeciętnych tworzyw.

Po ruszeniu z miejsca Kona ujmuje ciszą spod maski i znakomitą dynamiką. 136-konna jednostka zapewnia jeszcze lepsze osiągi niż podaje producent (0-100 km/h w 8,6 s) i nawet w trybie „eko” na każde wciśnięcie reaguje błyskawicznym, mocnym „zrywem”. Atutem Kony jest skuteczna rekuperacja regulowana manetkami przy kierownicy, która przyczynia się do niskiego zużycia prądu – średnio 12,7 kWh na 100 km.

W efekcie zasięg 300 km od wiosny do jesieni nie jest żadnym wyczynem (zimą będzie to ok. 230 km). Problemem jest jazda autostradą, gdy prądu wystarczy na ok. 150 km. Lepiej utrzymywać wtedy prędkość 120-130 km/h. Kolejne wyzwanie to ładowanie – kupując samochód elektryczny, trzeba mieć stały dostęp do gniazda prądu i planować swoje podróże. Z domowego gniazdka bateria ładuje się ok. 17 h, z ładowarki AC 7,2 kW (1-faz.) – 6 h, a z DC 50 kW – ok. 1 h. Optymalnym rozwiązaniem jest montaż w garażu ściennej ładowarki 3,6 kW, dzięki której auto naładuje się w 10 h, czyli np. w ciągu nocnego postoju.

Kona Electric jeździ nieco inaczej od pozostałych wersji. Nie ma lekkości odmiany benzynowej, ale dociążona umieszczonym w podłodze akumulatorem zapewnia wyśmienitą stabilność w zakrętach. Niestety, wysoki moment oraz zastosowane opony sprawiają, że przednie koła łatwo tracą przyczepność.

Największą bolączką Kony Electric jest wysoka cena – od 158,4 tys. zł. Teraz w ofercie są jednak egzemplarze objęte rządową dopłatą, za ok. 105 tys. zł. W takiej cenie, jako crossover do miasta, elektryczna Kona byłaby w tym porównaniu nie do pobicia. 

 

PODSUMOWANIE

W tej stawce nie ma jednoznacznego zwycięzcy. Na „gwiazdki” wygrywa benzynowa Kona, ale tylko o włos. Nie wymaga ładowania i najmniej kosztuje. Jeśli jednak uwzględnić cenę wersji elektrycznej z państwową dopłatą, to właśnie jej przypadłoby pierwsze miejsce. Jeśli zaakceptować kwestie ładowania i zasięgu, Kona Electric jest po prostu najlepszym crossoverem do miasta. Odmiana hybrydowa ma płynnie działający napęd i jest oszczędna, ale nie na tyle, by uzasadniało to jej relatywnie wysoką cenę.