VW ID.4 Pro Performance 77 kWh – test

ID.4 – drugi elektryczny model VW po kompaktowym hatchbacku ID.3 – ma być Tiguanem na prąd. Potencjał jest spory, bo kompaktowe SUV-y należą do najchętniej wybieranych nowych aut, a „elektryki” na razie mają skromną reprezentację w tym segmencie. Dziś ID.4 bezpośrednio rywalizuje jedynie ze Skodą Enyaq iV, która korzysta z tej samej co on techniki. Na debiut Tesli Model Y w oficjalnej sprzedaży w Polsce trzeba jeszcze poczekać.

Dużo swobody

ID.4 ma hatchbackowate proporcje, które nieco kamuflują jego wymiary. Nadwozie jest o 7,5 cm dłuższe niż Tiguana (mierzy 458 cm) i o 1 cm szersze (185 cm). Jest też o 3,5 cm niższe, co wynika z mniejszego prześwitu (16 wobec 19 cm). Największa różnica dotyczy rozstawu osi, który w obu modelach dzieli aż 9 cm na korzyść „elektryka” (277 wobec 268 cm).

Ma to przełożenie na przestronność. W kabinie ID.4 jest więcej miejsca na nogi i na szerokość, a z tyłu „powietrza” nad głowami wystarczy dla osób mierzących 1,90 m wzrostu (egzemplarz bez panoramicznego dachu; jego obecność zabiera kilka centymetrów). 

ID.4 zapewnia przy tym spore możliwości przewozowe, choć wypada tu nieco gorzej od najlepszych w klasie. Jego bagażnik ma pojemność od 543 do 1575 l (Tiguan: 615-1655 l). Plus za haki na torby i schowek na przewody pod podłogą (w wyższych wersjach wyposażenia – regulowaną). Ładowność jest więcej niż wystarczająca (611 kg) i tylko uciąg na tle spalinowych SUV-ów pozostawia sporo do życzenia (przyczepa z hamulcem o masie do 1000 kg). Z drugiej strony – to i tak nieźle jak na auto na prąd.

Z perspektywy kierowcy ID.4 zdaje się typowym SUV-em – wysoko umieszczony fotel pozwala obserwować drogę z góry. Minimalistyczny, nisko zabudowany kokpit jest podobny do tego z ID.3, ale został lepiej wykonany. Więcej tu miękkich tworzyw i estetycznych akcentów w kolorze innym niż czarny.

Nie zmieniła się natomiast koncepcja obsługi: zegary informują tylko o tym, co najważniejsze, a za centrum dowodzenia służy centralny dotykowy ekran, przez który obsługuje się nawet komputer pokładowy (oraz wentylację). Jego interfejs jest przemyślany i można go dopasować do zwyczajów kierowcy, choć z uwagi na mnogość funkcji niektóre operacje i tak wymagają „poklikania”. W testowanym egzemplarzu szybkość i płynność działania systemu operacyjnego nie budziła zastrzeżeń. Dostęp do podstawowych menu ułatwiają przyciski pod ekranem – niestety, w formie dotykowych paneli, których obsługa nie jest tak intuicyjna jak tradycyjnych klawiszy.

Meteoropata

ID.4 jest obecnie dostępny z dwiema wersjami akumulatora – 52 lub 77 kWh. Odmiana z pojemniejszą baterią ma 204 KM (napęd na tylną oś), zapewnia przyzwoite osiągi (8,5 s do 100 km/h) i nie zdradza oznak słabości także z kompletem pasażerów.

 

Tradycyjnie dla „elektryków” napęd pracuje bardzo cicho i błyskawicznie reaguje na gaz. W mieście przydałby się tylko jeszcze silniejszy tryb rekuperacji – z korzyścią dla zużycia prądu, które w sporej mierze zależy od temperatury powietrza. Przy 2,5˚C egzemplarz z pompą ciepła (opcja za 5540 zł) potrzebował w trasie 23 kWh/100 km, ale przy ok. 15˚C było to już 18,3 kWh. W mieście wartości wynosiły, odpowiednio, ok. 21 oraz 18 kWh/100 km (gęsty ruch, średnia prędkość 26 km/h).  

Przy wiosenno-letnich temperaturach powietrza, w mieszanym cyklu 50:50, daje to zasięg ok. 430 km. Deklarowana wartość ponad 500 km jest możliwa do osiągnięcia podczas jazdy po mieście poza godzinami szczytu. Zużycie energii spada wtedy do 15 kWh/100 km. 

Na autostradzie rośnie zaś do ok. 28 kWh (co daje 275 km realnego zasięgu). Atutem ID.4 jest dopracowane podwozie, które całkiem skutecznie niweluje drgania generowane z winy akumulatora i harmonijnie tłumi dziury. Mimo napędu na jedną, tylną oś stabilność prowadzenia – zarówno na łukach, jak i na wprost – jest ponadprzeciętnie wysoka jak na SUV-a. Swój udział ma tu subtelnie zestrojone ESP, którego pracy niemal się nie odczuwa. Plus za małą średnicę zawracania (10,2 m) oraz dopracowane, budzące zaufanie systemy wsparcia.

Pod względem zestrojenia podwozia ID.4 reprezentuje standardy aut premium – starannie tłumi drgania powodowane przez baterię umieszczoną w podwoziu.

Po doposażeniu Volkswagen ID.4 (wariant Pro Performance 77 kWh – od 198 tys. zł) jest sporo droższy od Tiguana. Na szczęście producent uprościł właśnie ofertę modelu i wprowadził szereg pakietów wyposażenia.

Volkswagen ID.4 ProPerformance 77 kWh – test: podsumowanie

Rodzinny SUV dla nowego pokolenia. Z jednej strony lokalnie bezemisyjny, komfortowy, przestronny, z rozbudowanymi systemami łączności i wsparcia. Z drugiej – aż nazbyt „cyfrowy”. No i mógłby być oszczędniejszy.

Volkswagen ID.4 Pro Performance 77 kWh: galeria zdjęć