Serwis pod patronatem magazynu
Hybrydowy kompaktowy SUV to dziś sprawdzony przepis na rynkowy przebój. Ale tego typu modele potrafią bardzo się od siebie różnić, czego dowodem są Honda ZR-V, Hyundai Tucson oraz Nissan Qashqai. Sprawdzamy, który z nich jest najrozsądniejszym wyborem.
Miała być elektrorewolucja... rozwój bezemisyjnej motoryzacji bardziej przypomina jednak ewolucję. Sprzedaje się coraz więcej modeli na prąd, ale im bliżej zapowiadanego zakazu rejestracji aut spalinowych w 2035 r., tym mniej realny się on wydaje.
Europejskie dane mogą sugerować, że sprawy idą w planowanym kierunku (w 2021 r. co dziesiąty sprzedany tu nowy samochód był na prąd, a w pierwszych 7 miesiącach tego roku już co szósty), ale obraz ten rozmywają duże rynki. Lokalnie zmiany nie przebiegają tak szybko. W Polsce 4 lata temu elektrycznych było 1,5% nowych aut, a w tym roku ich udział dopiero przekroczył 5%.
Chętniej wybieramy formy przejściowe, choć nie te najbardziej zaawansowane – na najdroższe plug-iny decydujemy się jeszcze rzadziej niż na elektryki (4,8% nowych samochodów). Preferujemy rozsądnie wycenione auta z układami mild hybrid (26%) oraz klasyczne hybrydy, które mimo niemałych cen odpowiadają za 22% rynku, bo są wyjątkowo sensownym wyborem.
A jaką formę powinna przyjąć ta hybryda? Kontynuując przytomne podejście, wypada skupić się na kompaktowych SUV-ach. To obecnie najwszechstronniejsze samochody, oferujące świetną funkcjonalność, rozsądne rozmiary pozwalające połączyć przestronność z łatwością użytkowania oraz stosunkowo przystępną cenę.
Porównaliśmy trzy takie auta z Azji: Koreę reprezentuje Hyundai Tucson, a Japonię Nissan Qashqai i Honda ZR-V. Dwa pierwsze to propozycje popularne, trzecie – zupełnie nie. Qashqai przez lata był u nas liderem rynku SUV-ów i jednym z najpopularniejszych samochodów (w 2017 r. piąty w ogólnym rankingu), Tucson swój szczyt miał w 2022 r., kiedy był ósmym najchętniej wybieranym nowym autem w Europie (trzecim SUV-em). Do dziś oba modele spadły do drugiej dziesiątki rankingu (Nissan jest 14., Hyundai 18.; wśród SUV-ów, odpowiednio, 4. i 6.), ale i tak są daleko przed ZR-V.
Honda to propozycja dla kogoś, kto nie lubi płynąć z rynkowym prądem. Nie dość, że wciąż jest względną nowością (w salonach od końca 2023 r.), to jeszcze niszową – jej sprzedaż odpowiada kilku procentom wyników każdego z opisywanych rywali. Czy to oznacza, że czegoś jej brakuje?
Na pewno nie z wyglądu. Wyróżniające się miękkimi liniami i klasycznymi detalami ZR-V prezentuje się bardzo elegancko na tle wręcz wyzywająco stylizowanej testowanej konkurencji, z jej wydatnymi przetłoczeniami, wielkimi grillami i wielosektorowymi reflektorami.
W bezpośrednim porównaniu Honda wydaje się mniejsza od rywali. Ale to złudzenie. Jest niższa – o 1,2 cm (Qashqai) i o 3,7 cm (Tucson), ale na szerokość ustępuje tylko temu drugiemu (o 2,5 cm; pierwszego pokonuje o 0,5 cm), a typową dla aut tej klasy długością 456,8 cm o 5,8 cm wygrywa z Hyundaiem i aż o 14,3 cm – z Nissanem. Ma za to najbliżej rozstawione osie, choć do pozostałej dwójki wiele jej w tym wymiarze nie brakuje: 0,8-2,3 cm.
O ciasnocie w jej wnętrzu nie ma jednak mowy (warto zaznaczyć, że opisywana wersja ZR-V nie ma ograniczającego wysokość kabiny okna dachowego, w przeciwieństwie do dwójki rywali). W obu rzędach mieszczą się jednocześnie podróżni mierzący po 190 cm. Qashqai nie okazuje się tak hojny dla rosłych pasażerów. Wprawdzie z tyłu jego wnętrze jest minimalnie wyższe i szersze niż u nich, ale ilością miejsca na kolana siedzących na kanapie ustępuje o odczuwalne 5 cm Hondzie i aż o 7 cm Hyundaiowi, którego kabina jest przy tym o 2-3 cm szersza z przodu niż w pozostałej dwójce, a kierowca może o 3 cm dalej cofnąć swój fotel.
Do tego Tucson mieści od 616 do 1795 litrów bagażu. Nawet spory kufer Nissana (504-1440 l) wypada przy nim blado, a możliwości ładunkowe Hondy (390-1322 l) wydają się jak z niższego segmentu. Hyundai błyszczy też wynoszącą 615 kg ładownością (Qashqai: 598 kg, ZR-V: 526 kg) i może pociągnąć przyczepy ważące do 1360 kg (możliwości konkurentów kończą się na 750 kg).
Do stonowanego designu ZR-V pasuje jego szlachetny i porządnie wykończony kokpit, ze zgrabnie wkomponowanymi nawiewami oraz przełącznikami działającymi jak w autach klasy premium. Obsługa jest nietrudna, a zegary i centralny ekran – czytelne, ale multimedia ustępują możliwościami opisywanej konkurencji.
ZR-V i najlepiej wykończony kokpit w teście, z naprawdę miękkimi okładzinami i imponującymi precyzją działania przełącznikami. Kierownica wygląda na mniejszą, ale we wszystkich trzech autach ma 37,5 cm średnicy. Ekran centralny 9''. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
W Tucsonie dwa ekrany 12,3'' pod wspólną taflą oferują niezłą rozdzielczość, ale i miejscami trochę za małe wskazania czy ikony. Tacka z funkcją ładowania indukcyjnego jest tuż pod ręką, zastrzeżenia budzi jednak w dużej mierze dotykowy panel klimatyzacji. Gorsza niż u rywali widoczność. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Qashqai, czyli wzór czytelności i łatwości obsługi – zegary 12,3'', menu komputera pokładowego czy wszelkie wskazania są tu duże i wyraźne, opartymi na Google'u multimediami (12,3'') też zarządza się bardzo intuicyjnie. Plus za nawigację wykorzystującą zdjęcia satelitarne. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
W Hyundaiu znajdziemy więcej twardych i błyszczących powierzchni, a klimatyzacja jest tu częściowo obsługiwana dotykowo, ale poza tym jego ergonomiczne wnętrze okazuje się bardzo udane, a obsługa automatu dźwigienką przy kierownicy – najwygodniejsza.
Ale najlepsze wrażenie pozostawia kokpit Qashqaia, który w testowanej wersji N-Design w dużej mierze pokryto Alcantarą (choć nie brakuje tu i pośledniejszych tworzyw), wyposażono w najlepsze, oparte na rozwiązaniach Google'a multimedia oraz najczytelniejsze wyświetlacze.
Podczas podróży najwyższy komfort zapewnia ZR-V, które (wsparte oponami w sprzyjającym rozmiarze 255/55 R18) imponuje skutecznością tłumienia wstrząsów i cichą pracą podwozia. Nissan prawie mu nie ustępuje, poza tłuczeniem na uskokach nawierzchni, wynikającym z zastosowania w opisywanej odmianie felg 20'' z oponami o niewysokim profilu (235/45). Hyundai postawił na pośredni rozmiar ogumienia (235/50 R19), ale to nie ono, lecz zawieszenie dudni podczas pokonywania wielu wybojów, nie niweluje też pofalowań jezdni równie dobrze co obaj konkurenci.
Na krętej trasie różnice pomiędzy testowanymi samochodami właściwie się zacierają. Honda kiedyś kojarzyła się ze sportowymi autami, ale dziś to ZR-V przechyla się w zakrętach bardziej niż rywale – mimo to pokonuje je równie pewnie co oni, zapewniając kierowcy trochę lepsze wyczucie tego, co dzieje się na styku kół z asfaltem.
Porównanie napędów całej trójki może zaskakiwać. Wyróżnia się tu bowiem auto z układem o najbardziej tradycyjnej konstrukcji. Tucson jako jedyny jest typową hybrydą równoległą, w której koła może napędzać silnik benzynowy (1.6 turbo), elektryczny, lub oba naraz. Nietypowa jest tu automatyczna skrzynia – dzięki niej jazda Hyundaiem przypomina podróż „zwykłym” autem z automatem. Oczywiście poza nierzadkimi momentami, kiedy napędza go wyłącznie jednostka elektryczna.
| DANE TECHNICZNE I CENY | Honda ZR-V e:HEV Sport | Hyundai Tucson 1.6 T-GDI HEV 2WD 20th Anniversary | Nissan Qashqai e-Power N-Design |
|---|---|---|---|
| Silnik | benzynowy + elektr. | benz., turbo + elektr. | benz., turbo + elektr. |
| Pojemność skokowa | 1993 cm3 | 1598 cm3 | 1497 cm3 |
| Układ cylindrów/zawory | R4/16 | R4/16 | R3/12 |
| Moc maksymalna (benz.) | 143 KM/6000 | 160 KM/5500 | 158 KM/4600 |
| Moc maksymalna (elektr./syst.) | 184/184 KM | 60/215 KM | 190/190 KM |
| Maks. moment obrotowy (benz.) | 186 Nm/4500 | 265 Nm/1500 | 250 Nm/2400 |
| Maks. mom. obr. (elektr./syst.) | 315/b.d. Nm | 264/367 Nm | 310/b.d. Nm |
| Napęd | przedni | przedni | przedni |
| Skrzynia biegów | aut./bezstopniowa | aut./6-biegowa | aut./1-biegowa |
| Długość/szerokość/wysokość | 457/184/161 cm | 451/187/165 cm | 443/184/163 cm |
| Rozstaw osi/prześwit | 266/18,0 cm | 268/17,0 cm | 267/17,5 cm |
| Średnica zawracania | 11,3 m | 10,9 m | 11,1 m |
| Masa własna/ładowność | 1604/526 kg | 1575/615 kg | 1562/598 kg |
| Maksymalna masa przyczepy | 750 kg | 1360 kg | 750 kg |
| Poj. bagażnika (min./maks.) | 390/1322 l | 616/1795 l | 504/1440 l |
| Poj. zbiornika paliwa | 57 l (Pb 95) | 52 l (Pb 95) | 55 l (Pb 95) |
| Opony | 225/55 R18 | 235/50 R19 | 235/45 R20 |
| Osiągi, zużycie paliwa (dane prod.) | |||
| Prędkość maksymalna | 173 km/h | 186 km/h | 170 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,9 s | 8,2 s | 7,9 s |
| Średnie zużycie paliwa | 5,8 l/100 km | 5,6-6,1 l/100 km | 4,5-4,6 l/100 km |
| Zasięg | 980 km | 920 km | 1220 km |
| Cena bazowej wersji | 179 400 zł | 161 900 zł | 167 200 zł |
| Cena testowanej wersji | 188 900 zł | 212 900 zł | 194 450 zł |
Dużo częściej praktycznie bezgłośnie porusza się Nissan, będący hybrydą szeregową, w której spalinowy silnik (1.5 R3 turbo) wyłącznie ładuje akumulator, a koła wprawia w ruch sekcja elektryczna. Dzięki temu zza kierownicy Qashqai przypomina elektryka (kapitalna reakcja na dodanie gazu, funkcja jazdy z użyciem jednego pedału), ale po rozładowaniu baterii irytuje częstą pracą benzynowej jednostki na stałych, dość wysokich obrotach. Pomimo zupełnie innej konstrukcji Nissan zużył podczas testu tyle samo co Hyundai: 6 l/100 km (w mieście był gorszy, w trasie lepszy).
Honda godzi oba światy – działa trochę jak Nissan, ale jej wolnossący silnik 2.0 czasem (podczas jazdy z niezmienną wysoką prędkością) może też bezpośrednio napędzać koła – przednie, jak u obu konkurentów. Efekt jest pozytywny: układ pracuje równie płynnie, co u dwójki rywali, ale spalił najmniej: 5,7 l.
| DANE TESTOWE | Honda ZR-V e:HEV | Hyundai Tucson 1.6 T-GDI HEV 2WD | Nissan Qashqai e-Power |
|---|---|---|---|
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,1 s | 3,0 s | 3,8 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,9 s | 7,8 s | 8,6 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 38,2 m | 36,8 m | 37,4 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 38,7 m | 37,1 m | 36,5 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 56,0 dB | 56,6 dB | 55,3 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 62,1 dB | 61,6 dB | 60,9 dB |
| Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h | 96 km/h | 97 km/h | 99 km/h |
| Liczba obrotów kierownicą | 2,4 | 2,3 | 2,6 |
| Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/cykl miesz.) | 5,8/5,6/5,7 l/100 km | 6,2/5,8/6,0 l/100 km | 7,0/5,0/6,0 l/100 km |
| Rzeczywisty zasięg | 1000 km | 860 km | 910 km |
215-konny Tucson najszybciej, w 7,8 sekundy, osiąga „setkę”, ale ZR-V (184 KM) potrzebuje tylko o 0,1 s więcej, a wynik rozwijającego 190 KM Qashqaia (8,6 s) i tak jest więcej niż wystarczający. Na przyspieszenie od 100 do 140 km/h najsłabsza, a przy tym o ok. 30-40 kg cięższa od przeciwników Honda potrzebuje ponad 11 s, podczas gdy im wystarcza ok. 7 sekund.
Hondy nie słyną z niskich cen, ale w tym teście to ZR-V kosztuje najmniej – 188 900 zł (Qashqai 194 450 zł, Tucson aż 212 900 zł). Ma jednak najuboższe, choć dalekie od ubogiego, wyposażenie (tu błyszczy SUV z Korei w rocznicowej edycji), nie oferuje za to... rabatów, z którymi Hyundai kosztuje 196 900 zł, a Nissan tylko 184 450 zł.
| Maks. liczba pkt. | Honda | Hyundai | Nissan | |
|---|---|---|---|---|
| Nadwozie i wnętrze | ||||
| Wymiary wnętrza | 50 | 28 | 30 | 29 |
| Wykończenie i ergonomia | 10 | 8 | 7 | 7 |
| Wyciszenie | 10 | 7 | 7 | 8 |
| Multimedia i obsługa | 10 | 9 | 8 | 10 |
| Bagażnik | 20 | 11 | 19 | 15 |
| SUMA | 100 | 63 | 71 | 69 |
| Układ napędowy | ||||
| Osiągi | 30 | 16 | 17 | 15 |
| Praca napędu | 10 | 8 | 7 | 7 |
| Skrzynia biegów | 10 | 7 | 8 | 9 |
| Zużycie paliwa | 30 | 24 | 23 | 23 |
| SUMA | 80 | 55 | 55 | 54 |
| Właściwości jezdne | ||||
| Prowadzenie | 30 | 21 | 21 | 21 |
| Komfort jazdy | 30 | 24 | 21 | 24 |
| Układ kierowniczy | 10 | 8 | 7 | 7 |
| Hamulce | 20 | 10 | 12 | 12 |
| SUMA | 90 | 63 | 61 | 64 |
| Wyposażenie i koszty | ||||
| Cena zakupu | 50 | 14 | 10 | 13 |
| Poziom wyposażenia | 40 | 18 | 28 | 22 |
| Systemy bezpieczeństwa | 30 | 18 | 17 | 17 |
| Wyposażenie dodatkowe | 10 | 1 | 1 | 2 |
| SUMA | 130 | 51 | 56 | 54 |
| RAZEM | 400 | 232 | 243 | 241 |
| MIEJSCA | 3 | 1 | 2 | |
Wygrywa Hyundai, który oferuje wszystko, czego oczekujemy od hybrydowego SUV-a, a najwyższą cenę uzasadnia bardzo bogatym wyposażeniem. Zaraz za nim plasuje się właściwie pozbawiony słabych stron, bardzo przyjemny w użytkowaniu Nissan. Trzecia Honda ma niezaprzeczalne atuty, przede wszystkim dzięki jakościowemu wnętrzu i cichemu zawieszeniu sprawia wrażenie będącej bliżej świata premium niż Tucson i Qashqai, ale parę słabszych stron nie pozwoliło jej dogonić dwójki popularnych rywali.
Wygląd Hondy jest równie dostojny co jej zachowanie na drodze. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Honda seryjnie porusza się na 18-calowych obręczach z ogumieniem 225/55. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Tradycyjny układ wydechowy z elegancko wkomponowaną w zderzak końcówką, dzisiaj to rzadkość. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Wygodne fotele z przyzwoitym podparciem nie cofają się za daleko. Siedzi się tu dość nisko nad podłogą... / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
...z tyłu nawet trochę za nisko. Ale miejsca na nogi i nad głową nie zabraknie nawet wysokim osobom. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Czytelne zegary z ekranem 7'' bez zmiany widoków. Do wyboru 4 tryby: sport, normalny, econ oraz śnieg. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Niezłej jakości szerokokątny obraz z kamery ułatwia wycofywanie spomiędzy zaparkowanych aut. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Panel klimatyzacji imponuje precyzyjnie działającymi pokrętłami temperatury, szlachetnie klikającymi co pół stopnia. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Automat obsługuje się przyciskami (wsteczny odróżniono pionową pozycją). / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Nietypowa wąska konsola z szeroką półką niżej – po jej bokach są wejścia USB-A i USB-C. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Bagażnik Hondy ZR-V oferuje skromne (zwłaszcza jak na najdłuższy samochód w stawce) 390 l pojemności. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Pod podłogą przestrzeni bagażowej jest jedynie nie za wielka podłużna wnęka. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Honda (184 KM) ma elektryczny silnik 184 KM. Benzynowy (143 KM) napędza koła tylko w konkretnych sytuacjach. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Na drodze Tucson zachowuje się bardzo przyzwoicie, ale dudni na wybojach. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Do seryjnego wyposażenia testowanej wersji Tucsona należą felgi 19'' z oponami w rozmiarze 235/50. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Choć to coraz rzadziej spotykane rozwiązanie, Tucson też ma klasyczną końcówkę układu wydechowego. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Udane przednie siedzenia testowanej wersji Hyundaia są seryjnie elektrycznie sterowane, jak w Hondzie. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Mnóstwo miejsca na nogi, dużo nad głowami (pomimo standardowego wielkiego okna dachowego). / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Podgląd martwej strefy na ekranie zegarów (po włączeniu kierunkowskazu) to użyteczne rozwiązanie. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Manewrowanie Hyundaiem ułatwia seryjny zestaw czterech kamer dookoła nadwozia. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Fotele topowych wydań Tucsona (w tym opisywanego) są nie tylko ogrzewane, ale i wentylowane. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Obsługa automatu przekręcaną dźwignią przy kierownicy okazuje się całkiem wygodna. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Bardzo dogodnie umieszczona półka z ładowarką indukcyjną. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Duża pojemność (616 l), dźwignie do składania oparć. Szkoda, że burty są plastikowe i bez haków. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Pod ruchomym dnem wygospodarowano spory schowek z miejscem na zdemontowaną roletę. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
W Hyundaiu silniki benzynowy (160 KM) i elektryczny (tylko 60 KM) współpracują, dając 215 KM mocy systemowej. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Wystarczająca w SUV-ie zwinność łączy się z więcej niż przeciętnym komfortem. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Nissan ma największe felgi w teście: 20-calowe (z oponami w rozmiarze 235/45). / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Nowa moda – końcówka układu wydechowego wstydliwie ukryta pod zderzakiem. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Wyprofilowane najlepiej w teście fotele Nissana odsuwają się do tyłu równie niedaleko co w Hondzie. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Nie za wiele miejsca na kolana pasażerów, dużo w każdym innym kierunku. Niewysoki tunel centralny. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Ekran wskaźników pozwala wybrać nietypowy widok, może też wyświetlać wycinek mapy. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Także Qashqai seryjnie oferuje kamery 360 stopni (czarne pola po bokach to efekt otwartych drzwi). / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Ładowarka indukcyjna Nissana też została umieszczona w dogodnym miejscu. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Plus za funkcję jazdy z użyciem jednego pedału (ale do pełnego zatrzymania trzeba użyć hamulca). / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Qashqai i Tucson w opisywanych wariantach standardowo oferują okna dachowe. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Niezła pojemność (504 l), haki na burtach, ruchoma podłoga, skrytka niżej. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Jak w ZR-V, część podłogi bagażnika można postawić w pionie, dzieląc kufer na pół. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Nissan ma 190 KM mocy systemowej – tyle rozwija elektryczny silnik. Benzynowy (158 KM) tylko ładuje tu baterię. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
