Serwis pod patronatem magazynu
W numerze 26 „Motoru” z 1976 r. sporo miejsca poświęcono temu, jak jeździć – nie tylko sprawnie i oszczędnie, ale też rozsądnie i kulturalnie. W środku znalazły się więc pierwsze podręczniki dla kierowców, rozważania o etyce za kierownicą, praktyczne rady dotyczące zużycia paliwa, techniczne ciekawostki o oponach oraz opowieść o „szpiegu w zbiorniku”, czyli niemieckim sposobie walki z paliwowym cwaniactwem.
Na okładce ostatniego czerwcowego wydania „Motor” życzył pogodnego stosunku do życia i innych uczestników ruchu (a także pracowników stacji obsługi i współurlopowiczów na kempingach) podczas wakacyjnych podróży. Graficznie, jak to w „Motorze” – oryginalnie i z pomysłem. Temat został zilustrowany galerią satyrycznych rysunków o adekwatnej tematyce.
Temat kultury jazdy pojawił się także w materiale poświęconym pierwszym podręcznikom dla kierowców w języku polskim. Pierwsza tego typu publikacja, zatytułowana „Poradnik dla automobilistów i motocyklistów”, ukazała się w 1910 roku i wydana była we Lwowie. Jej autorem był K. Dembiński. Warto wspomnieć, że w tym roku w Warszawie było zarejestrowanych 110 samochodów osobowych. Kilka miesięcy później ukazała się broszura pt. „Sztuka prowadzenia samochodu”, będąca tłumaczeniem angielskiego podręcznika dla kierowców autorstwa Lorda Montagu. Znalazły się w niej m.in. wskazówki dotyczące uruchamiania samochodu, samej jazdy, obchodzenia się z poszczególnymi mechanizmami, wspomnianej już kultury jazdy, omówienie przepisów, zwanych przez autora zwyczajami, w ruchu drogowym oraz podstawowe zasady konserwacji i utrzymania samochodu.
Wspomniano także o kolejnych, późniejszych publikacjach: w 1912 r. ukazały się „Poradnik dla szofera” oraz „Samochód i płatowiec”, a w 1914 – „Samochód”. Wszystkie wydano w Warszawie.
Panujące w wielu krajach Europy obiegowe opinie o polskich kierowcach nie były zbyt pochlebne. Zachodni turyści wybierający się na wakacje do naszego kraju byli ostrzegani, aby nie ufać temu, iż ma się w Polsce pierwszeństwo przejazdu i uważać zwłaszcza na karkołomne wyprzedzanie. Mieliśmy opinię uprzejmych i gościnnych, ale już za kierownicą tracących ten pozytywny narodowy charakter. Analizowano przyczyny takiego stanu rzeczy, a wnioski sugerowały, że nasi kierowcy trudniej przyswajają pewne wartości. Ciągle jeszcze odróżniają swój własny interes od interesu ogólnego, który ostatecznie jest ich własnym interesem. Przewidywano, że z czasem takie nastawienie ulegnie zmianie i choć trzeba przyznać, że kultura na naszych drogach jest teraz dużo wyższa, to wciąż do ideału nieco jeszcze brakuje.
W początkach automobilizmu szerokość opony równała się jej wysokości. Lata 70. to czas, w którym ten parametr zaczął gwałtownie maleć. Z tego faktu cieszyli się producenci samochodów o wysokich osiągach, bo taka tendencja sprzyjała sprawniejszemu przyspieszaniu i hamowaniu. Pojawiały się konstrukcje, w których wysokość przekroju opony stanowiła 60 proc. jej szerokości. Oznaczenie 195/50 R13 uznano za opis superpłaskiej opony i prognozowano, że profil 50 stanowić będzie ostateczną granicę. Z dzisiejszej perspektywy widzimy, że te przewidywania nie do końca się sprawdziły.
W dziale „Praktyka na co dzień” „Motor” przypominał, że zużycie paliwa warto kontrolować nie tylko ze względu na koszty. Nadmierne spalanie mogło być bowiem sygnałem niesprawności silnika, którą najlepiej wykryć jak najwcześniej – zanim doprowadzi do poważniejszych uszkodzeń i jeszcze większych wydatków.
Redakcja wskazywała kilka podstawowych przyczyn zbyt wysokiego zużycia paliwa. Jedną z nich była niewłaściwa regulacja gaźnika, powodująca pracę na zbyt bogatej albo zbyt ubogiej mieszance. W obu przypadkach cierpiały i portfel kierowcy, i sam silnik. Wśród elementów, które mogły wpływać na spalanie, wymieniano m.in. ssanie, przepustnicę, dopływ powietrza do gaźnika, filtr powietrza, dopływ paliwa oraz układ zapłonowy.
Część takich usterek dało się usunąć stosunkowo prosto: wyczyścić i wyregulować gaźnik, wymienić wkład filtra powietrza czy sprawdzić ustawienie zapłonu. Gorzej, jeśli zwiększone spalanie wynikało już ze złego stanu technicznego silnika – zużytych pierścieni tłokowych, cylindrów albo nieszczelnych zaworów. Wtedy konieczna była naprawa, a jej odkładanie – jak podkreślał „Motor” – po prostu się nie opłacało.
Osobny fragment poświęcono samej kontroli spalania. Zalecano, by co pewien czas mierzyć zużycie paliwa w sposób możliwie dokładny: tankować zbiornik do pełna, zapisywać przebieg i ilość dolanego paliwa, a potem przeliczać wynik na litry na 100 km. Dla porównania warto było wykonywać takie pomiary w różnych warunkach: w mieście, na trasie, w górach czy na autostradzie. Zwracano nawet uwagę, by samochód podczas tankowania stał na równej powierzchni, bo przechył mógł zafałszować ilość paliwa mieszczącą się w zbiorniku.
Na końcu tekst przechodził do sprawy, która pozostaje aktualna także dziś: stylu jazdy. Nawet sprawny silnik może zużywać więcej paliwa, jeśli kierowca rusza gwałtownie, długo jedzie z maksymalną prędkością albo często wykorzystuje pełną moc jednostki. Spokojne ruszanie, łagodne przyspieszanie i umiarkowana prędkość pozwalały oszczędzać nie tylko paliwo, ale też silnik, cały samochód i ogumienie. Wniosek „Motoru” był prosty: wybór sposobu jazdy – wraz z jego konsekwencjami – zależy od kierowcy.
W rubryce „Kwadratura kół” „Motor” opisywał zjawisko, które z dzisiejszej perspektywy brzmi jak połączenie podatkowej kontroli, paliwowego cwaniactwa i drogowego kryminału. Punktem wyjścia była znana w Polsce tzw. benzyna turystyczna, czyli paliwo – jak to określono „wygospodarowywane w mniej lub bardziej sprytny sposób” przez kierowców i sprzedawane pokątnie innym odbiorcom. Redakcja szybko dodawała jednak, że podobne problemy mieli także inni – tylko w trochę innym wydaniu.
W RFN kłopot dotyczył samochodów z silnikami wysokoprężnymi oraz oleju opałowego. Ponieważ olej napędowy był znacznie wyżej opodatkowany niż opałowy, wielu użytkowników diesli wykorzystywało ten tańszy produkt do napędzania aut, ciągników i maszyn. Różnica była ogromna: od litra oleju napędowego pobierano 41 fenigów podatku, a od oleju opałowego tylko 0,83 feniga. Takie praktyki miały uszczuplać wpływy podatkowe RFN o około 300 mln marek rocznie.
Skala zjawiska była na tyle duża, że nawet kontrole i dochodzenia wykrywały tylko część procederu. W poprzednim roku ujawniono wykorzystanie do celów napędowych około 60 mln litrów oleju opałowego, ale szacowano, że aż 85 proc. takich manipulacji pozostawało niewykrytych.
Dlatego od 1 kwietnia 1976 r. w RFN wprowadzono rozwiązania ułatwiające szybkie rozpoznanie, jaki olej znajduje się w zbiorniku pojazdu. Paliwo miało być barwione, a specjalne dodatki pozwalały kontrolerom sprawdzić jego rodzaj. Kierowcy diesli musieli się więc liczyć z możliwością kontroli prowadzonej wspólnie przez policję i funkcjonariuszy celnych, korzystających z przenośnych laboratoriów.
Kontrole nie ograniczały się zresztą do dróg. Sprawdzano także silniki stacjonarne, maszyny budowlane, ciągniki i inne maszyny rolnicze, szczególnie na terenach wiejskich, gdzie olej opałowy wykorzystywano najczęściej. Kary za podatkowe oszustwa mogły być dotkliwe – od grzywien po więzienie, zależnie od skali przewinienia.
„Motor” zauważał przy tym, że szczególnie niebezpieczni dla kasy państwowej byli hurtowi odbiorcy oleju opałowego. Jedna cysterna o pojemności 30 tys. litrów, wykorzystana jako paliwo napędowe, mogła przynieść zysk w wysokości co najmniej 16 tys. marek. Nic dziwnego, że proceder opłacał się nie tylko indywidualnym kierowcom, ale też właścicielom lub dzierżawcom stacji benzynowych. Czy tak będzie dalej? – kończył „Motor” bez jednoznacznej odpowiedzi.
Wszystkie ilustracje pochodzą z archiwalnego „Motoru” nr 26/1976.
