Serwis pod patronatem magazynu
Niektórzy twierdzą, że Astra J jest ostatnią Astrą, której można zaufać. Ciężka, solidna, przygotowana wspólnie General Motors, z dobrymi silnikami. Problem w tym, że nie wiadomo który wybrać. Podpowiadamy.
Opel Astra J obfitował w silniki. Cztery benzynowe o mocach od 87 do 280 KM i cztery różne diesle o mocach od 95 do 195 KM. Jest w czym wybierać i jest to propozycja dla kierowcy o dowolnych preferencjach. Co więcej, znakomita większość silników to udane konstrukcje, więc trudno polecić obiektywnie jeden najlepszy.
Jeśli patrzymy na silnik wyłącznie jako na źródło napędu przez pryzmat kosztów, to bez wątpienia najlepszym wyborem będzie wolnossący „benzyniak” 1.4 o mocy 100 KM. Ma wielopunktowy wtrysk paliwa, prostą konstrukcję i praktycznie jest pozbawiony wad. Do tego dobrze radzi sobie z instalacją gazową. Osiągi ma oczywiście mizerne. Ze wszystkich benzynowych ma najgorsze przyspieszenie do 100 km/h (13,9 s) i najniższą prędkość maksymalną (174 km/h). Była jeszcze słabsza wersja 87-konna, ale rzadko spotykana, więc nie bierzemy jej pod uwagę. Parowano go wyłącznie z manualną, pięciobiegową skrzynią. Ideał do jazdy to to nie jest, ale eksploatacyjnie zdecydowanie najlepsza konstrukcja.
Silnik ten wycofano jednak dość wcześnie, bo w 2013 roku i od tej pory rolę podstawowej jednostki benzynowej przejął nie dużo gorszy 1.6 o mocy 115 KM. O jego konstrukcji można już napisać nieco więcej (bardziej skomplikowana), ale nadal to dość tania w serwisowaniu jednostka o już przyzwoitych osiągach i wciąż wyposażona w pięciobiegową przekładnię manualną. Dobrze sprawdza się przy zasilaniu gazowym.
Wiemy jednak, że nie są to propozycje dla każdego. Dlatego optymalnym napędem Astry J jest benzynowy silnik 1.4 Turbo o mocy 140 KM. Ma swoje bolączki, bywa, że pękają w nim głowice, a nawet tuleje cylindrów, ale wynika to głównie z zaniedbań serwisowych. Generalnie jest to konstrukcja chwalona, choć mało ekonomiczna, ale wciąż pozwalająca na modyfikację na LPG. Opel oferował fabryczne instalacje LPG do tego silnika, montowane na linii produkcyjnej. Przy czym jednostki na gaz były odpowiednio wzmocnione.
170, 180 lub 200 KM i bardzo dobre osiągi - to oferuje najmocniejsza podstawowa jednostka Astry J. Jest to silnik oceniany pozytywnie, bez tzw. typowych usterek, ale rzadziej występujący w tym modelu. Nieco paliwożerny i co istotne, tylko wariant 180-konny miał wtrysk wielopunktowy. Nie jest to silnik zły, ale uważamy, że optymalny też nie jest. Sporo wyższe spalanie i mniejsza dostępność części niż w przypadku popularnego 1.4 Turbo.
Diesle w Astrze można podzielić na dwie kategorie - polecane i niepolecane. Z tej pierwszej grupy są 1.7 CDTI (konstrukcja wspólna z Isuzu) oraz 2.0 CDTI (konstrukcja MultiJet Fiata). Oba silniki można polecić z czystym sumieniem, zwłaszcza 2.0 CDTI, który jest trwały i oferuje bardzo dobre osiągi. Występowały warianty 160, 165 i 195 KM. Ten najmocniejszy lepiej odpuścić, bo ma dwie turbosprężarki, co może znacząco podnieść koszty napraw. W słabszych trzeba tylko pamiętać o uszczelce smoka olejowego, ale to problem doskonale znany mechanikom. To pierwsza rzecz, jaką należy wymienić po zakupie samochodu.
Silnik 1.7 CDTI należy traktować jako ten, który jest bardziej ekonomiczny. Moc to 110, 125 lub 130 KM. Wszystkie polecamy, ale ze względu na wiek i przebieg uważamy, że zakup tego samochodu z dieslem jest obarczony zdecydowanie większym ryzykiem niż wybór silnika benzynowego. Niższe spalanie może nie przynieść takich korzyści, jakich się spodziewacie.
Do tych niepolecanych zalicza się diesel 1.3 CDTI (konstrukcja MultiJet Fiata), który jest po prostu za słaby do tego samochodu, a także 1.6 CDTI, który póki działa, jest wyśmienity, ale jak się psuje, to okazuje się fatalny w naprawach. Napęd rozrządu po stronie koła zamachowego i usterkowy system oczyszczania spalin to bolączki nowoczesnych diesli, na które da się przymknąć oko, kiedy mamy je w autach premium o większej wartości. W przypadku Astry J jest to jednostka nieco zbyt nowoczesna i kosztowna.
