Serwis pod patronatem magazynu
Najlepsze Auta Roku
Zagłosuj
Czy to tylko wrażenie, czy jednak użytkowanie samochodu nie daje już takiej przyjemności jak kiedyś? I czy ktoś jeszcze emocjonuje się nowymi modelami, czy traktujemy je po prostu jak kolejne zwykłe przedmioty? Jak do tego doszło?
Kiedyś to były czasy… Na pierwszą polską prezentację Fiata 126p na placu Defilad w 1972 roku ludzie zjechali się z całego kraju. Prezentacji kilku jeszcze włoskich egzemplarzy towarzyszyło hasło „Polski Fiat 126p – samochód dla Kowalskiego”.
I rzeczywiście, każdy „statystyczny Kowalski” pragnął mieć takie auto, a czas oczekiwania na pierwsze krajowe egzemplarze przekraczał nawet cztery lata. Samochód dostępny był na przedpłaty, zakładało się specjalne książeczki w PKO. Auto budziło niekłamane zainteresowanie wszystkich rodaków.
Rok później cały kraj przeżywał inne motoryzacyjne wydarzenie. Na zamkniętym odcinku autostrady A4 pod Wrocławiem biały Polski Fiat 125p pokonywał kolejne kilometry, bijąc kolejne rekordy prędkości.
Najpierw na 25 tys. km, które pokonał ze średnią prędkością blisko 140 km/h. Po tym sukcesie postanowiono kontynuować próbę, pobito jeszcze rekordy na 25 tys. mil i 50 tys. km. Wydarzenie transmitowała telewizja, samochód z charakterystycznym oklejeniem uzyskał status kultowego, duma z rekordu była ogólnonarodowa.
Nazwę Polonez na kolejny kultowy model wybrali czytelnicy „Życia Warszawy” w plebiscycie. Jego pojawienie się w serialu „07 zgłoś się” zauważyli wszyscy. „Borewicz” stał się niemal legendą, o której w PRL marzyła połowa kraju.
Nie ma co dyskutować. Polska motoryzacją żyła i takie przykłady można tylko mnożyć. Zresztą nie tylko Polska.
Premiery kolejnych Volkswagenów Golfów też trafiały na czołówki serwisów informacyjnych na całym globie, dziś przechodzą bez echa. Na samochody zwracało się uwagę. I chyba właśnie się to kończy. Co zatem poszło nie tak, że nastroje się zmieniły, a właściwie odwróciły o 180 stopni?
Może po prostu do samochodów się przyzwyczailiśmy. Kiedyś pojazd w rodzinie był najcenniejszym produktem, dosłownie dorobkiem życia. Dziś auto używane, którym będziemy się sprawnie poruszać jeszcze przez wiele lat, kosztuje niemal tyle co rower. Albo lodówka czy droższy telefon.
Zmalała ekscytacja spowodowana zakupem, przyzwyczailiśmy się do myśli, że samochód może się zwyczajnie zestarzeć i wtedy wymienia się go na inny. Nie trzeba go reanimować do ostatniej możliwej chwili.
Pojawiły się też nowe możliwości. Kiedyś czekało się na odpowiedni wiek, by w końcu pójść na kurs na prawo jazdy i uzyskać wymarzone uprawnienia. Dziś, zwłaszcza w dużych miastach, młodzież do jazdy autem garnie się coraz mniej. Są inne możliwości wygodnego przemieszczania się z aplikacjami taksówkowymi na czele. Okres romantyzmu mamy za sobą.
Co mamy w zamian? No cóż, samochody nie mają w ostatnich kilkunastu latach dobrego PR-u. Są raczej dyżurnym przykładem, który wskazuje się jako winnego np. globalnego ocieplenia. Jasne, jest mnóstwo argumentów za tym stojących i przemysł motoryzacyjny też jest sobie sam winien.
Afera dieselgate, z montażem oprogramowania silników, które zmieniało wyniki testów spalin względem rzeczywistych emisji w ruchu ulicznym, była dużym ciosem dla branży. Rozpoczęła też koniec ery silników wysokoprężnych, które są najszybciej gasnącym segmentem rynku.
Szkoda, bo przecież akurat w tym momencie wprowadzano już technologie czyniące diesle niezwykle ekologicznymi i wydajnymi – dymienie i emisja tlenków azotu przestawała być problemem.
Kolejne normy Euro sprawiały, że ogólnie europejskie silniki spalinowe wywierały coraz mniejszy wpływ na środowisko. I tylko niewiele firm spoza Europy podejmowało wyzwanie konkurowania z nimi. W praktyce była to niezwykle skuteczna forma ochrony rynku przed inwazją firm... dajmy na to z Chin. Zwyczajnie nie opłacało się inwestować miliardów, by zyskać niewielką część rynku.
Ktoś wtedy wpadł na genialny pomysł, a rządy krajów, które opierają się na przemyśle motoryzacyjnym, to podchwyciły, że należy z tym zerwać i postawić wszystko na samochody elektryczne. Brawo – pomyśleli Chińczycy, którzy akurat tę gałęź biznesu dotowali od 15 lat państwowymi pieniędzmi.
W samochodach elektrycznych nie ma żadnych norm Euro, wszystko wpada do jednego worka niezależnie od np. wydajności energetycznej. Stworzenie „elektryka” jest o wiele prostsze niż samochodu spalinowego z turbo, wtryskiwaczami, skrzynią dwusprzęgłową itd. Liczą się gadżety, a akurat tutaj przemysł dalekowschodni ma spore osiągnięcia. I niemal z dnia na dzień cała branża popadła w kłopoty, lista zamykanych fabryk ciągle się wydłuża, nasz kraj nie jest tu wyjątkiem.
Problemy branży to jedno, ale to jednak nie tłumaczy spadku zainteresowania samochodami przeciętnych ludzi.
Współczesne auto rzeczywiście ma w sobie więcej ze sprzętu RTV niż z klasycznego samochodu. Zanim skonfigurujemy sobie wszystkie ustawienia do swoich potrzeb, możemy przesiedzieć w nim godzinę i nawet się nie ruszyć z miejsca.
W tych starych dobrych czasach (jak staromodnie by to nie brzmiało) ustawienie foteli, kierownicy, lusterek, zapisanie ulubionych stacji radiowych, później nawet sparowanie telefonu, zajmowało dosłownie dwie-trzy minuty. Teraz przebrnięcie przez menu, tak aby zmienić kierunek nawiewu powietrza, jest epopeją.
Zwykłe rzeczy zrobiły się skomplikowane do tego stopnia, że nawet zapalonych miłośników motoryzacji mogą doprowadzić do irytacji. I nic z tej komplikacji nie wynika, nie wydaje się, żeby to było nawet tańsze rozwiązanie w produkcji od klasycznych przycisków i pokręteł. Po prostu ma być nowocześnie, nawet kosztem wygody obsługi.
Kropki powoli łączą się w obraz. Nadmiernie skomplikowane, pozbawione charakteru auta, niezbyt pozytywne odczucia nabywców pierwszej fali samochodów elektrycznych (o czym świadczy choćby zwrot w stronę pojazdów hybrydowych), brak wyraźnego odbicia w produkcji nowych aut po pandemii, niepewność co do przyszłości samochodów spalinowych i ogólny brak entuzjazmu wokół samochodów nie napawają optymizmem.
No dobrze, ponarzekaliśmy. Coś pozytywnego na koniec? W nowych modelach znowu zaczęły się pojawiać fizyczne przyciski. Może uda się trafić na właściwe tory.
Pandemia bez wątpienia stanowiła olbrzymie zaburzenie w globalnym procesie produkcji samochodów (słynne łańcuchy dostaw), ale ograniczona podaż stała się też całkiem dobrym pretekstem do podniesienia cen aut. Nawet bazowe wersje samochodów miejskich zaczynały się ocierać o poziom 100 tys. zł, co przekracza możliwości przeciętnego klienta. Wraz za tym zaczęły rosnąć ceny samochodów używanych, co akurat jest łatwe do wytłumaczenia – taki pojazd jest przecież czymś w rodzaju substytutu zakup nowego.
Przyszła zmiana. Na rynku motoryzacyjnym nie tyle inflacja spadła, co spadać zaczęły ceny – można znaleźć nowe auta w cenie około 60 tys. zł czy SUV-a za około 100 tys. zł, przy rabacie sięgającym 20 tys. zł. Ale gdy ceny spadają, nie świadczy to dobrze o kondycji całego rynku.
To elektryczny partner starego, dobrego Passata. Który przez generacje słynął z niezwykle prostej obsługi, szerokiego zakresu ustawień wszystkiego, od kierownicy i fotela po lusterka. No cóż, ID.7 to trochę inny zawodnik i wcale nie chodzi o rodzaj napędu.
Samochody elektryczne są zazwyczaj po prostu fajne. Praktycznie każdy, nawet najtańszy, zapewnia zaskakująco dobre osiągi, zwłaszcza przy ruszaniu, gdy jest to najbardziej odczuwalne. Poza tym są ciche, nie wibrują, błyskawicznie reagują na każdy ruch pedału przyspieszenia – prawie same zalety.
Ale nie ma nic za darmo. W praktyce najłatwiej i najtaniej korzysta się z nich, ładując je w domu, a w sumie niewiele osób ma taką możliwość. Jasne, zasięgi rosną, ale podróż na wakacje na pewno będzie wymagać podłączenia do ładowarki, co kosztuje sporo, zdarzają się też kolejki czy awarie, zatem to też trzeba brać pod uwagę. No i ceny aut. Ciągle wysokie mimo dopłat.
Park samochodowy w naszym kraju do najmłodszych nie należy, nawet w dużych i zamożnych miastach często spotyka się auta emitujące nadmierną ilość spalin. Sposobem na rozwiązanie tego problemu miało się stać wprowadzenie stref czystego transportu – czyli obszarów, w których zakazany byłby wjazd pojazdów szkodzących otoczeniu najbardziej. Czyli Cinquecento nie, RS7 – tak.
Cyberbezpieczeństwo w motoryzacji staje się coraz ważniejszym tematem ze względu na rosnącą cyfryzację i automatyzację pojazdów. Samochody nowej generacji są wyposażone w liczne systemy elektroniczne i oprogramowanie, które umożliwiają autonomiczne funkcje jazdy, łączność z sieciami zewnętrznymi (np. internet, systemy komunikacji między pojazdami), a także integrację z urządzeniami mobilnymi.
Te zaawansowane technologie, choć oferują wiele korzyści, otwierają również nowe obszary ryzyka, związane z cyberatakami i naruszeniami bezpieczeństwa danych.
Oczywiście urzędnicy muszą z tym walczyć. Jednym z kluczowych założeń jest ochrona interfejsów komunikacyjnych pojazdu, na czele z gniazdem OBD. Ochrona przed atakiem może jednak skomplikować obsługę. Dostęp do portu OBD może być bardziej kontrolowany. Producenci mogą wymagać autoryzacji czy szyfrowania dostępu. Tanie urządzenia mogą przestać działać prawidłowo, producenci pojazdów mogą blokować ich użycie.
Tutaj kwestia do dyskusji. Ogólnie wszystkie auta stają się podobnie do siebie kwadratowe. Oczywiście każdy może bardziej lubić kwadraty od kółek, ale chodzi o brak własnej inicjatywy, prawie wszyscy producenci zaczęli podążać jednym trendem.
Coraz trudniej zaważyć charakterystyczne dla marek akcenty, obecne przez dekady. I mamy efekt AGD – tylko specjaliści potrafią odróżnić poszczególne modele lodówek różnych firm.
Najnowszy Hyundai Santa Fe – widać, jaką drogę firma przeszła od pierwszej generacji. Świetne auto, może bić się o palmę pierwszeństwa w swojej klasie. Ale kto zgadnie na pierwszy czy kolejny rzut oka, co to za marka?
BMW serii 5, czyli długa historia designerskich potyczek w firmie. Bywały kontrowersyjne modele w przeszłości, teraz w praktyce kierownictwo stylizacji zostało wymienione.
Co to za model bez sprawdzania w internecie? Wąskie przednie światła, trochę kanciastych linii – połowa samochodów tak teraz wygląda. W sumie ładnie, ale indywidualności coraz w tym wszystkim mniej.
Następny przypadek: duże grille. Chińczycy je uwielbiają, reszta świata musiała się do tego dostosować. I to, że Jaecoo ma z przodu ruszt zajmujący całą powierzchnię, można zrozumieć. Ale dlaczego BMW?
Odrodzona marka Mini została zbudowana na nostalgii za starym autem pana Fasoli. Poszukajmy na tym zdjęciu elementów, które ten oryginał przypominają. Takie auto mogło powstać w dowolnym miejscu.
Kilkanaście lat temu w luźnych rozmowach przedstawiciele jednej z najbardziej uznawanych u nas firm z gwiazdą na masce przewidywali już, że samochód może stać się hobbystycznym źródłem transportu. Na podobnej zasadzie, jak kiedyś ludzie porzucili furmanki na korzyść właśnie aut, a jeździectwo zaczęto uprawiać dla przyjemności, zamiast z konieczności. Kto wie, może elektryczne robotaksówki Muska zupełnie zastąpią zwykłe auta? Ale czy to będzie lepsze?
