Serwis pod patronatem magazynu
Najlepsze Auta Roku
Zagłosuj
Koncerny samochodowe to jeden z filarów europejskiej gospodarki, a ich kondycja nie jest ostatnio najlepsza – dowody i doniesienia na ten temat pojawiają się niemal codziennie. Co poszło nie tak i jaka przyszłość czeka ten przemysł?
Unia Europejska, chcąc walczyć ze zmianami klimatycznymi, wprowadziła surowe regulacje dotyczące emisji dwutlenku węgla (choć co do ich ostatecznego wejścia w życie zaczyna pojawiać się coraz szersza dyskusja).
W 2021 roku weszły w życie przepisy ograniczające średnią emisję CO2 nowych samochodów do 95 g/km, a do 2035 roku planuje się zakaz sprzedaży samochodów z silnikami spalinowymi. To zmusiło europejskich producentów do masowego inwestowania w rozwój pojazdów elektrycznych.
Volkswagen, lider na rynku europejskim, w latach 2021-2026 ma przeznaczyć łącznie ponad 89 miliardów euro (!) na rozwój technologii elektrycznych. BMW i Mercedes intensywnie rozwijają swoje linie „elektryków” (z różnymi skutkami, zwłaszcza w przypadku Mercedesa), a Stellantis wprowadził strategię „Dare Forward 2030”, która zakłada elektryfikację wszystkich modeli w Europie do końca dekady.
Wysiłki te na początku nawet przynosiły owoce – w 2022 roku sprzedaż samochodów elektrycznych w Europie wzrosła o 29% w porównaniu z rokiem poprzednim. Potem zaczęło być coraz mniej kolorowo i wzrosty zamieniły się w spadki. W 2024 r. sprzedaż elektryków była mniejsza, niż w 2023 r. – o 1,3% (w samej Unii Europejskiej aż o 5,9%). Powodów jest wiele, wśród nich fakt, że europejskie koncerny muszą rywalizować z amerykańskimi gigantami, takimi jak Tesla, oraz chińskimi producentami, którzy coraz śmielej zdobywają rynek.
Chiny, będące już teraz liderem w produkcji baterii do samochodów elektrycznych, zdobywają udziały w europejskim rynku motoryzacyjnym. Chińskie firmy, takie jak BYD czy NIO, oferują konkurencyjne modele EV w atrakcyjnych cenach. W 2023 roku udział chińskich samochodów elektrycznych na rynku europejskim wyniósł 8%, a prognozy wskazują na dalszy wzrost. Chiny dominują również w produkcji krytycznych komponentów, takich jak ogniwa baterii, co stawia europejskich producentów w niekorzystnej pozycji.
Europejskie firmy próbują przeciwdziałać tej dominacji. Po dość długich rozważaniach Komisja Europejska ostatecznie zdecydowała się na wprowadzenie ceł antydumpingowych na chińskie samochody elektryczne, argumentując, że korzystają one z hojnych subsydiów rządowych, co pozwala im na sztuczne zaniżanie cen. Jednak takie kroki prowadzą do napięć w handlu międzynarodowym. Chiny niemal od razu zareagowały zapowiedziami o ograniczeniu inwestycji w państwach, które głosowały za nałożeniem ceł (znalazła się wśród nich m.in. Polska).
Produkcja pojazdów elektrycznych wymaga dużych ilości surowców, takich jak lit, kobalt czy nikiel. Europa, choć rozwija projekty wydobywcze, jest w dużej mierze zależna od importu, głównie z Chin i Demokratycznej Republiki Konga. Rosnące ceny tych surowców oraz ryzyko zakłóceń łańcuchów dostaw stanowią poważne wyzwanie.
Koszty produkcji samochodów w Europie są jednymi z najwyższych na świecie. Wynika to z wysokich wynagrodzeń, surowych regulacji środowiskowych oraz skomplikowanych procesów homologacyjnych. Dla porównania, chińscy producenci korzystają z niższych kosztów pracy i luźniejszych przepisów środowiskowych, co pozwala im oferować tańsze pojazdy.
Europejska motoryzacja boryka się również z wewnętrznymi problemami. Spadek sprzedaży samochodów w 2020 i 2021 roku, wywołany pandemią COVID-19, odbił się negatywnie na wynikach finansowych wielu firm. Dodatkowo niedobory chipów, wynikające z globalnych problemów z przerwaniem łańcuchów dostaw, zmusiły producentów do ograniczenia produkcji i priorytetyzacji droższych modeli.
Mimo trudnej sytuacji europejska motoryzacja ma potencjał do odbicia. Koncerny inwestują w rozwój technologii wodorowych czy paliw syntetycznych, których bilans energetyczny jest zerowy. Teoretycznie mogą stać się alternatywą dla baterii litowo-jonowych. Innowacyjne systemy autonomicznej jazdy, rozwijane przez europejskie firmy, mogą przyciągnąć nowych klientów i utrzymać przewagę technologiczną nad konkurencją.
Czy europejska motoryzacja tonie? Odpowiedź nie jest jednoznaczna. Z jednej strony branża zmaga się z poważnymi wyzwaniami – od konkurencji globalnej po rosnące koszty produkcji. Z drugiej strony inwestycje w innowacje i elektryfikację (choć inwestowanie w tę drugą dziedzinę coraz więcej firm zaczyna jednak ograniczać i stawia na elastyczność w napędach) mogą pozwolić europejskim producentom zachować swoje miejsce na motoryzacyjnej mapie świata. Kluczowym pytaniem pozostaje, czy Europa będzie w stanie dostosować się do zmieniających się warunków na czas, by móc na równym poziomie rywalizować z nowymi graczami.
Czy sprawy mogły potoczyć się inaczej? Diesle przestały dymić od normy Euro 4 i DPF-ów, tlenki azotu nie są problemem od Euro 6. Nawet silniki benzynowe mają już filtry sadzy. I nikt inny na świecie nie potrafił (nie opłacało mu się) produkować aut spełniających te normy, ewentualnie tworzył je na nasz, europejski rynek (co też było korzyścią).
O ile skonstruowanie silnika spalinowego, z wtryskiwaczami, turbo, katalizatorem, DPF-em czy SCR-em było europejską specjalnością, postawienie wszystkich żetonów na pojazdy elektryczne okazało się ruletką. Chyba nie był to dobry pomysł.
Jakim cudem europejska motoryzacja doszła do tego stanu, że ma problemy zagrażające istnieniu całej gałęzi przemysłu? Bo problemy są niepodważalne, jedne firmy radzą sobie z nimi lepiej, inne gorzej, ale wielkiego optymizmu nie widać.
Mieliśmy diesle, które nie kopcą i wciskają w fotel po dodaniu gazu, a palą po 6 l/100 km, mieliśmy silniki benzynowe, które nie kopcą i wciskają w fotel po dodaniu gazu, a na dodatek też palą po kilka litrów na 100 km. Mieliśmy to przez te nieszczęsne normy Euro ileś, które co parę lat wymuszały na europejskich producentach rozwój. Oraz – co jest kluczowe – trzymały konkurencję na zewnątrz.
Bądźmy szczerzy, normy Euro były najbardziej skuteczną ochroną europejskich producentów przed zagraniczną inwazją. Żadnej zewnętrznej firmie nie opłacało się inwestowanie milionów w opracowanie konkurenta dla TDI, TSI, HDi, CDI, PureTech... możemy dodawać nazwy.
Ktoś wymyślił wtedy elektryfikację. Znakomity pomysł, w sytuacji, w której silniki były „wyżyłowane” do technicznych granic. I zrezygnowaliśmy z tej ostatniej przewagi, którą mieliśmy.
Z elektryfikacją jednak nie do końca wyszło, nie ma co się oszukiwać.
Ambitny pomysł przejścia na 100-procentową elektromobilność był... cóż, zbyt ambitny. Drenował konta europejskich koncernów i redukował jedną z głównych przewag europejskiej motoryzacji: zdolność do produkowania bardzo wydajnych napędów spalinowych. To trzymało chińskich producentów z dala od naszych rynków.
Chińscy producenci samochodów oferują swoje – coraz bardziej dopracowane i lepiej wykończone – auta w niższych cenach niż europejscy konkurenci.
Wynika to z niższych kosztów produkcji w Chinach, w tym tańszej siły roboczej, dużych inwestycji rządowych i dotacji wspierających rozwój chińskich firm czy ekonomii skali wynikającej z masowej produkcji na rynek wewnętrzny i eksportowy. Do tego dochodzi przewaga w segmencie „elektryków”.
Inflacja i obawy o przyszłość – konsekwencje covidowe ciągle odbijają się echem w różnych miejscach.
Epidemia zaburzyła normalny cykl gospodarczy, wymuszała państwowe interwencje w rynek w większości krajów, co przełożyło się w naturalny sposób na wysoką inflację. Rosnące ceny wszystkiego ograniczają chęć do kupowania tak drogich produktów jak samochody. Dodatkowo ceny aut wystrzeliły w kosmos z powodu niewystarczającej podaży nowych pojazdów, wynikającej ze słynnego już „zaburzenia łańcucha dostaw”.
Możemy narzekać na wiele rzeczy, ale Europa jest jednym z najbogatszych regionów świata. Włączając Polskę.
Ale oznacza to też, że fizyczna praca, polegająca na składaniu samochodów w całość (czy ich komponentów dostarczanych do tych montowni pojazdów), może być wykonana gdzie indziej za dużo mniejsze pieniądze. Zresztą sprawa nie dotyczy tylko Europy. Pomyślmy na chwilę o jednej amerykańskiej firmie – Tesli Elona Muska. To właśnie ona zapewnia aż 39 proc. eksportu aut elektrycznych z... Chin do Europy.
Malejący popyt – nie można się oszukiwać, także z tym mamy do czynienia.
Nasycenie rynku autami jest olbrzymie, w latach 80. w całej szkolnej klasie liczącej 20-30 osób może kilka rodzin posiadało pojazd (pewnie Malucha). Teraz, przy rozrastających się przedmieściach, standardem stają się dwa-trzy samochody na rodzinę. Zakupy firmowe też są nasycone. Potrzebne są samochody na wymianę istniejącego taboru, rynek przestał rosnąć. To nie jest rozwojowy segment, w który chce się inwestować.
No cóż, czasy otwierania nowych fabryk chwilowo (?) minęły. Częściej słychać o redukcjach zatrudnienia czy wręcz zamykaniu zakładów. To o tyle trudne dla nas, że przez ostatnie 30 lat Polska stała się potęgą w produkcji może nie całych aut, ale komponentów do nich. Jesteśmy więc wrażliwi na problemy całej europejskiej branży. Istniejące obecnie zamieszanie na rynku wpływa więc bezpośrednio na tysiące osób w naszym kraju. Obok kilka przykładów.
Bawarskie Zakłady Silnikowe, znane lepiej jako BMW, w listopadzie 2023 roku zakończyły produkcję silników spalinowych na terenie Niemiec. Ich montaż przeniesiono do Austrii i Wielkiej Brytanii. To symboliczny koniec pewnej ery, zakłady pod Monachium, w których tradycyjnie powstawały, zostają przestawione na wytwarzanie jednostek elektrycznych.
MAN (produkujący ciężarówki i autobusy) był mocno zaangażowany w nasz rynek. Z uwagi na drastyczny spadek zapotrzebowania na autobusy w 2022 roku ogłoszono masowe zwolnienia w zakładzie w Starachowicach (zajmującym się autobusami). W 2024 roku redukcje dosięgnęły zakładu w Niepołomicach, produkującego ciężarówki.
FCA Powertain, czyli fabryka silników Bielsku-Białej, wcześniej dostarczająca silniki głównie do Fiatów produkowanych w naszym kraju, a później też napędy do innych aut koncernu Stellantis, jest w stanie likwidacji. Zwolnienia grupowe objęły około 500 pracowników, oczywiście ucierpieli też kontrahenci dostarczający podzespoły do bielskiej fabryki.
Na początku 2024 roku w montowni Scanii w Słupsku powstał ostatni autobus. W sumie w historii zakładu działającego od 1992 roku powstało ich ponad 10 tys. To kolejny efekt zmian na globalnym rynku.
W listopadzie 2024 roku Ford ogłosił likwidację tysięcy miejsc pracy w fabrykach w Europie. Ucierpią głównie dwa kraje: Niemcy i Wielka Brytania. Koncern otwarcie potwierdził, że ponosi duże straty w związku z przejściem przemysłu motoryzacyjnego na auta elektryczne oraz ze względu na nową konkurencję.
Sprzedaż Fordów w Europie spada w znacznie szybszym tempie niż średnia dla całej branży, stąd konieczność szybkich działań oszczędnościowych.
Wizytówka firmy, szczytowy etap rozwoju koncernu ery Ferdinanda Piecha: Szklana Manufaktura w Dreźnie. To tu produkowano najbardziej luksusowego Volkswagena, Phaetona. A po fiasku jego sprzedaży – modele elektryczne. Dziś idzie pod młotek. Aut nie opłaca się tam robić.
Volvo Buses z Wrocławia, podobnie jak Scania, też zdecydowało o zamknięciu fabryki autobusów – w tym przypadku we Wrocławiu. Decyzję podjęto jeszcze w 2023 r., zwolnieniami objętych było 1500 osób.
Pierwotny optymizm europejskich urzędników dotyczący wizji przejścia na całkowicie elektryczny transport do roku 2035 można przyjąć z satysfakcją. Smród spalin ze zużytych silników w centrum miasta denerwował chyba nawet największych fanów motoryzacji.
Wahadło wychyliło się więc w jedną stronę i nikt nie słuchał głosów inżynierów, konstruktorów aut, którzy na zlecenie koncernów aut doszli niemalże do granic technologicznych i uzyskali świetne w wyniki w redukcji emisji spalin. Każde miliardy euro przynosiłoby minimalne zyski pod względem redukcji emisji.
Co mamy w zamian? Walkę na nowym polu, na którym koncerny europejskie dopiero uczą się zmagać z konkurencją dotowaną przez lata.
My ich, oni nas
Wprowadzanie dodatkowych ceł na chińskie auta, głównie elektryczne, to broń obosieczna. Dla mnóstwa europejskich firm Chiny są głównym rynkiem sprzedaży (i pośrednio eksportu). Wojny handlowe nie są rozwiązaniem.
Wizja zeroemisyjności do 2035 r.
Nie oszukujmy się, wizja całkowitego przejścia na pojazdy elektryczne w ciągu 10 lat jest oderwana od rzeczywistości. Nie ma takich zdolności produkcyjnych, nie ma takich możliwości pozyskiwania surowców do produkcji akumulatorów – przynajmniej w Europie. Chiny od lat na dobrą sprawę prowadzą kolonializm w państwach afrykańskich z dostępem do potrzebnych minerałów, koncerny europejskie tego potencjału nie mają.
Wizja elektrycznych, autonomicznych aut niezatruwających powietrza jest kusząca. Można zrozumieć ludzi, którzy ją popierali. Zanim do niej dojdziemy, nauczymy się chińskich nazw aut, które są produkowane szybciej i taniej z dala od dostatniej Europy. Jasne, to dobrze dla klienta. Ale niektórzy mogą nie zdawać sobie nawet sprawy, jak wiele osób z ich otoczenia czerpie korzyści ze starej, dobrej europejskiej motoryzacji.
