Serwis pod patronatem magazynu
Restrykcyjne przepisy, kłopoty z organizacją produkcji, walka o nowych klientów – przed branżą motoryzacyjną stoi sporo wyzwań. W konsekwencji – w coraz bardziej nieciekawej sytuacji są także nabywcy i użytkownicy samochodów. Co nie najlepiej wróży zmotoryzowanym, a co może dać im trochę nadziei?
Niewiele lat temu na rynku nie brakowało samochodów marzeń – ale takich, które były w zasięgu przeciętnego kierowcy. Dziś są są to bardzo interesujące modele używane, które kiedyś miały jeden cel: dawać swoim użytkownikom czystą przyjemność z użytkowania – dzięki swojemu wyglądowi, osiągom, zdolnościom w terenie itp. – w zależności od rodzaju pojazdu. Samochodem można się było po prostu cieszyć na co dzień, z każdej przejażdżki.
Czy dzisiaj mamy takie modele na rynku? Zostało kilka „terenówek” i aut sportowych, ale są to najczęściej modele z najwyższych półek cenowych. Zwykły kierowca, który chciałby znaleźć dla siebie jakąś oryginalną propozycję, raczej nie ma czego szukać. Może za to przebierać w masie rozmaitych crossoverów, SUV-ów, oczywiście najlepiej hybryd lub z napędem w pełni elektrycznym. O parametrach napędu zresztą i tak się praktycznie już nie rozmawia. Ważne jest, jakie aplikacje jest w stanie obsłużyć pokładowy system multimedialny. Wielkość ekranów też ma znaczenie.
Za zmianą w podejściu do motoryzacji idzie pierwsze zagrożenie: auta nie budzą już powszechnych, pozytywnych emocji. Wiele osób traktuje je jak kolejny przedmiot użytkowy, mający wypełnić swoją rolę bez zaangażowania właściciela. Jak lodówka, komputer czy telewizor. W konsekwencji o wiele łatwiej jest np. wprowadzać kolejne obostrzenia prawne dotyczące branży. Z wielkim oporem się to nie spotyka. Nowe normy emisji, mogące wyeliminować auta spalinowe ze sprzedaży? Warto spróbować. Dodatkowe podatki? Czemu nie. A może wprost – przepisy zakazujące sprzedaży pojazdów benzynowych lub diesli? Przegłosowane.
Mamy więc na horyzoncie nie tyle zagrożenia dla motoryzacji, ale wręcz czynniki, które mogą doprowadzić do jej kresu w znanej dotychczas postaci.
Takie rozwiązania mają gigantyczne skutki uboczne. „Elektryki” nie są receptą na wszystkie problemy. Otworzyły za to rynek europejski na inwazję pojazdów z Chin, z którymi starzy producenci aut słabo sobie na razie radzą. Niektórzy – jak Mercedes – przepraszają się już z silnikami spalinowymi i wracają do prac nad nimi. Przykładów jest więcej.
Pandemia doskonale pokazała, po jak kruchym lodzie chodzimy. Przestoje w produkcji fabryk, przerwane łańcuchy dostaw, kłopoty z dostawami surowców i komponentów – te negatywne zjawiska były trudne do opanowania przez bardzo długi okres po zakończeniu lockdownu. Niektóre odbijają się czkawką do dzisiaj.
Do tego zmienia się otoczenie prawne – dąży się do ograniczenia/eliminacji z użytkowania samochodów spalinowych. Promocja aut elektrycznych szybko okazała się wielkim problemem dla europejskich producentów samochodów – niemal z dnia na dzień musieli zmierzyć się z chińską konkurencją. Sprawy potoczyły się więc chyba za szybko i za daleko.
Zakup nowego auta zawsze oznaczał spore nadwyrężenie domowego budżetu, ale obecnie krąg osób, które mogą sobie na to pozwolić, jest naprawdę wąski. Najtańsze samochody na naszym rynku, takie jak Fiat 500, Kia Picanto czy Dacia Sandero, kosztują ponad 60 tys. zł. Na auto, do którego zmieścimy się z rodziną, trzeba wydać kwotę rzędu 100 tys. zł.
Co więcej, tańsze modele znikają z rynku, ich produkcja jest nieopłacalna. Niezależnie od ceny auto musi spełniać normy zderzeniowe, mieć pakiet systemów bezpieczeństwa z radarem, czujnikami i kamerami, a do napędu wykorzystywać drogi silnik, spełniający najnowsze normy spalin. To się nie opłaca.
Samochody na różne sposoby wypychane są z coraz większych obszarów. Najnowszym pomysłem w naszym kraju są Strefy Czystego Transportu, uniemożliwiające poruszanie się po nich samochodów niespełniających określonych norm spalin. Często obejmuje to zupełnie współczesne pojazdy wyposażone już np. w filtry cząstek stałych.
Do tego dochodzą dodatkowe podatki od aut spalinowych (rejestracji, a później posiadania), które już niebawem mają wejść w życie (choć w Polsce, przynajmniej na razie, zapowiadany podatek od aut spalinowych udało się zamienić na dopłaty dla nabywców elektryków – więcej piszemy o tym TUTAJ). Cel jest jasny – wyeliminować z ruchu auta starsze. Problem w tym, że dla wielu osób są one jednymi pojazdami w zasięgu ich możliwości finansowych.
Pewnie już dziś o tym nie pamiętamy, ale pierwotnym powodem zainteresowania się samochodami elektrycznymi były powszechnie głoszone 20-30 lat temu obawy o wyczerpanie się zasobów ropy naftowej. Kwestie związane z globalnym ociepleniem pojawiły się później.
Ropy naftowej i gazu nie przybywa (szacunki się różnią, ale na więcej niż kilkadziesiąt lat wydobycia liczyć nie można, chyba że zgodzimy się na metody ewidentnie groźne dla środowiska). Do tego złoża zlokalizowane są często w miejscach niespokojnych politycznie, skala wydobycia i ceny surowców zależą w dużej mierze od polityki kilku państw na świecie – rzeczywiście, produkcja benzyny czy oleju napędowego będzie coraz większym wyzwaniem.
Autonomiczne samochody działają na wyobraźnię. Samochód sam, bez żadnej pomocy kierowcy, dojedzie do celu, ominie korki, będzie uważał na inne auta, pieszych, znaki i sygnalizacje drogowe, a nam pozostanie tylko zrelaksować się w czasie podróży. Prace nad tym trwają od wielu lat, ale przełomu nie widać.
Niby dysponujemy już technologiami umożliwiającymi autonomiczną jazdę, ale co chwilę media podają informacje o wypadkach kolejnych Tesli podróżujących w trybie Autopilot. W Europie na pełny samodzielny tryb jazdy nie pozwalają przepisy, do tego przecież nawet o wiele prostszym systemom stosowanym już obowiązkowo w naszych autach (ograniczanie skutków kolizji, monitorowanie martwego pola itp.) też powszechnie zdarzają się pomyłki.
Covid i światowy lockdown odbiły się praktycznie na wszystkich dziedzinach życia. Unaoczniły też problem, którego wiele osób nie zauważało – kilka kluczowych dla produkcji pojazdów komponentów wytwarza bardzo ograniczona liczba firm. Symbolem tego zjawiska stały się mikroprocesory. Przestój ich produkcji w tych kilku punktach zdezorganizował cały przemysł. Auta nie mogły trafić do klientów, bo brakowało chipów sterujących pracami kluczowych podzespołów. Firmy musiały czasowo ograniczać wyposażenie swoich aut (w BMW zniknęły np. ekrany dotykowe, SUV-y GM nie miały podgrzewanych foteli, a w Mercedesie wyeliminowano ładowarki indukcyjne).
Jak zwykle w podobnych przypadkach pomysł był dobry: zamiast produkować wszystko na miejscu, albo zamawiać u dostawców z dużym wyprzedzeniem i magazynować towar na terenie fabryki, bardziej wydajne jest zlecenie produkcji poszczególnych komponentów wyspecjalizowanym firmom i taka organizacja logistyki, by części trafiały praktycznie bezpośrednio z ciężarówek na linię produkcyjną. Zapasy liczono w godzinach.
Zaczęli Japończycy – głównie Toyota – ale ten model działania stał się standardem w branży. Coś, co nazwalibyśmy fabryką samochodów, jest dziś miejscem, gdzie auta składane są z klocków. Tylko te klocki docierają już na miejsce niemal z całego globu. Nawet nie potrzeba pandemii, by ta cienka pajęczyna powiązań została przerwana. Wystarczy, że jakiś statek zaklinuje się w jednym z kluczowych kanałów. Mało realne? No cóż, historia zna takie przypadki.
W trosce o mniejsze zużycie prądu zrezygnowaliśmy z konwencjonalnych żarówek, na sprzęcie AGD znajdziemy wyraźne oznaczenia jego klasy energetycznej, sugeruje się nam nawet wyłączanie telewizorów z trybu czuwania, ale samochodów elektrycznych żadne tego typu ograniczenia nie dotyczą. Każdy „elektryk”, czy to Dacia Spring, czy wielki SUV albo auto sportowe, w tabelce rozliczającej firmy z emisji CO2 daje cyfrę „0”. Nie ma żadnej zachęty do walki o energooszczędność. Drogie samochody dają większy zarobek, zatem wśród tych ekologicznych aut elektrycznych dominują raczej okazałe modele.
Raczej nikt nie pasjonuje się parametrami technicznymi swojej lodówki czy kuchenki mikrofalowej. O wiele częściej zwracamy za to uwagę na jakość wyświetlacza smartfonu, możliwości nowych aplikacji, kolor jego etui itp. W podobną stronę podryfowało zainteresowanie motoryzacją.
Dla wielu nowych użytkowników samochód to po prostu kolejne urządzenie, w dodatku często takie, z którego muszą korzystać, ale niekoniecznie chcą. Dane o mocy, przyspieszeniu, rodzaju napędu są zarezerwowane dla malejącego grona hobbystów. Producenci promują dziś swoje auta poprzez możliwości ich systemów multimedialnych czy nieskończoną paletę barw oświetlenia wnętrza.
W przypadku konwencjonalnych aut martwiliśmy się co najwyżej kosztami pozyskania stali, egzotycznych materiałów było w sumie niewiele. Auta elektryczne wymagają jednak litu (połowa światowego wydobycia z Australii), grafitu (Chiny, Mozambik, Brazylia), manganu (RPA, Australia, Gabon), miedzi (głównie Chile i Peru), niklu (Indonezja) czy kobaltu (Kongo). Niestety, pozyskiwanie tych surowców jest też w wielu przypadkach niezwykle obciążające dla środowiska. Dodatkowo widzimy, że wiele z wymienionych krajów nie przejmuje się prawami człowieka (o pracowniczych nie mówiąc), zatem wydobycie opiera się często na wyzysku robotników. Dopełnieniem są ograniczone zasoby. Kopalin nie przybywa.
Sukcesywnie zaostrzane normy emisji spalin w Europie czy USA poza aspektem ekologicznym odgrywały jeszcze inną rolę: były barierą do wejścia na rynek przez egzotyczne marki. Dajmy na to – chińskie. Zapowiedź wprowadzenia normy Euro 7 odebrano jednak jako praktyczną eliminację silników spalinowych. Spełnienie wymogów było na granicy technicznych wymogów i nieopłacalne. Cały przemysł przestawił się na „elektryki”. Kto na tym zyskał? Tak, auta chińskie. Silnik elektryczny to żaden problem, akumulatory budują na miejscu, zatrudnili europejskich designerów i inżynierów – i mamy olbrzymi kłopot.
Temat oczywiście niszowy i bez bezpośredniego związku z codziennym użytkowaniem auta, ale sport motorowy od początków motoryzacji był jej nieodłączną częścią. Wygraj w niedzielę – sprzedaj w poniedziałek: takie hasło oddawało rynkową rzeczywistość sprzed lat. Samochody odnoszące sukcesy w zawodach zwykle dobrze radziły sobie na rynku. Dziś nie jest to już zasadą, ale wiele osób nadal pasjonuje się zmaganiami na torach czy odcinkach specjalnych. Elektryfikacja tego sportu będzie trudna do przyjęcia przez najtwardszych fanów: pisk silnika elektrycznego nie zastąpi ryku jednostki spalinowej, choćby nie wiadomo jak pasjonująca była rywalizacja.
Powoli dociera do wielu decydentów, że trzeba wziąć głęboki wdech i pomyśleć, czy wprowadzane zmiany rzeczywiście popchnęły motoryzację na właściwe tory, czy też wygenerowały nieprzewidziane wcześniej problemy. Entuzjazm wśród klientów względem aut elektrycznych zaczyna słabnąć wraz z wycofywaniem dopłat do ich zakupów, doświadczeniami z codziennej eksploatacji czy próbą odsprzedaży np. po zakończonym leasingu. Rośnie zainteresowanie autami konwencjonalnymi, a przynajmniej hybrydami. Co jeszcze może dawać nadzieję?
Dlaczego na zdjęciu powyżej znajduje się Volkswagen Golf? Zadebiutował 50 lat temu: 15 lat po Mini, 5 lat po Fiacie 128 i 3 lata po Renault 5. Reakcja VW na nowy trend – auta przednionapędowe – była raczej spóźniona. Ostatecznie i tak podbił rynek i stworzył nowy standard. Doskonalenie pomysłów to siła Europy.
Radosny pomysł o zakazie sprzedaży aut z silnikami spalinowymi, który ma obowiązywać na terenie Unii Europejskiej od 2035 roku jest szeroko kontestowany. Wiele państw (my najgłośniej) przeciwko temu protestuje, także obecna sytuacja rynkowa oznaczałaby duże ryzyko faktycznego zaorania europejskiego przemysłu. Można liczyć na korektę.
Z kłopotami, ale sieć ładowania aut elektrycznych się poszerza. Pojawiają się nowe rozwiązania, jak np. punkty ładowania zabudowane w krawężnikach, projekty doładowania indukcyjnego w czasie jazdy, banki energii itp.
Technologia oczyszczania spalin poszła tak daleko naprzód, że emisje z układu wydechowego przestały być w praktyce problemem. Faktycznie, jakość powietrza znacząco się poprawiła. Pozostaje emisja CO₂.
