Serwis pod patronatem magazynu
Auta stały się szybsze, bezpieczniejsze, mniej awaryjne i wygodniejsze. Ale czy teraz rozwijają się we właściwym kierunku? A może widać już kres tej drogi?
Wielu kierowców, którzy mają auta wyposażone w systemy wspomagające jazdę, spotkało się z tym już mnóstwo razy: popełniają one albo śmieszne błędy, albo wręcz stwarzają zagrożenie, reagując bez podstawy. Na przykład gwałtowne hamowania bez widocznego powodu, nagłe siły na kierownicy, które mają utrzymać nas na środku pasu ruchu itp. A gdy system się pogubi, mogą nawet ściągnąć nas w kierunku środka drogi, bezpośrednio w stronę ruchu przeciwnego. Frustracja rośnie i coraz częściej pojawia się pytanie: „czy coś na pewno wszystko gra w tej pięknej nowej motoryzacyjnej rzeczywistości?”
Oczywiście wiemy, że systemy bezpieczeństwa, które czasem działają kontrproduktywnie, są teraz wymagane przez prawodawstwo UE, ale pojawiają się ważne kwestie do zastanowienia. Gdy jeszcze kilka lat temu pytano producentów o potrzebę konkurowania w dziedzinie systemów asystujących, ci często wskazywali na nadchodzącą nieuchronność i powszechność autonomicznej jazdy. Przewidywano, że jest to tuż za rogiem. Tylko że było to siedem, osiem lat temu.
Ta uwaga budzi podejrzenie. Czy producenci samochodów, ścigając się na innowacje i o pozycję lidera w dziedzinie autonomicznej jazdy, mierzą się dziś z czymś, z czym nie potrafią sobie poradzić? Czy wywołali oczekiwania polityków, którzy uwierzyli, że systemy asystujące (i przyszłe umożliwiające jazdę autonomiczną) są na tyle dopracowane, że można wymagać ich powszechnego stosowania?
Samochód sam zawiezie nas do celu bez naszej pomocy? Kiedyś pewnie tak, na razie systemy ciągle pozostawiają na tyle dużo do życzenia, że nie można na nich polegać.
Profesor Stefan Bratzel z Centrum Zarządzania Motoryzacją (Center of Automotive Management; CAM) ma klarowną opinię na ten temat: „Systemy wspomagające kierowcę, takie jak asystent utrzymywania pasa ruchu czy systemy awaryjnego hamowania, w ciągu ostatnich 15 lat coraz bardziej się upowszechniały, również dzięki regulacjom politycznym, co prowadziło do spadku liczby wypadków i mniejszej liczby uszkodzeń aut. Niemniej jednak jakość działania tych systemów jest różna. To stwarza spore zagrożenie”. Po prostu nie na każdym można polegać.
Dokładnie tak można by to podsumować po dziesiątkach tysięcy kilometrów testów: systemy są bardzo od siebie odmienne. Czasami interwencje asystentów są subtelne, a dźwięki ostrzegawcze harmonijne i delikatne – innym razem mamy do czynienia z kakofonią sygnałów.
Dla producentów jest to pewien problem. Dają z siebie wiele, aby zapewnić precyzyjną jazdę – a na końcu zostaje to zakłócone przez interwencje np. systemów utrzymywania pasa ruchu. Klient zwykle zaczyna podróż od rytuału wyłączania systemów wspomagających. Za każdym razem.
Takie problemy nie ograniczają się do systemów asystujących. Coraz bardziej krytycznie dyskutuje się o rosnącej różnorodności funkcji i informacji w nowoczesnych samochodach, wraz z koniecznością korzystania z ekranów dotykowych oraz wyświetlaczy.
Zaczęło się od małego monitora do prezentowania prostych map nawigacyjnych, później był słynny iDrive w BMW (jedno pokrętło umożliwiające sterowanie prawie całym menu systemu infotainment), teraz w kokpicie często nie mamy w ogóle fizycznych pokręteł i przycisków. Kolorowe, jaskrawe powierzchnie monitorów mogą wydawać się nowoczesne i innowacyjne, ale często niosą za sobą dramatyczny regres: kierowca praktycznie nie może obsługiwać żadnej funkcji, nie spoglądając na ekran lub patrząc na niego kilka razy.
Dodatkowo obsługa za pomocą wyświetlacza dotykowego uniemożliwia precyzyjne korzystanie z niewielkich klawiatur. Efektem są dłuższe czasy rozproszenia kierowcy, przyczynia się to do popełniania błędów przy wybieraniu kolejnych funkcji – co tym bardziej podnosi czas potrzebny na wykonanie nawet najprostszych czynności. Ani to wygodne, ani bezpieczne.
Specjaliści od marketingu i sprzedaży traktują modę na dotykowe wyświetlacze jako coś niepodważalnego: „nasi klienci przyzwyczaili się do obsługi smartfonów i ich ekranów dotykowych, inne koncepcje obsługi trudno byłoby sprzedać.” A inżynierowie zauważają: „olbrzymia ilość pożądanych innowacyjnych funkcji, które wyróżniają współczesne pojazdy, nie jest w ogóle możliwa do zaprezentowania za pomocą fizycznych przycisków i pokręteł”.
Fakt, że obsługa przy użyciu ekranu dotykowego jest genialnym pomysłem w statycznym użytkowaniu smartfonów, ale w dynamicznym użytkowaniu w samochodzie jest to coś pomiędzy „daje radę” a „niebezpieczna głupota”. Ale trudno, dla koncernów dobre jest to, co się lepiej sprzedaje. Podsumowując: nie chodzi już o lepsze samochody, ale o lepiej sprzedające się samochody. Istota auta jest mniej ważna, coraz bardziej liczą się gadżety.
1976 – deska rozdzielcza BMW serii 5. Przez osiem generacji ten układ zmieniał się niewiele. Było prosto i analogowo.
2024 – deska rozdzielcza BMW serii 5.Teraz jest nowocześnie i dotykowo. Ale czy wygoda obsługi się poprawiła?
Przedstawiciele przemysłu motoryzacyjnego otwarcie to potwierdzają: presja czasu i kosztów jest ogromna. W uproszczeniu, projektujemy nowy samochód w 80 procentach, następnie zostaje nam on odebrany i marketing robi z niego kolejny produkt, z dużą ilością szumu i blichtru wokół niego.
Elity inżynierskie zostały zdegradowane w swojej dziedzinie odpowiedzialności za końcowy efekt. Innowacje są często napędzane dla samej innowacji, nawet gdy zauważa się pogorszenie funkcjonalności. Abstrakcyjna „innowacja” jest od niej ważniejsza.
1995: Night Panel Saaba wyłączał w nocy wszelkie rozpraszające elementy podświetlenia kokpitu, widoczny był tylko fragment skali prędkościomierza.
2021: obecny sposób prezentowania danych przez Mercedesa jest krańcowo inny.
Dla ścisłości: to już dawno zostało zauważone, ale korekta kursu wydaje się trudna. Dla przykładu, podczas prezentacji Volkswagena Golfa VIII inżynierowie niemieckiej marki byli pytani o znaczny regres w zakresie wygody obsługi w porównaniu do poprzednika (a przecież ten model od zawsze stawiany był jako wzór w tej dziedzinie). Chodziło na przykład o nieoświetlone suwaki dotykowe do regulacji temperatury. Pierwotnie argumentowano to wspomnianą już logiką: klient jest przyzwyczajony do przesuwania, dotykania i zoomowania na smartfonie i nie akceptuje przycisków jako przestarzałego rozwiązania.
Następnie podano wymijający komentarz, że klienci przyzwyczaili się już do obsługi systemów auta w tym stylu, a potem pojawiło się najważniejsze usprawiedliwienie: wiele funkcji można „obsługiwać bezdotykowo… za pomocą komend głosowych”. W ten sposób oficjalna dyskusja się zakończyła.
Później jeden z przypadkowo spotkanych menadżerów biorących udział w dyskusji przyznał, że osobiście zauważa ten sam problem i chciał działać na rzecz przywrócenia Volkswagenowi miana wzorca jakości obsługi. Prace nad tym najwyraźniej jeszcze trwają, choć widać już pierwsze postępy – w nowym Passacie pojawiło się podświetlenie wspomnianych suwaków do regulacji temperatury.
Ponarzekaliśmy na współczesne czasy, ale czy kiedyś było lepiej? Czy samochody w ostatnich dziesięciu latach faktycznie nie stały się lepsze, ale tylko bardziej skomplikowane?
W pierwszych dziesięcioleciach po ich wynalezieniu rozwój aut skupiał się na zwiększaniu prędkości i mocy. Następnie samochód miał być łatwiejszy w prowadzeniu i wreszcie – to był prawdziwy przełom – musiał stać się dostępny dla wielu ludzi. W ten sposób rozpoczęła się masowa motoryzacja. Na centralnym miejscu umieszczono spełnianie oczekiwań przeciętnego człowieka. Samochód miał być dostosowany do jego potrzeb, jego fizycznych i psychicznych możliwości oraz jego interesów ekonomicznych.
Wykres pokazuje przyrost średniej mocy nowych aut (w KM) kupowanych w Niemczech. Czy wraz z tym wzrosła ich rzeczywista użyteczność? Nic na to nie wskazuje.
Technologia, która staje się coraz bardziej wydajna, ale rozwijana bez zważania na te potrzeby, była uznawana za zbędną. Ekran o rozdzielczości większej niż ludzkie oko – zbędny. Głośniki z częstotliwościami poza słyszalnym zakresem ludzkiego słuchu – zbędne. Samochody, które są bardziej skomplikowane, niż mogą je zrozumieć i obsłużyć ludzie – zbędne. Samochody, które mają ceny wyższe, niż te, na których zapłacenie mogą sobie pozwolić – zbędne. Samochody, które są tak szybkie, że ludzie nie mogą odpowiednio szybko reagować na sytuację – zbędne.
No dobrze, nowe wynalazki, takie jak samochody, zawsze pełniły także inne funkcje, które są w pełni zgodne z ludzkimi potrzebami. Należy do nich na przykład funkcja reprezentacyjna, czyli pokazywanie (lub udawanie) określonego statusu społecznego. Samochody pełnią też funkcje społeczne: w nich często się rozmawia, słucha muzyki, wspólne podróże pomagają zacieśniać więzi. Jeśli jednak te rzeczy są wyżej cenione niż jazda, lub nawet ją pogarszają, konstruktorzy powinni nacisnąć przycisk „stop”.
Dlatego pojawia się pytanie: czy doświadczenie pod nazwą „jazda samochodem” stało się lepsze? Oraz: czym jest dobre auto? Samochody są sterowane i kontrolowane przez ludzi, za pomocą wzroku, słuchu i dotyku. Wszystko, co poprawia informacje zwrotną, precyzję, reakcję, widoczność, komfort i inne tego typu czynniki – czyni samochód lepszym.
W ciągu ostatnich kilku dziesięcioleci można zauważyć ogólną zasadę, choćby na podstawie wieloletniego doświadczenia z testowania aut. Z generacji na generację samochody stawały się lepsze. Aktualne pojazdy klasy średniej spokojnie zapewniają osiągi, z którymi można by było ścigać się przed 30 czy 40 laty w wyścigu Le Mans. Jest więc coraz lepiej. To znaczy – tak było do dziś
Człowiek musi mądrze zarządzać dostępnymi zasobami naturalnymi, a dążenie do indywidualnego transportu nie powinno obciążać osób, które z niego nie korzystają. A już w ogóle – samochód nie powinien stwarzać dla nich zagrożenia.
Kiedyś w razie wypadku auto było pułapką dla swoich pasażerów i zagrożeniem dla innych uczestników ruchu.
Gigantyczny postęp. Dziś szanse wyjścia cało z wypadku są nieporównanie większe
Samochody hamują więc lepiej niż kiedykolwiek wcześniej, są w stanie chronić aktywnie i pasywnie innych, do tego są czystsze niż kiedykolwiek wcześniej. Inna sprawa, że samą swoją masową popularnością powodują masę innych negatywnych skutków.
Średnia liczba napraw auta na rok: może i jakość wykończenia jest gorsza, ale auta psują się rzadziej W 2022 roku tylko niewiele ponad jedna trzecia wszystkich właścicieli samochodów musiała dokonać naprawy. W zasadzie samochody stają się coraz mniej awaryjne.
Wreszcie spojrzenie w historię samochodu jasno pokazuje, że nie zawsze szybsze, większe i bardziej skomplikowane jest lepsze. Nie zawsze samochody, które są najbardziej wszechstronne i błyszczą we wszystkich dziedzinach, napędzają rozwój motoryzacji. Bardzo często okazywało się, że ważniejsze jest spełnienie jednego, konkretnego oczekiwania dużej rzeszy klientów.
Ford Model T uczynił mobilność masową poprzez taśmową produkcję, Mini otworzyło oczy ludziom na korzyści z przedniego napędu, a Citroen 2CV zapewniał możliwość posiadania auta masom kierowców przy minimalnych środkach, jakie musieli wydać. Gdzie można dziś znaleźć takie samochody Żaden z tych pojazdów nie był dobry w dosłownym sensie, ale jako konkretne auto – już tak! Skoncentrowane na jednej kluczowej funkcji, łatwe do zrozumienia i przeznaczone dla ludzi.
Ford Model T: 1908-1927
Citroen 2CV: 1949-1990
Mini: 1959-2000
Dla wszystkich zastosowań i upodobań wkrótce powinno być dostępne prawie idealne rozwiązanie, prawda? Po tylu latach rozwoju można się w końcu tego spodziewać. Kosztowne usprawnienia, opracowywane z dużym nakładem finansowym, przynoszą teraz jednak minimalne zmiany: auta są trochę mocniejsze, trochę większe, trochę bezpieczniejsze, trochę wydajniejsze. I jednocześnie: droższe, cięższe.
W Volkswagenie Golfie z 1980 roku znajdowała się wiązka kablowa o łącznej długości 214 metrów, w 2017 r. w typowym Golfie VII było już 1,6 kilometra kabli, a obecnie około 2,5 kilometra. W niektórych pojazdach kabelki miedziane ważą nawet do 70 kilogramów, co czyni je drugim najcięższym elementem w samochodzie po silniku spalinowym. Chociaż ten ostatni na przestrzeni lat stał się efektywniejszy, to przez wzrost wagi pojazdów – spowodowany wymaganiami dotyczącymi bezpieczeństwa – usprawnienia napędu nie przekładają się na rzeczywiste zużycie paliwa.
Gadżety potrzebują zasilania. Dużo zasilania. Wiązki kablowe tworzą system nerwowy wszystkich dzisiejszych samochodów. Stają się coraz dłuższe. Czyli cięższe i droższe.
Przez ostatnie 50 lat ceny nowych samochodów tej samej kategorii wzrosły czterokrotnie, i to po uwzględnieniu inflacji. To, że za to wzrostem cen poszła większa funkcjonalność, nie zmienia faktu, że te samochody nie są czterokrotnie lepsze w swoim podstawowym zadaniu: przemieszczaniu osób i towarów. Krótko mówiąc – współczesne samochody stały się zbyt drogie.
W ciągu ostatnich 50 lat dochody znacznie wzrosły – ale zakup samochodu pochłania z nich procentowo znacznie więcej (z 38 do 80% przeciętnych rocznych zarobków). Na wykresie – stosunek dochodu do ceny auta (w euro) na największym europejskim rynku motoryzacyjnym, czyli w Niemczech.
Zwielokrotnienie ceny byłoby do zaakceptowania w odniesieniu do faktycznego wzrostu jakości, ale często jest to hipotetyczne. Dotyczy to nie tylko milionów kolorów oświetlenia wnętrza czy możliwości wyświetlania na ekranie pasażera zdjęć kotów jako tła ekranu, ale nawet twardych kryteriów oceny samochodów przez osoby je testujące.
Po osiągnięciu zadania „przejechanie zakrętu na drodze krajowej z prędkością 100 km/h bezpiecznie i przyjemnie” żadna praktyczna poprawa nie jest na dobrą sprawę możliwa. Praca rozwojowa, której celem jest pokonanie tego samego zakrętu z prędkością 120 km/h lub okrążenie Nürburgringu w mniej niż siedem minut SUV-em, może być fascynującym zajęciem inżynierskim, ale tak naprawdę jest z niej niewielki pożytek.
Pokaz siły: rekordy okrążeń na Północnej Pętli toru Nurburgring mają udowodnić potencjał wydajnościowy supermocnych SUV-ów – równie imponujące, co oderwane od rzeczywistości.
Gdy podstawowe właściwości auta nie pozostawiają wiele miejsca na poprawę, ważniejsze stają się funkcje dodatkowe. Klienci zwracają teraz olbrzymią uwagę na to, jak dobry jest system audio, czy nie ma problemów w łączeniu się ze smartfonem, jak postrzegana jest dana marka itp.
Samochody postrzega się dziś zupełnie inaczej niż kilkanaście lat temu. Osiągi liczą się coraz mniej, ważne jest to, jakie opcje multimedialne są w stanie zapewnić. Jak w smartfonie.
Zmiany te widać także w sposobie promocji aut. Kiedyś ważne były skuteczniejsze hamulce, większa moc, lepsze zawieszenie, mniejsze zużycie paliwa, bardziej aerodynamiczny kształt nadwozia i wyższe oceny w testach zderzeniowych. Dziś są to większe ekrany systemów rozrywki, efektowne wloty powietrza lub możliwość zadawania sztucznej inteligencji bardziej lub mniej inteligentnych pytań.
Wielu kierowców nie było zadowolonych z obowiązkowego wprowadzenia systemów ABS czy ESP. Dziś wiemy, jak bardzo przyczyniły się one do poprawy bezpieczeństwa aut.
Dziś wiemy, jak bardzo przyczyniły się one do poprawy bezpieczeństwa aut.
To jak w końcu jest: samochody się poprawiają czy pogarszają? Jak zwykle – nie ma oczywistej odpowiedzi. Obserwuje się spowolnienie tempa rozwoju, czasami nawet stagnację. Można również zaobserwować przesunięcie kryteriów oceny z podstawowych właściwości auta na bardziej miękkie. Dopóki jednak kupujący pojazdy uznają to za pożądane, akceptują niedopracowane funkcje, nie mają problemu z coraz bardziej skomplikowaną obsługą – aktualny trend będzie kontynuowany.
Obecnie przemysł motoryzacyjny szuka swojego nowego miejsca. Mamy okres przejściowy: ciągle dziwią nas możliwości automatyzacji jazdy czy wielkie ekrany dotykowe, ale dzieje się to kosztem innych obszarów.
Postęp w ograniczaniu zużycia paliwa w samochodach spalinowych i hybrydach plug-in od 2010 roku jest przede wszystkim na papierze, przy jednoczesnym skrajnym skomplikowaniu konstrukcji. Lakierowane plastiki wnętrza są zmorą w codziennym użytkowaniu, ale pasują do ekranów. Karoserie rosną w nieskończoność – ale okna są tak małe, że bez kamery parkowanie staje się niemożliwe. Felgi są z kolei tak duże, że każdy kontakt z krawężnikiem nieuchronnie prowadzi do ich uszkodzenia. A to wszystko przy wyraźnym ograniczeniu jakości materiałów wykończeniowych w myśl zasady „klient dość szybko się do tego przyzwyczai, a my oszczędzamy na tym masę pieniędzy”.
To, że taka marka jak Mercedes teraz przedstawia siebie jako jeden z elementów luksusowego stylu życia, może oznaczać jedno: pionierzy motoryzacji zdali sobie sprawę, że pewna historia dobiegła końca. Po ekranach typu hyperscreen przyjdą super-hyperscreen, a wszystkie i tak zostaną dostarczone przez chińskich producentów.
Do czasu odkrycia nowej przyszłości samochodu model biznesowy musi przetrwać w sentymentalnej bańce, razem z produktem, który jest z pewnością całkiem niezły, ale stał się dodatkiem do stylu życia i często jest postrzegany i kupowany tylko jako taki. To, o co będzie chodzić w przyszłości, jest jasne.
Samochód zmieni się z maszyny obsługiwanej przez ludzi w maszynę działającą w pełni autonomicznie. Klamka zapadnie, gdy wszystko zawsze będzie działać niezawodnie, bez wyświetlania komunikatów o zepsutych czujnikach, w każdych warunkach pogodowych, w dzień i w nocy. Będą to kapsuły mobilności, które nie będą wymagać zaangażowania wzroku, słuchu i uwagi ich pasażerów przemieszczanych z punktu A do punktu B. Brzmi dziwnie? Kiedyś też nikt nie wyobrażał sobie odejścia od transportu konnego. Dziś to hobby dla zainteresowanych.
