VW Golf eTSI EVO 150 DSG – test

Jedno jest pewne – Golf pozostał Golfem. Mimo że zupełnie nowy, oparty na zmodernizowanej platformie MQB, zachował nie tylko proporcje poprzednika, ale i niemal identyczne wymiary. Nie stanowi to jednak żadnego zaskoczenia – w końcu nabywcy kompaktowego Volkswagena nie lubią przełomowych zmian i od rewolucji wolę ewolucję.

Dali temu wyraz choćby w przypadku ostatniego wcielenia Golfa, które w europejskich statystykach sprzedaży praktycznie nigdy nie spadło z najwyższego stopnia podium. Z „ósemką” ma być podobnie, bo to wciąż najważniejsze auto niemieckiej marki. Pomimo całej rodziny elektrycznych modeli, która ma niebawem zadebiutować na rynku (z ID.3 tuż za rogiem), przedstawiciele Volkswagena nieustannie podkreślają, że Golf to dla nich „oczko w głowie”. 

Powściągliwy na zewnątrz

Nowy bestseller z Wolfsburga nadal mierzy 428 cm długości, co sprawia, że pozostał jednym z najbardziej kompaktowych pod względem wymiarów modeli w swojej klasie. Jego nadwozie m.in. z szerokimi tylnymi słupkami i „czystą” pokrywą bagażnika kontynuuje linię stylistyczną obraną przez poprzednika.

Mimo powściągliwego wyglądu Golf VIII wyróżnia się teraz sporo niższym współczynnikiem oporu powietrza (0,27 wobec 0,30) i uprzyjemniającymi życie dodatkami. A więc podświetlanymi klamkami, oświetleniem podłoża „rzucanym” spod lusterek, odryglowywaniem drzwi po wyczuciu kluczyka w kieszeni czy seryjnymi w pełni diodowymi lampami z przodu i z tyłu. W opcji (3930 zł) znalazły się reflektory matrycowe, składające się z 22 diod, które automatycznie dostosowują wiązkę do otoczenia. Świecą dalekim, jasnym światłem, dobrze „wyczuwają” inne pojazdy, ale po wyjechaniu np. z terenu zabudowanego, potrzebują chwili nim ponownie przełączą się na „długie”. 

Nowy świat

Wbrew tradycji i przywiązaniu klientów kokpit Golfa zaprojektowano całkowicie od zera – podążając w kierunku innowacyjności i minimalizmu. Po ponad 45 latach produkcji oraz 35 mln egzemplarzy, jakie wyjechały na drogi, z Golfa na dobre zniknęły zegary z klasycznymi tarczami i wskazówkami. Zniknęła też większość przycisków, które zastąpiono dotykowymi panelami. Podstawowy sposób interakcji z Golfem to teraz 10-calowy ekran centralny (seryjnie jest 8,25-calowy). Działa on bardzo sprawnie, ma przykuwającą oko grafikę i znakomicie rozplanowane menu. 

W efekcie sięganie do większości funkcji, których zresztą jest sporo, nie wymaga wertowania instrukcji obsługi. Szkoda tylko, że po zagłębieniu się w niektóre ustawienia, czasem nie ma możliwości cofnięcia się o jeden poziom, przez co w takiej sytuacji trzeba posiłkować się umieszczonym z lewej strony przyciskiem „home”, kierującym do menu głównego.

Golfa można obsługiwać też prostymi gestami i głosowo. Oba sposoby interakcji nie są jednak optymalne i działają... dość wybiórczo. Z jednej strony „mówiący” po polsku system z łatwością potrafi rozpoznać kontakt z książki telefonicznej, z drugiej – wprowadzenie właściwego miejsca docelowego to już dla niego spore wyzwanie. Jeszcze większe stanowi głosowa zmiana temperatury lub reakcja na komendę „zimno mi w stopy”. W języku angielskim, w którym system dobrze komunikuje się z kierowcą, po odpowiedzi „nie ma problemu” od razu przystępuje do odpowiedniego działania. W polskim stwierdza, że jest to niemożliwe. Szkoda.

Pomimo minimalizmu w kokpicie Golfa ewidentnie widać, że dołożono ogromnych starań, aby życie z tym autem było jak najmniej uciążliwe. Pozostawiono więc fizyczną regulację głośności i temperatury, tyle że teraz odbywa się to za pomocą suwaków pod centralnym ekranem. Choć działają one bezproblemowo, nadal będziemy się upierać, że zwyczajne pokrętła spisywałyby się lepiej. Poza tym, włączenie podgrzewania foteli, których ikony stale wyświetlają się na ekranie, czy próba zmiany kierunku nawiewu odbywają się dopiero po przeniesieniu do menu klimatyzacji.

Jedyne klasyczne przyciski znalazły się na kierownicy oraz na konsoli środkowej. Owszem, fani nowinek technicznych i osoby bez problemu poruszające się po smartfonach łatwo powinny odnaleźć się w Golfie, ale dojrzali kierowcy mogą mieć już z tym problem. A przecież przez lata jedną z wizytówek tego modelu stanowiła intuicyjna obsługa. 

Witamy w klasie premium 

O ile siódme wcielenie Golfa jakością materiałów awansowało do segmentu premium, o tyle nowe ma ambicje, aby nawet przyćmić pod tym względem lepiej urodzone modele. Dbają o to nie tylko liczne świetne materiały w otoczeniu kierowcy, tapicerowane kieszenie drzwi, ale i efektowne detale. Przykład? Dotykowy panel nad lusterkiem, fotel kierowcy z funkcją automatycznego odsuwania po wyłączeniu silnika czy też rozbudowane oświetlenie nastrojowe.

W kilku miejscach Golf wykonał jednak drobne kroczki w tył. I tak: schowek przed pasażerem nie jest już miękko wykończony, z dolnej części deski rozdzielczej po stronie kierowcy zniknęła zamykana skrytka, np. na portfel, a pokrywy silnika po otwarciu nie utrzymują już w górze niewielkie amortyzatory. Typowo dla Golfa kabina nadal jest większa, niż można wnosić po wymiarach jego nadwozia, a zakres regulacji na linii fotel-kierownica – ponadprzeciętny.

Same siedzenia okazują się obszerne, świetnie wyprofilowane, natomiast pozycja – bardziej sportowa niż np. w Skodzie Octavii. Plus należy się Golfowi również za dobrą widoczność oraz liczne wnęki i półki. 

Więcej dynamiki

Konstrukcja zawieszenia Golfa pozostała praktycznie bez zmian – „ósemka” nadal opiera się na kolumnach McPhersona z przodu i układzie wielowahaczowym z tyłu (poniżej mocy 150 KM występuje tutaj belka skrętna). Przy przednich kołach znalazła się z kolei elektroniczna szpera (XDS). Podczas jazdy nowy kompakt Volkswagena radzi sobie odrobinę lepiej niż poprzednik. Na krętych odcinkach przekonuje nikłymi przechyłami oraz absolutnie neutralnym zachowaniem, które na oponach zimowych zostaje zaburzone przez ich delikatne „pływanie”.

Golf nadal ma niezwykle szeroko rozwieszoną granicę przyczepności, dzięki czemu kierowca praktycznie zawsze ma dużo czasu na odpowiednią reakcję. Owszem, w przeciwieństwie do Forda Focusa, który lubi „zamachać” tylną osią, tutaj tylne koła jak cień podążają za przednimi. Może i odbiera to frajdę z jazdy, ale w przypadku kompaktowego Volkswagena liczą się jego ogólne kompetencje.

Golf znakomicie odnajduje się bowiem na każdej drodze. Poza miastem i na autostradzie imponuje wzorową stabilnością i niedużą podatnością na boczny wiatr. W mieście okazuje się zwinny i całkiem komfortowy. Tak – „tylko” całkiem, ale to akurat wina konfiguracji testowanego egzemplarza. Wyposażono go bowiem w zawieszenie sportowe (dopłata 940 zł), dające możliwość wyboru dwóch ustawień – komfortowego lub sportowego.

Z jednej strony ma ono pewną dozę sprężystości, dobrze niwelując pofałdowania, z drugiej – nie przepada za wszelkiego rodzaju „kantami”. A więc łączeniami asfaltu, niewielkimi poprzecznymi uskokami czy zapadniętymi studzienkami. I to niezależnie od ustawienia. W trybie Sport zawieszenia tylko nieco bardziej się usztywnia, natomiast na kierownicy pojawia się więcej sił. Prawdę mówiąc – niepotrzebnie. Znacznie lepiej układ kierowniczy działa bowiem w ustawieniu standardowym, w którym wyróżnia się niewielkim i przyjemnym oporem, wysoką precyzją oraz świetną progresją. 

Zelektryfikowany

Wraz z premierą Golfa VIII wszystkie silniki ewoluowały w stronę ograniczenia zużycia paliwa. Lider poprzedniej gamy w postaci 1.5 TSI (zastąpił 1.4 TSI), obok zwyczajnej wersji EVO, dostępny jest teraz także jako mikrohybryda. Korzysta więc z alternatora z funkcją rozrusznika, instalacji 48 V, jak również z niewielkiej baterii. Rozwija 150 KM oraz 250 Nm i ma przyjazną, nieco stonowaną charakterystykę. Blisko minimalnych obrotów prawie nie wykazuje słabości, wigoru nabiera przy 1500 obr./min i pchany zastrzykiem niutonometrów z układu mikrohybrydowego dobrze reaguje na gaz.

Do 100 km/h rozpędza Golfa już po 8,3 s, pracuje z wysoką kulturą, w niewyczuwalny sposób wyłącza się przy jeździe z niewielkim obciążeniem oraz gładko przechodzi w tryb 2-cylindrowy i wybudza się po wyłączeniu za pomocą funkcji start/stop. Wyposażony w 7-stopniową przekładnię DSG, która z uporem maniaka dąży do wbicia jak najwyższego biegu, oraz w funkcję żeglowania (korzysta z niej nad wyraz często), Golf eTSI imponuje niewielkim zapotrzebowaniem na paliwo. W trasie potrafi zejść do nieco ponad 4 l/100 km, natomiast w mieście z jego baku średnio ubywa około 8,2 l paliwa na każde 100 km. 

DSG dużo lepiej działa w ustawieniu S, w którym szybciej reaguje na kickdown oraz częściej korzysta z wyższych obrotów silnika. Co ważne i nie takie oczywiste w przypadku starszych typów tej przekładni, szarpanie tutaj praktycznie nie występuje. Nowy Golf to świetne, bardzo dopracowane auto, któremu w ponownej drodze na szczyt może przeszkodzić jedno – zbyt nowoczesny kokpit. Ale o tym zadecydują klienci! 

PODSUMOWANIE

W „ósmym” wydaniu bestseller z Wolfsburga nadal wygląda i jeździ jak Golf. W odmianie eTSI EVO Style przekonuje dynamiką, niskim zużyciem paliwa, wyposażeniem oraz świetnym zachowanie na drodze. Wrażenie robią też liczba i działanie systemów wsparcia. Rozczarowuje tylko sposób obsługi bardzo nowoczesnego kokpitu. Cena jest wysoka. 

PLUSY/MINUSY:

Nadwozie i wnętrze
+ znakomite wykonanie,
+ dobra widoczność,
+ jak na wymiary auta – obszerna kabina,
+ porządne wyciszenie wnętrza,
+ bardzo nowoczesne zegary i system multimedialny 
– obsługa wymagająca wprawy,
– rywale często dysponują większym bagażnikiem,
– nadgorliwie reagujące panele dotykowe,
– brak kamer 360° 

Układ napędowy 
+ wysoka kultura pracy,
+ gładko działające system start/stop i odłączanie cylindrów,
+ dobra dynamika,
+ zaskakująco niskie zużycie paliwa,
+ sprawna zmiana biegów,
+ częste wykorzystywanie funkcji „luzu”, 
+ dobrze działające ustawienie S automatu
– przeciętnie szybka reakcja na kickdow w trybie D 

Właściwości jezdne 
+ stabilne prowadzenie,
+ precyzyjnie pracujący układ kierowniczy o świetnej progresji,
+ neutralne zachowanie w zakrętach,
+ szeroko rozwieszona granica przyczepności,
+ harmonijnie działający system ESP
– sportowe zawieszenie zapewnia tylko przeciętny komfort,
– w trybie Sport pojawia się zbyt dużo sił na kierownicy 

Wyposażenie i cena 
+ długa lista dodatków z zakresu komfortu i bezpieczeństwa,
+ korzystne ceny wielu dodatków,
+ możliwość „zdalnego” dokupienia różnych funkcji multimediów,
+ rozbudowana sieć sprzedaży 
– tylko 2-letnia podstawowa gwarancja,
– spora cena zakupu,
– silnik eTSI 150 na razie oferowany tylko w parze ze skrzynią DSG

Znak rozpoznawczy, czyli szerokie tylne słupki, znalazł się także w najnowszym wcieleniu Golfa.

Z boku Golf wygląda niemal tak jak poprzednik. Ba, między zderzakami nadal ma 428 cm.

Silnik eTSI korzysta z alternatora z funkcją rozrusznika i z dodatkowego, niedużego akumulatora. Rozwija 150 KM i 250 Nm.

Pojemność bagażnika praktycznie się nie zmieniła: 380-1237 l.

Po złożeniu oparć powstaje płaska powierzchnia. Wypustki po bokach utrzymują otwartą podłogę.

Rewolucyjny kokpit Golfa został szlachetnie wykończony. Obsługę powierzono bardzo czułym na dotyk panelom, a liczbę przycisków zminimalizowano. Zamiast lewarka automatu – niewielki wybierak.

„Ósemka” otrzymała prawdziwy ekran head-up o wysokiej rozdzielczości. Cena: 2820 zł.

System Travel Assist High (2880 zł) samoczynnie prowadzi Golfa po pasie, a poza tym m.in. wykrywa i zwalnia np. przed rondem. Wzbudza zaufanie.

W końcu nie trzeba szukać regulacji podświetlenia kokpitu. Wystarczy ruchem z góry niczym w smartfonach „otworzyć” ekran z podstawowymi ustawieniami samochodu.

Zmiana ustawień klimatyzacji czy uruchomienie podgrzewania foteli dokonuje się tylko przez to menu.

Pod centralnym ekranem: suwaki do regulacji głośności (centralny) oraz do zmiany temperatury w kabinie. Ich obsługa okazuje się zupełnie bezproblemowa.

Dotykowym panelem obsługuje się również oświetlenie wnętrza samochodu.

Dotykowe panele – tutaj ze skrótami wybranych funkcji auta – są bardzo czułe, przez co nietrudno użyć ich przez przypadek.

Lusterka przytwierdzone do poszyć drzwi nie ograniczają widoczności.

Tradycja w wykonaniu Golfa, czyli duże, miękko wyściełane kieszenie.

Rozszerzone oświetlenie nastrojowe z możliwością wyboru spośród 30 kolorów to jednoznaczne zaproszenie do klasy premium.

Wysoki tunel środkowy, ale poza tym dobra przestrzeń dla dwójki dorosłych pasażerów.

Odmiana Style wyróżnia się seryjną klimatyzacją 3-strefową oraz dwoma wejściami USB-C dla pasażerów kanapy.

Nowość: powyżej klasycznych kieszeni w oparciach foteli znalazły się po dwie dodatkowe kieszenie, np. na smartfon.

W odmianie Style obszerny fotel kierowcy jest elektrycznie regulowany i zaopatrzony w funkcję masażu oraz wysuwaną podpórkę pod uda.