Serwis pod patronatem magazynu
W „Motorze” nr 37 z 10 września 1994 r. – wrażenia z jazdy i sporo ciekawych refleksji na temat pierwszego w historii Golfa w wersji Variant, czyli kombi. Odmiany, która pojawiła się dopiero w trzeciej generacji kompaktu Volkswagena.
Ludzie kupujący w Polsce Volkswageny mają rozdartą duszę. Z jednej strony płacąc bardzo duże pieniądze (nawet przepłacając, gdy spojrzymy na ceny konkurencyjnych aut innych firm europejskich) spodziewają się nobilitacji poprzez luksus i jakość samochodu oraz jego image sugerujący, iż jest to coś lepszego. Z drugiej zaś strony muszą być realistami: kupują Volkswagena, czyli „auto ludowe”, dalekiego kuzyna prymitywnego „garbusa” skonstruowanego przez pana Porsche na zamówienie Hitlera.
Wiemy, że w tamtych latach Volkswagen miał być kiełbasą wyborczą, przekonującą Niemców do programu narodowych socjalistów. A chodziło przecież o Niemców niższego i średniego szczebla zamożności, tak zwaną niezdecydowaną szarą masę. Czy Volkswagen pozostał do dziś autem dla ludzi, którzy wręcz brzydzą się występować przed szereg? Z pewnością tak, ale chodzi tu o szereg niemiecki. W Polsce natomiast całkiem przeciętny Niemiec jest panem. A więc bądź tu mądry: kupujesz auto luksusowe i wystrzałowe, czy też typowe do obrzydliwości?
Jedna sprawa nie ulega wątpliwości. Nabywając nowego Volkswagena stajesz się posiadaczem samej esencji solidności i trwałości. Jest takie powiedzonko: dobry, lepszy, najlepszy, niemiecki! Nikomu nie przychodzi nawet do głowy polemizować z takim podejściem, bo fakty są faktami. W dziedzinie motoryzacji nie tylko Mercedes i BMW, ale nawet ludowy Volkswagen to inwestycja w długie lata bezawaryjnego jeżdżenia. Dobra opinia o Volkswagenach ma też i złe strony: każdy złodziej z zainteresowaniem patrzy na takie auto, które łatwo sprzedać. A więc trzeba jakoś się zabezpieczyć, o czym później.
Z drugiej jednak strony Volkswageny nie są „wystrzałowe” i o tym też należy pamiętać. Szczególnie, gdy jeździ się jednym z najbardziej „roboczych” VW jakie są na rynku: względnie podstawowym Golfem III CL w wersji Variant, czyli kombi!
We wnętrzu jest dość ciemno, ale wygodnie, choć dobrze regulowane siedzenia nie zapewniają rewelacyjnego trzymania za boki.
Na pierwszy rzut oka produkowanie Golfa kombi jest lekką przesadą. Przecież „właściwy” Golf III, czyli auto o prawie pionowej tylnej ścianie jest jak kombi. W końcu samochody o nadwoziu typu hatchback wymyślono po to, by przestał być problemem transport dużych objętościowo towarów w aucie osobowym. I przyjęło się to na całym świecie. Mało tego, Volkswagen ma przecież w swej ofercie Polo, które jest w gruncie rzeczy autem typu kombi oraz Passata Varianta, czyli wielkie i pojemne kombi z podobnymi mechanizmami jak Golf. A więc po co dodatkowy wysiłek?
Wydaje się, że sam fakt, iż udział sprzedaży samochodów kombi na rynku europejskim rośnie i sięga już kilkunastu procent, nie był wystarczającym powodem, by opracowywać nowe nadwozie, tym bardziej, że poważna firma w dzisiejszych czasach nie może sobie pozwolić na byle jakie dolepienie dłuższego tyłu do istniejącego przodu. Według mojej oceny Volkswagena „pogonił” Opel - wieloletni konkurent w klasie aut popularnych.
Gdy obracano się jeszcze w sferze aut z tylnym napędem, Opel produkował Kadetta kombi (caravan) zaś Volkswagen – VW 1500/1600 Variant. Były to wtedy auta o specjalnym, roboczym charakterze, ale ugruntowały filozofię popularnego kombi. Potem, gdy wykonano skok do przedniego napędu, Opel musiał produkować modele D i E w wersji Caravan. Zwykłe hatchbacki miały tylne ściany zbyt pochylone, by symulować nadwozie kombi.
Zauważmy jednak, że nie wprowadzono do produkcji Golfa I i II Variant. W tamtych latach niemiecki rynek popularnego kombi w dużym procencie opanował Opel. Jednak, gdy nowa Astra ukazała się od razu także w wersji – przyznajmy doskonałej – kombi, Volkswagenowi nie pozostało nic innego, jak dwa lata po debiucie Golfa III, czyli na jesieni roku 1993, wprowadzić do sprzedaży Golfa Varianta.
Większość ludzi, którzy mieli do czynienia z autami typu kombi starszej generacji, powie: prawda, że przestronne i wygodne, ale znacznie głośniejsze w środku od wersji sedan, tylna klapa podskakuje, a w środku hula wiatr. Poza tym, kto musi w aucie wozić drabiny czy duże lodówki? Gdyby jednak taki człowiek spróbował pojeździć Golfem Variantem, zostałby mile zaskoczony. Zaręczam, że gdyby udało się zasłonić tylną część auta, to ciężko byłoby rozpoznać: jedziemy Variantem czy wersją standardową? Auto jest nieco dłuższe od hatchbacka, a różnica wynosi 32 centymetry. Cały ten naddatek znajduje się z tyłu, gdyż rozstaw osi obu wersji jest jednakowy.
Choć Variant jest w każdej wersji silnikowej cięższy o około 130 kg od odpowiedniego pięciodrzwiowego hatchbacka, w prowadzeniu samochodu nie ma zauważalnej różnicy. Mało tego, wydaje się, że przy jeździe na pusto Variant jest wręcz stabilniejszy od auta wyjściowego, co może wynikać z faktu, że musiano przewidzieć pewne minimalne modyfikacje tylnego zawieszenia, pozwalające auto nieco bardziej obciążać. Dopuszczalne obciążenie (pasażerowie plus bagaż) wynosi jednak dla Varianta tyle samo, co dla wersji zwykłej – w granicach 500 kg. Widzimy więc, że konstruktorzy nie chcieli wcale budować twardej, nieprzyjemnej ciężarówki. Jest to dalej dość komfortowe auto osobowe klasy średniej, z tym, że przystosowane do przewozu sporego objętościowo bagażu umieszczonego mniej więcej nad tylną osią.
Z tyłu – auto dostawcze.
Także osiągi samochodu w każdej wersji są mniej więcej porównywalne z modelami typu hatchback. Wozimy po prostu dodatkowe 130 kg blach, szkła i wyposażenia, co jest równoznaczne np. dwóm szczupłym osobom. Ciekawe natomiast, że owe dodatkowe 32 cm nadwozia waży aż 130 kg. Proste obliczenie wykazuje, że jest to sporo więcej niż można byłoby się spodziewać. Wniosek z tego jeden: Golf Variant jest bardzo solidnie wzmocniony i usztywniony, a więc jest nadzieja, że nawet po długiej i ciężkiej eksploatacji nie będzie pękać i trzeszczeć. A zatem: stylem Volkswagena jest solidność.
Golf Variant CL z silnikiem 1,8 dm3 (z centralnym wtryskiem i katalizatorem) w gruncie rzeczy, od przodu do tylnej osi, niczym nie różni się od takiej samej wersji z krótszym nadwoziem. Spokojna stylizacja, zarówno z zewnątrz, jak i wewnątrz znana jest wszystkim, którzy choć trochę rozglądają się na ulicach. Samochód wyposażono w średniej klasy radio. Warto w tym miejscu wspomnieć o jednym z minusów samochodów typu kombi: niemożność oddzielenia kabiny pasażerskiej od bagażnika w znaczący sposób utrudnia montaż tylnych głośników tak, by uzyskać dobry odsłuch niskich tonów. W testowanym samochodzie tylnych głośników po prostu nie było.
Od strony ergonomii samochód nie budzi szczególnych zastrzeżeń, na podkreślenie natomiast zasługuje fakt, iż naprawdę dobrze czują się w nim osoby wysokie. Wersja CL nie przynosi wrażenia szczególnego luksusu, jest to po prostu dobrze wyposażone auto średniej klasy popularnej. Pewna część wyposażenia zasługuje jednak na uwagę: systemy przeciwkradzieżowe. Systemy, gdyż jest ich trzy: autoalarm, immobiliser CEL oraz blokada zmiany biegów umieszczona wewnątrz dźwigni. Uniknięto więc obrzydliwych zewnętrznych uchwytów dźwigni. Fakt, że uruchomienie auta nawet właścicielowi dysponującemu odpowiednimi kluczami zajmuje do kilkunastu sekund, jednak czego się nie robi dla zabezpieczenia kochanego niemieckiego auta!
Jak wspomniałem część, która zasługuje w Variancie na szczególną uwagę, zaczyna się od osi tylnej, a kończy się na zderzaku. Spójrzmy, że tylne błotniki, tylne drzwi oraz dach opracowano tak, że samochód nie robi wrażenia zlepku dwóch modeli. Dolna krawędź tylnych drzwi przebiega niezwykle nisko (wycięcie w zderzaku!) zaś podłoga bagażnika jest idealnie płaska. Pod nią, pod porządną pokrywą znajduje się koło zapasowe. Rozplanowanie przestrzeni ładunkowej wraz ze schowkami w błotnikach oraz roletą nad bagażnikiem (opcja) zasługuje na wysoką ocenę.
Ten samochód, patrząc od tyłu, jest prawdziwie małą ciężarówką, tym bardziej, że tylne siedzenia można w razie potrzeby składać na płasko, tak aby otrzymać objętość ładunkową 1425 dm3 o szerokości 100 cm i długości 164 cm. Wobec tego umieszczenie na dachu stałych relingów ładunkowych wydaje się zabiegiem estetycznym (rzeczywiście, jeszcze poprawia linię samochodu). Zważmy bowiem – przy ładowności 500 kg, jeżeli zabierzemy komplet pasażerów i uda się zapełnić cały bagażnik, to ile kilogramów zostanie na bagaż na dachu? Chyba tylko na pudło ze styropianem!
Płaska podłoga bagażnika, roleta, kładzione siedzenia. Czy dostępna jest siatka oddzielająca przestrzeń ładunkową?
Golf III Variant występuje we wszystkich wersjach silnikowych (benzynowych i wysokoprężnych), z wyjątkiem silnika VR6. Testowana przez nas wersja benzynowa 1,8 dm3 (90 KM) wydaje się najrozsądniejsza dla odbiorcy, który nie jest komiwojażerem, ma sporą rodzinę lub działkę zaś w gruncie rzeczy nie jeździ bardzo dużo. Variant, mimo swej zwiększonej do 434 cm długości, nie jest zawalidrogą w mieście i daje się bez kłopotu parkować, gdy pamiętamy, że kończy się przecież kilka centymetrów za tylną szybą. Z dziewięćdziesięciokonnym silnikiem jest autem dość dynamicznym, nawet z pełnym obciążeniem. Średnie zużycie paliwa rzędu 9 dm3, dla tego przecież sporego już samochodu, wydaje się bardzo rozsądne.
O prowadzeniu się tego auta, reakcji na poślizgi, hamulcach itd. nie należy zbytnio deliberować. Samochód typu kombi nie musi być odpowiedni do jazdy sportowej, i nie jest, zaś powinien być pewny oraz bezpieczny – i jest. Osoby jeżdżące znacznie więcej i na dłuższych trasach, z pewnością będą wybierać wersje wysokoprężne (w tym rewelacyjny TDI), z pewnością droższe, ale oszczędniejsze. Nie wydaje się natomiast, by kogokolwiek mógł zadowolić Variant z sześćdziesięciokonnym silnikiem benzynowym o pojemności 1,4 dm3.
Klasyczny, nie wysilony silnik VW 1,8 dm3. Testowany samochód miał ABS i serwomechanizm kierownicy, ale nie miał airbagu.
Na koniec kwestia: jeżeli decydujemy się na Volkswagena, to kiedy wybrać Golfa Varianta? Wydaje się, że pytanie takie należy postawić odwrotnie: Gdy chcemy kupić Golfa, dlaczego wybierać mniej doskonałą i mniej uniwersalną wersję standardową? Miłośnicy jazdy sportowej wybiorą GTI lub VR6, ale każdy, kto nie emocjonuje się jazdą i auto traktuje użytkowo, powinien zastanowić się nad Variantem. Nie jest ujmą jeździć na co dzień ładnym autem typu kombi, a tak naprawdę nigdy nie wiemy, kiedy przyda się dodatkowa przestrzeń ładunkowa. Może wozić tam dzieci (jest to dobre i bezpieczne rozwiązanie!), a może psa?
Pozostaje tylko kwestia ceny. W Europie Varianty droższe są od podstawowych Golfów 5-7%, czyli niewiele. Jak jest w Polsce? Cena zależy od zbyt wielu czynników, by móc odpowiedzieć na takie pytanie. Ale dealerzy powinni coś wiedzieć.
Jerzy Dyszy; „Motor” 37/1994
