Serwis pod patronatem magazynu
W „Motorze” nr 25 z 23 czerwca 1974 roku pojawiła się prezentacja Volkswagena Golfa, następcy mocno „przeterminowanego” już wówczas Garbusa – w materiale zwanego Chrabąszczem. Uwagę zwraca nie tylko niespotykany już dziś styl „opowiadania” o aucie, ale i wyjątkowe zaangażowane autora w przedstawienie czytelnikom wszystkich smaczków i szczegółów, także – oczywiście – tych technicznych.
Volkswagen w swej wersji Chrabąszcza jest w tej chwili pierwszym wozem na liście importowanych do Wielkiej Brytanii samochodów osobowych. Spędza to sen z powiek producentów brytyjskich, walczących o każdego funta (zanikającego) zysku. Ale Brytyjczycy sami sobie są winni.
Gdyby w roku 1045 paru oficerów brytyjskich sił okupacyjnych nie zaczęło z nudów montować w Wolfsburgu Chrabąszczy z tego co zostało po wysiłku wojennym hitlerowskiej Rzeszy, prawdopodobnie Chrabąszcz podzieliłby losy podobnego do niego przecież z wyglądu Hanomaga o którym dziś pamiętają tylko ci, którzy w roku 45 mieli te 10—11 lat. A tak ruszono kamień a ten pociągnął za sobą lawinę.
Dzisiaj wszakże podaż nowoczesnych, ekonomicznych samochodów jest tak duża, że zwłaszcza w dobie kryzysu paliwowego każdy zastanawia się dwa razy nad tym czy kupić Chrabąszcza, którego znana trwałość dawać może korzyści dopiero drugiemu czy trzeciemu nabywcy, czy też zdecydować się na wóz o bardziej sprawnym termodynamicznie silniku. Innymi słowy: era Chrabąszcza kończy się. Trzeba więc było, i to szybko, opracować następcę.
Ogromny potencjał rozwojowy zakładów w Wolfsburgu przez długie lata był tylko potencjałem statycznym. Mimo setek, ba tysięcy inżynierów, brakowało tam rzeczy najważniejszej — ducha postępu, rozwoju, współzawodnictwa. Ilustracją najlepszą tego faktu jest to, że Volkswagen K 70, Volkswagen Passat to wprawdzie wozy noszące markę VW, opracowane jednakże w firmach NSU i Audi.
Dopiero zmiana na stanowisku generalnego dyrektora zakładów a także objęcie stanowiska szefa rozwoju przez profesora politechniki zachodnioberlińskiej dra Fiala umożliwiło skonstruowanie pierwszego naprawdę udanego samochodu VW. Od paru miesięcy na rynkach europejskich oferowany jest już wóz zwany Scirocco, teraz w oknach wystawowych zjawił się i model podstawowy — VW Golf. Oba te modele mają wspólne zespoły mechaniczne choć różne nadwozia.
Golf od tyłu. Zasłona za siedzeniem tylnym chroni prywatność bagażnika przed wzrokiem niepowołanych. Oparcie tylne siedzenia składa się do przodu.
Wprawdzie jeszcze za rządów poprzedniego dyrektora generalnego wydawało się, że do produkcji wejdzie bardzo niekonwencjonalny samochód opracowany, jakżeby inaczej, przez „obcych”, w tym przypadku firmę Porsche ze Stuttgartu. Jak przystało na miejsce urodzenia samochód był niekonwencjonalny co się zowie. 4-cylindrowy silnik miał znajdować się pod siedzeniem tylnym a bagnetowy miernik oleju miał, bagatela, długość ponad 1 metr. Ale nowy szef zorientował się prędko, iż dopiero taki samochód może przynieść firmie gwarantowana plajtę.
Dyrektor Leiding zdawał sobie również sprawę, że następca Chrabąszcza musi być samochodem ponadklasowym, nie stanowiącym symbolu statusu majątkowego. Zlecając więc opracowanie nadwozia słynnemu styliście włoskiemu Giugiaro wytłumaczono mu, że ma zrobić samochód funkcjonalny ale nie za bardzo ładny. Taki w każdym bądź razie, który powoli się starzeje.
Koncepcja techniczna była prosta — jak najmniejszy wóz, jak najwięcej miejsca w środku. Trzeba więc było po raz pierwszy w historii koncernów VW zdecydować się na poprzecznie umieszczony silnik napędzający koła przednie (modele Audi i Passat, choć z przednim napędem, mały silnik ustawiony wzdłuż osi głównej pojazdu).
Rozstaw osi musiał wynosić 2,40 m, choćby po to, aby nie trzeba było przeprowadzać żadnych zmian na stanowiskach stacji obsługi na całym świecie. Jest to bowiem dla VW standardowy niejako wymiar. Długość maksymalną udało się ograniczyć do 3,70 m a więc jest ona o 33 cm krótsza od długości Chrabąszcza! Silnik na upartego można by pomieścić pod maską i podłużnie. Ale konstruktorom zależało na stworzeniu jak największej przestrzeni „pustej” dla zapewnienia kontrolowanego zgniotu nadwozia podczas zderzenia. Golf jest o 7 cm szerszy od Chrabąszcza, ale szerokość wnętrza wzrosła o dużo więcej. Wszyscy pamiętamy przecież niepotrzebne na nic stopnie zewnętrzne w Chrabąszczu! Wysokość zmalała z 1,50 do 1,41 m.
Dość pionowa pozycja pasażerów zmniejsza zapotrzebowanie na długość wnętrza, które mieści zupełnie swobodnie 4, a na krótszych trasach nawet 5 osób. Warto podkreślić, że Golf oferowany jest zarówno w wersji dwu — jak i czterodrzwiowej, a więc koncepcyjnie zbliża się do Peugeot 104, choć jest od tamtego wozu większy.
Na razie nabywca ma wybór dwóch silników, o pojemności 1100 cm i mocy 50 KM, względnie 1,5 l i mocy 70 KM. Silniki te pochodzą z różnych „rodzin” więc nie trzeba się dziwić. że mniejszy z nich pochylony jest do przodu, większy zaś do tyłu. Jest to zresztą pochylenie nieznaczne. Jak przystało na nowoczesne jednostki mają one wałek rozrządczy w głowicy, napędzany paskiem zębatym. Zawory wszakże ustawione są w jednym rzędzie. Silniki nowych modeli VW poddamy wkrótce bardziej dokładnej analizie.
Rzut oka pod maskę wozu.
Napęd przekazywany jest przez jednotarczowe sprzęgło suche na dwuwałkową skrzynię o pełnej synchronizacji. Przełożenia skrzyni przeznaczonej do modelu 1100 są nieco większe, inne jest też przełożenie przekładni głównej. Przekładnia automatyczna dostarczana być może tylko w połączeniu z silnikiem 1,5 l.
Układy zawieszeń widoczne są z rysunków — z przodu tradycyjne zwrotnice kolumnowe, z tyłu wahacze wleczone działające na sprężyny, ale i na poprzeczną rurę skrętną ograniczającą przechył nadwozia. Interesujące, że z tyłu znalazły się w tej nowej konstrukcji hamulce bębnowe nawet w wersji droższej. W wozie z automatyczną przekładnią sterowane są one poprzez ogranicznik siły hamowania aby wyeliminować tendencję do blokowania kół.
Rysunek anatomiczny pojazdu. Silnik umieszczony jest w poprzek z przodu wozu i napędza oczywiście koła przednie. Koło zapasowe znajduje się pod bagażnikiem. Przednie i tylne zawieszenie samochodu Scirocco — Golf.
Szczególną uwagę zwrócono, w przewidywaniu naprawdę masowej produkcji, na łatwość obsługi. Tak np. głowica, miska olejowa, uszczelniacze wału korbowego, ba, nawet łożysko wyłączające sprzęgła można wyjąć bez konieczności wyjmowania silnika z wozu. Przy wyjmowaniu silnika nie trzeba odejmować maski, bez żadnych kłopotów i dodatkowych czynności wyjmuje się również przednie i tylne elementy resorujące, tarcze hamulcowe, tuleje wahaczy.
Przewidywano oczywiście łatwy dostęp do gaźnika, filtra powietrza, zaworów, świec, styków przerywacza itd. jak również tzw. centralną diagnozę za pomocą elektronicznych przyrządów pomiarowych, łączonych z instalacją samochodu pojedynczą tylko wtyczką znormalizowanego typu.
Duży przegląd wykonuje się w modelu Golf raz na 15 000 km lub przynajmniej raz w roku, mniejszy przegląd, połączony z wymianą oleju w silniku, co 7,5 tys. km.
Już w wersji 1,1 l samochód Golf wyraźnie przewyższa swego konkurenta Chrabąszcza. Masa pojazdu zbliżona — Golf waży 750 względnie 775 kg, zależnie od ilości drzwi — w najcięższej wersji, z silnikiem 1,5 l i przekładnią automatyczną — 830 kg. Przyspieszenie od zera do 100 km/godz. wymaga 16,5 sekundy, szybkość maksymalna wynosi 140 km/godz., zaś dla modelu 1,5 l odpowiednie wartości do 12,5 sek. i 160 km/godz.
Przekrój silnika. Jest to nowoczesna jednostka o czterech cylindrach, z wałem korbowym podpartym na pięciu łożyskach i wałkiem rozrządczym w głowicy.
Jak każdy nowoczesny samochód VW Golf ma dużą klapę tylną dzięki czemu, po złożeniu siedzenia tylnego, uzyskuje się przestrzeń ładowania o wymiarach 122 X 05 x (90—137) cm. Normalnie pojemność bagażnika wynosi 350 dm3.
SILNIK czterocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy, średnica x skok 69,5 X 72 mm (76,5 X 80 mm), pojemność skokowa 1093 (1471 cm3), stopień sprężania 8 (8,2), moc 50 KM przy 6000 obr/min (70 KM przy 5800 obr/min), maksymalny moment obrotowy 7,9 kGm przy 3000 obr/min (11,4 kGm przy 3000 obr/min. Wałek rozrządczy w głowicy. Wał korbowy na pięciu łożyskach, wentylator chłodnicy napędzany elektrycznie.
INSTALACJA ELEKTRYCZNA 12 V, pojemność akumulatora 27 Ah (36 Ah), prądnica prądu przemiennego 420 W.
PRZENIESIENIE NAPĘDU sprzęgło jednotarczowe, dwuwałkowa czterobiegowa skrzynia całkowicie synchronizowana, przełożenia 3,45 (3,45) 2,05, (1,96) 1,35 (1,37) 0,96 (0,97), wsteczny 3,39 (3,17), przełożenie przekładni głównej 4,57 (3,90).
Zawieszenie kół przednich niezależne na zwrotnicach kolumnowych, zawieszenie kół tylnych niezależne na wahaczach podłużnych i sprężynach śrubowych, z rurowym stabilizatorem przechyłu. Mechanizm kierowniczy zębatkowy, hamulce hydrauliczne bębnowe, tarczowe i bębnowe, układ uruchamiania hamulców dwuobwodowy, obręcze 4 1/2 J X 13 (5 J X 13), opony krzyżowe 145 X 13 (opony promieniowe 155 SR 13).
WYMIARY I MASY Rozstaw osi 2400 mm, rozstaw kół przód tył 1390/1350 (1400/1358), długość X szerokość X wysokość 3705 X 1510 X 1410. Krąg zawracania 10,5 m. Masy w stanie gotowym do drogi od 750 (dwudrzwiowy) do 830 kg (czterodrzwiowy z przekładnią automatyczną). Obciążenie użyteczne od 430 do 400 kg.
OSIĄGI szybkość maksymalna 140 (160). Czas przyspieszenia 0—100—16,5 (12,5) względnie 14,0 sekund.
