W świecie motoryzacji nie ma ideałów. Ale czasami zdarzają się auta, które są bliskie doskonałości. Model 205 zmienił obraz Peugeota, zapisał się (pozytywnie!) w historii całej motoryzacji i wciąż można go kupić na rynku wtórnym za całkiem rozsądne kwoty.
Przez dekady Peugeot był najbardziej konserwatywnym z trójki francuskich pierwszoligowych producentów. Auta z lwem w logo miały status bardzo trwałych, wygodnych, a większym limuzynom oraz coupe z pewnością nie można było odmówić elegancji. W gamie był też miejski model 104 i nie sprzedawał się źle. Ale w firmie już w połowie lat 70. wyczuwano, że w następnej dekadzie potrzebny będzie zupełnie nowy gracz w tym segmencie. Że wymagania klientów nawet wobec małych aut wzrosną.
A samej marce też zdecydowanie przydałoby się nowe otwarcie. Nieocenioną pomocą przy tworzeniu projektu nazwanego M24 okazali się inżynierowie z Talbota i Simki, marek przejętych przez PSA wraz koncernem Chrysler Europe.
Za stylistykę miał odpowiadać Pininfarina, ale praca własnego projektanta Peugeota Gérarda Weltera okazała się lepsza. Studio Pininfariny jednak ją doszlifowało, a wnętrzem zajął się kojarzony głównie z Mercedesami i BMW Paul Bracq.
Gdy 205 trafiło na rynek, we wszystkich testach zauważano, że mały Peugeot nie tylko wygląda nowocześnie i elegancko, ale również świetnie łączy niezły komfort z przyjemnym prowadzeniem. Mało tego, kabina jest obszerna i nawet w najprostszych wersjach na tle ówczesnej konkurencji robi dobre wrażenie. Przez dekady okazało się też, że 205 jest trwałym samochodem. Oraz że jak w rzadko w którym modelu zabezpieczono w nim blachy przed korozją. Michał Kowalczyk, specjalista od 205, mówi, że dzisiaj zdarzają się egzemplarze z wyraźnymi problemami w tej kwestii, często korozji z zewnątrz nie widać (korodują np. okolice baku czy podłużnice z tyłu pod mastykami). Ale na tle konkurencji 205 i tak jest wzorem i wciąż można znaleźć zaskakująco dobre egzemplarze.
Patrząc na 205, ciężko uwierzyć, że ten model ma już 42 lata, niemniej jednak jest już bez żadnych wątpliwości uznawany za klasyka. Ale wciąż przystępnego cenowo, głównie dlatego, że powstało ich 5,2 mln egzemplarzy. Ceny zadbanych „205” znacznie jednak wzrosły przez ostatnie lata. Na szczęście nie tak, jak już lata temu wersji GTI. Ale z czasem rynek mocniej docenił kabriolety, wersje limitowane, luksusową Gentry czy lekko usportowione, jak XS i GT.
Przejrzystość, niepodrabialny styl i wystarczająca ilość miejsca. Ale plastiki są twarde i po latach niestety pękają. Szczególnie daszki nad licznikami. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Fotele mocniejszych i droższych odmian są świetne. Ale tapicerki i gąbki siedzeń po latach bywają zużyte. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Eksploatacja wciąż nie nastręcza problemów. Części mechaniczne są dostępne, często te same elementy przez lata montowano w innych autach koncernu PSA. Jednak Kowalczyk z 205garage zwraca uwagę, że tak dobrze nie jest w przypadku starszych egzemplarzy z benzynowymi jednostkami nazywanymi „leżakami”.
Ale problem to przede wszystkim plastikowe elementy w kabinach (np. daszki liczników) oraz zderzaki, poszerzenia nadkoli, listwy. Za jakością nadwozia nie nadążyły też tapicerki i gąbki foteli. Używane części w dobrym stanie są trudne do zdobycia i mogą zaskoczyć cenami. Peugeot i kilka specjalistycznych manufaktur wytwarzają wprawdzie sporo opisywanych elementów. Ale ceny są oczywiście jeszcze wyższe niż używanych.
Jeśli 205 nie ma być jedynie niedrogim starszym autem, na którym ktoś chce nauczyć się podstaw mechaniki, to lepiej darować sobie wybrakowane egzemplarze. Lub takie, które wymagają zdobycia pewnych elementów w znacznie lepszym stanie. Mimo że 205 jest niezwykle prostym modelem, ze względu na jego wiek w kwestii serwisowania lepiej zdać się na specjalistów. Wiele warsztatów dobrze serwisujących współczesne auta zupełnie nie radzi już sobie z regulacjami gaźników. A diagnozowania problemów w autach z lat 80. często nie chcą się już podejmować.
Na szczęście wciąż większym kłopotem nie jest regeneracja belki skrętnej. Ale specjalizujące się w tym firmy nie mają już tak jak kiedyś zregenerowanych belek do 205 na wymianę, szczególnie do GTI. Więc regeneracja jest trochę kosztowniejsza i dłuższa.
Na szczęście silniki 205 (jeśli dba się o napędzane paskami układy rozrządu) okazują się odporne nawet na duże przebiegi. A w przypadku GTI także na forsowną eksploatację.
Podobnie jest ze skrzyniami biegów. Czasami na rynku spotkać można też 205 z automatycznymi przekładniami. Czterobiegowe skrzynie to produkt ZF. I one również rzadko zawodzą.
Peugeot 205 od razu został wysoko oceniony. GTI szybko uznano za świetnego hot hatcha, z czasem ta wersja doczekała się statusu kultowej. Ale dzisiaj nawet najprostsze i najsłabsze 205 stają się doceniane. Okazuje się, że przed ponad czterdziestu laty nawet zwykłe miejskie auto mogło mieć mnóstwo charakteru.
Początkowo jednostki benzynowe 1.0-1.4 były starszymi silnikami opracowanymi przez PSA i Renault, pracującymi na jednym obiegu olejowym wraz ze skrzynią biegów. I mocno pochylonymi – stąd ich potoczna nazwa „leżaki”. Ich układ rozrządu napędza łańcuch. Są trwałe, ale już od pewnego czasu zdarzają się problemy z dostępnością części do remontów (np. panewkami, pompami oleju czy właśnie elementami napędu rozrządu). Od 1988 r. zastępowano je silnikami z rodziny TU (1.1, 1.3 i 1.4). Od samego początku produkcji stosowano też większe silniki XU (1.6, później też 1.9). W konstrukcjach TU i XU napęd rozrządu jest realizowany przez pasek. Lepiej o tym nie zapominać, bo trwałość napinaczy czy samych pasków nie jest najwyższa.
Dane techniczne | 45658 | 45748 | 1.4 GT | 1.3 Rallye | 45901 | 1.6 GTI | 1.9 GTI | 1.8 D | 1.8 DTurbo |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Silnik | benzynowy | benzynowy | benzynowy | benzynowy | benzynowy | benzynowy | benzynowy | diesel | turbodiesel |
Pojemność skokowa | 1124 cm3 | 1360 cm3 | 1442 cm3 | 1294 cm3 | 1905 cm3 | 1580 cm3 | 1905 cm3 | 1769 cm3 | 1769 cm3 |
Układ cylindrów/zawory | R4/8 | R4/8 | R4/8 | R4/8 | R4/8 | R4/8 | R4/8 | R4/8 | R4/8 |
Moc maksymalna | 55 KM/5800 | 75 KM/5800 | 85 KM/6400 | 103 KM/6800 | 105 KM/6000 | 115 KM/6250 | 130 KM/6000 | 60 KM/4600 | 78 KM/4300 |
Maks. moment obrotowy | 87 Nm/3200 | 114 Nm/3800 | 116 Nm/4000 | 118 Nm/5000 | 142 Nm/3200 | 131 Nm/4000 | 161 Nm/4750 | 110 Nm/2000 | 157 Nm/2100 |
Osiągi | |||||||||
Prędkość maksymalna | 157 km/h | 172 km/h | 178 km/h | 190 km/h | 192 km/h | 196 km/h | 206 km/h | 155 km/h | 175 km/h |
Przyspieszenie 0-100 km/h | 14,6 s | 11,8 s | 10,6 s | 9,6 s | 10,3 s | 9,1 s | 7,8 s | 15,1 s | 12,3 s |
Średnie zużycie paliwa | 6,7 l/100 km | 6,9 l/100 km | 7,0 l/100 km | 8,2 l/100 km | 8,9 l/100 km | 8,0 l/100 km | 8,5 l/100 km | 5,6 l/100 km | 6,1 l/100 km |
Można też spotkać w 205 (u nas niezwykle rzadko) zupełnie inne jednostki napędowe. W egzemplarzach produkowanych w Hiszpanii i Maroku (głównie na tamtejsze rynki) aż do 1990 roku montowano jednostki 1.1-1.6 zaprojektowane jeszcze przez Simcę (OHV nazywane Simca-Poissy) w latach 60. Ale znacznie łatwiej trafić na niezwykle trwałe diesle z rodziny XUD. Występowały w wolnossących odmianach 1.8 i 1.9, a w 1990 roku zadebiutował też doładowany 1.8, dzisiaj będący białym krukiem.
Ciężko w gamie 205 wskazać nieudany silnik. Warto jednak zwrócić uwagę, że Peugeot stosował w różnych wersjach inne przełożenia skrzyń biegów. Dlatego np. pewne odmiany 1.4 są znacznie dynamiczniejsze. A moce silników często zależały od rynku.
Wczesne 205 najbardziej wyróżniają się w kabinach. Najstarsze tablice przyrządów (do 1987 r.) to oryginalny projekt Paula Bracqa. Przez lata uznawano je za przestarzałe, ale dzisiaj raczej trzeba o nich powiedzieć, że są klasycznie stylowe. W przeciwieństwie do późniejszych egzemplarzy, we wczesnych tworzywa w kabinie były szare, a nie czarne. Ciężko wśród aut do 1987 roku znaleźć bogate wyposażenie, ale za to świetnie zachowane egzemplarze nawet w najprostszych, purystycznych wersjach mają po latach najwięcej uroku.
W 1988 roku zaczęły pojawiać się w 205 nowocześniejsze jednostki benzynowe z rodziny TU. Starsze nazywane ze względu na swoje pochylenie „leżakami” też są udane, ale z reguły słabsze. Egzemplarze po pierwszym delikatnym liftingu (w 1987 r.) miały lepiej zabezpieczane przed korozją blachy.
Stylistycznie zmieniło się niewiele, późniejsze auta najłatwiej poznać po białych kierunkowskazach z przodu i nowym wzorze tylnych lamp. 205 z końca produkcji nie mają już karbowanej plastikowej blendy na tylnej klapie (co zabiera im trochę uroku). W
1990 zadebiutował turbodiesel będący wówczas niespotykanym silnikiem w tym segmencie. W poliftingowych autach najłatwiej znaleźć wspomaganie kierownicy, ale to wcale nie oznacza, że miało je sporo 205 (jeśli już, to mocniejsze wersje).
W 1991 roku pojawiła się luksusowa odmiana Gentry, z wykończonym skórą wnętrzem i drewnianymi wstawkami w boczkach drzwi, ze 105-konnym silnikiem 1.9. W tej wersji najłatwiej znaleźć klimatyzację czy ABS.
Odmiana z miękkim dachem okazała się ogromnym sukcesem, ale ciężko się dziwić. Jeździ zaskakująco dobrze (pałąk przeciwkapotażowy usztywnia też nadwozie). Do tego 205 Cabrio zachowało funkcjonalność innych odmian. Bagażnik jest spory, może składać się tutaj kanapa, co wówczas było bardzo nieoczywiste w kabrioletach. Po latach te wersje cierpią z reguły na problemy z uszczelkami dachu oraz samym jego poszyciem. Jedynie w Japonii i Australii oferowano CTI z silnikami takimi jak w GTI.
205 z miejsca odniosło sukces rynkowy, rok po debiucie Peugeot zadał konkurencji następny cios, prezentując niesamowitą homologacyjną odmianę T16 z centralnie umieszczonym turbodoładowanym silnikiem i napędem 4x4. Jakby tego było mało, zadebiutowała wersja GTI. Po latach w większości rankingów oceniana jako najlepszy hot hatch w historii.
T16 z miejsca zaczęło odnosić sukcesy w grupie B, a GTI sprzedażowe. Początkowo GTI oferowano z jednostką 1.6 105 KM, później dołączyła 115-konna oraz 1.9 (120-130 KM). Co może zaskakiwać, trochę słabsze 1.6 ma duże grono zwolenników. Te silniki mają agresywniejszą charakterystykę, po części przez krótsze przełożenia skrzyni. Ale każde GTI daje niesamowitą przyjemność z szybkiej jazdy. Są zwinne, a wprawni kierowcy mogą wykorzystywać naturalną nadsterowność tych aut.
Wśród fanów 205 ceniona jest purystyczna odmiana 1.3 Rallye. Pozbawiona jakiegokolwiek dodatkowego wyposażenia 101-konna wersja jest nieprawdopodobnie bezpośrednia i zwinna. Jest otoczona szczególnym kultem w ojczyźnie i we Włoszech. Na niektórych rynkach Rallye oferowano ze 102-konnym silnikiem 1.9.
3000-5000 | Odmiany 1.1 w stanie akceptowalnym. Czasami nawet z niezłą blachą. Ale nie są to perełki. |
---|---|
5000-8000 | Również podstawowe wersje, ale w stanie, który może cieszyć oko. Czasem z silnikiem 1.4. |
10 000-14 000 | Zadbane 1.4, czasami w ciekawej wersji. Kabriolety, ale wymagające np. wymiany dachu. |
20 000-30 000 | Dobry budżet na niezłe Cabrio, zdarzają się wersje Roland Garros. CTI kosztują więcej. |
od 45 000 | Najtańsze GTI czasem wyglądają nieźle, ale mają pewne braki. Kosztowne do uzupełnienia. |
Rynek GTI to zupełnie inna bajka niż w przypadku słabszych odmian. Ceny powyżej 20 tys. euro nie są niczym dziwnym. Rallye są wyceniane podobnie, albo nawet wyżej. Na zachodzie drogie są też zadbane Gentry, u nas sporadycznie zdarzają się okazje. CTI kosztują sporo więcej niż inne kabriolety.
Za to bardziej przyziemne odmiany 205 nadal można w wielu krajach (również u nas) kupić stosunkowo tanio. Wszystko dzięki wciąż dość znacznej liczbie tych aut na rynku. Zdarzają się sprzedający żądający sporo za zadbane egzemplarze najprostszych wersji, ale rynek to weryfikuje. Dobre kierunki na szukanie 205 to Włochy, Hiszpania, ale też Szwecja.
Z dzisiejszej perspektywy to niezwykłe, że popularne miejskie auto może wywoływać tyle radości. Prawie każdy znajdzie 205 dla siebie, ogrom wersji był nieprawdopodobny. I niezależnie od wyboru 205 będzie cieszyć podczas jazdy. To bezpretensjonalny, ale zarazem stylowy klasyk. Ciężko już o okazje, jednak ceny wciąż są do przełknięcia. A eksploatacja zadbanych egzemplarzy nikogo nie zrujnuje.
205 był przełomowym modelem dla marki, miał też olbrzymi wpływ na swój segment. To symbol najlepszych lat motoryzacji.
Wciąż można kupić 205 za 3-5 tys. zł, ale są to auta w stanie jedynie akceptowalnym, z najsłabszymi jednostkami. Na fajne 205 trzeba mieć kilkanaście tys. zł, warto szukać przyjemnie jeżdżących odmian 1.4 lub mocniejszych. Wybrakowane, zaniedbane egzemplarze lepiej odpuścić, dzisiaj trudno nawet o ładne zderzaki do tego modelu.
Michał Kowalczyk, właściciel serwisu 205garage