Serwis pod patronatem magazynu
W „Motorze” nr 3 z 1984 roku prezentacja Peugeota 205 z nowym – dużym i mocnym, jak na ówczesne czasy – silnikiem wysokoprężnym. A także pomysł, jak go jeszcze dodatkowo usprawnić.
Wyobraźmy sobie samochód, który prędkość 100 km/h uzyskuje w 15 sekund, a gdy dłużej potrzymać pedał przyspieszenia przyciśnięty do podłogi - dochodzi do prędkości maksymalnej przekraczającej nieznacznie 160 km/h. Jeszcze parę lat temu ocenilibyśmy taki pojazd jako dysponujący niemal sportową charakterystyką.
Dziś, w dobie coraz doskonalszych nadwozi, przecinających powietrze z możliwie jak najmniejszymi oporami, szybkość maksymalna rzędu 160 km/h nikogo już nie dziwi. Nie jest też zaskoczeniem, że cztero-pięcioosobowy samochód o długości pomiędzy 3,5 i 4 m tak dobrze przyspiesza, przecież to prosta funkcja stojącej do dyspozycji mocy i ograniczonej masy powoli, lecz stale malejącej, w wyniku udoskonalania metod obliczania nadwozia, szerszego stosowania tworzyw sztucznych itd.
Pora teraz na ujawnienie, że osiągi, jakie przytoczono powyżej, cechują samochód… z silnikiem wysokoprężnym. Konkretnie chodzi o Peugeot 205 GRD, czołowy obecnie pojazd w klasie małych wtryskowców na paliwo ciężkie.
Od czasu pojawienia się pierwszego samochodu z silnikiem wysokoprężnym w roku 1936 aż do ukazania się Volkswagena Golfa D w 40 lat później, pojazdy napędzane olejem zawsze uważane były za urządzenia bardzo powolne, nieraz wręcz zagrażające bezpieczeństwu, gdy ktoś nie przyzwyczajony do tej powolności odważył się na manewr wyprzedzania choćby ciężarówki na dwupasmowej drodze. Mógł po prostu nie zdążyć.
Tak właśnie miała się sprawa jeszcze w połowie lat 70-tych i właśnie dopiero Golf D dał początek nowej generacji szybkobieżnych silników wysokoprężnych ok.1,5 dm3, które można było instalować, z racji ich obniżonej masy, w samochodach znacznie lżejszych niż Mercedesy 200 D czy konstrukcje im podobne.
Na parę lat utarła się jak gdyby norma przewidująca pojemność skokową 1500 czy nawet 1600 cm3 i 4-, 5-osobowe nadwozie o takich wymiarach i tak skonstruowane, że przy obciążeniu dwiema osobami masa pojazdu nie przekracza 1050-1100 kg.
Teraz Peugeot przesuwa granice jeszcze wyżej. Jego konstruktorzy czynią to w dość oryginalny sposób. Z jednej strony starają się jeśli nie obniżyć, to przynajmniej utrzymać dotychczasową masę, z drugiej zaś podwyższają pojemność skokową silnika do prawie 1800 cm3.
Jednostka napędowa samochodu 205 GRD wywodzi się z silnika o jeszcze większej, bo wynoszącej 1,9 dm3 pojemności modelu 305. Zapewne niewielkie obniżenie pojemności silnika samochodu 205 podyktowane było względami taktycznymi – oba modele muszą się dość wyraźnie między sobą różnić. Gdyby nie to, można by bez obawy zainstalować silnik 1,9, jego masa jest, praktycznie biorąc, identyczna co i mniejszej jednostki.
Silnik 1,77 dm3 ma moc 44 kW (60 KM) przy 4600 obr/min i rewelacyjnie wysoki moment obrotowy 111 Nm, będący do dyspozycji już od 2000 obr/min. Jeśli dodamy do tego jeszcze 5-biegową skrzynię przekładniową o precyzyjnej zmianie, zrozumiemy dlaczego Peugeot 205 może uzyskiwać podczas badań drogowych zużycie ok. 6,5 dm3/100 km jako średnią wartość z kilkudziesięciu kilometrów. Bardzo trudno zarejestrować w tym pojeździe zużycie, które przekraczałoby 7,5 dm3/100 km.
Wartości w znormalizowanych przez normy, ECE punktach to 3,9 dm3/100 km przy prędkości 90 km/h, 5,2 przy 120 km/h i 5,4 w symulowanym ruchu miejskim. Zbiornik paliwa mieści 50 dm3. co oznacza, że samochodem można, nie spiesząc się, pokonać ponad 1200 km z jednego zatankowania!
Silnik wysokroprężny jest bardziej hałaśliwy od benzynowego. Nie mamy tu na myśli hałasu bezpośrednio po uruchomieniu zimnej jednostki napędowej, tego charakterystycznego dźwięku sygnalizującego nie ustalone jeszcze warunki pracy. Z tym większym zdziwieniem należy przyjąć uzyskane w testach wartości pomiarów hałaśliwości. Otóż przy prędkości 100 km/h Peugeot 205 GRD uzyskuje wynik zaledwie 70 db (A), a przy 140 km/h, które można traktować jako długotrwałą prędkość podróżną na autostradach, hałaśliwość rośnie jedynie o 6 db. Daleko więc do górnej granicy, ustalanej w przepisach ciągle jeszcze powyżej 80 db.
Gdyby w pojeździe zainstalować turbosprężarkę, hałaśliwość jeszcze by zmalała. Sprawdzono to już w wielu innych pojazdach oferowanych w dwóch wersjach układu dolotowego. Turbosprężarka podniosłaby moc o dalsze 30-40%, co z kolei pozwoliłoby na obniżenie przełożenia przekładni głównej. I tak doszlibyśmy do optymalnego chyba rozwiązania samochodu co się tyczy ekonomii eksploatacji - pojazdu o niewielkiej masie, za to z silnikiem o dużej mocy uzyskiwanej przy umiarkowanie wysokich obrotach.
Na razie Peugeot 205 GRD cieszy się ogromnym powodzeniem i bez turbosprężarki. Nic dziwnego, ma bardzo dobre podwozie, miękkie resorowanie, ładną sylwetkę. Powodzenia handlowego nie zmniejsza nawet fakt. że samochód ten ma stosunkowo mały bagażnik o pojemności nieco ponad 220 dm3.
Sądzić można, że Peugeot 205 GRD znajdzie naśladowców tej nowej koncepcji – wkładania dużego silnika w mały samochód Tą drogą można bowiem uzyskać rewelacyjne wyniki.
Tekst: Adam Sierakowski; „Motor” 3/1984
