Serwis pod patronatem magazynu
W „Motorze” numer 7 z 15 lutego 1970 roku – prezentacja badania, z którego wynika, że samochody z większymi silnikami są... oszczędniejsze. Testy, na które powołano się w artykule, przeprowadziła redakcja innego motoryzacyjnego tygodnika z tradycjami – brytyjskiego „Autocara”.
Zagadnienie to frapowało już od dawna nie tylko konstruktorów, ale i użytkowników. Zwłaszcza, kiedy wzorem wytwórni amerykańskich, na rynku europejskim zaczęły pojawiać się całe rodziny pojazdów, różniące się tylko pojemnością skokową silnika i, oczywiście, przełożeniem przekładni głównej pozwalającym jak najbardziej korzystnie dopasować charakterystykę silnika do masy wozu i do sumy jego oporów.
Niezwykle interesujące jest porównanie, oczywiście w oparciu o wyniki rzetelnych pomiarów drogowych, osiągów takiej rodziny wozów. Dokonał tego niedawno angielski tygodnik Autocar, a pomiary dotyczyły samochodu Ford Cortina wyposażonego w silniki od 1100 cm3 do... 3000 cm3. Pojemności poszczególnych silników, ich moce maksymalne zestawione są w tabelce.
Tutaj podkreślić trzeba, że wszystkie badane samochody miały to samo nadwozie, i mniej więcej tę samą masę. Oczywiście samochód z silnikiem 6-cylindrowym o pojemności 3 l był cięższy od modelu 1100 z rzędową czwórką. Miało to jednak wpływ raczej na przyspieszenia niż na szybkość maksymalną, gdyż o tej ostatniej decydują opory aerodynamiczne i stojąca do dyspozycji moc silnika.
Dziennikarze z Autocaru doszli również do wniosku, że niemal wszystkie badane i porównywane modele mają optymalnie dobrane przełożenie przekładni głównej za wyjątkiem modelu z największym silnikiem, w którym przełożenie przekładni głównej mogłoby być jeszcze szybsze. Jak wiadomo od przełożenia tego zależy, i to w odwrotnej proporcji, przyspieszenie wozu oraz ekonomia zużycia paliwa. Im przełażenie ma większą wartość liczbową, tym wyższe są przyspieszenia, tym gorsze zużycie paliwa. I odwrotnie!
Bardzo ciekawe jest porównanie wartości zużycia paliwa przy stałych szybkościach jazdy. A z tabelki widać np., że wyjątkowo mało paliwa zużywa Ford Cortina model Twin-Cam (z dwoma wałkami rozrządczymi), bije on na głowę wszystkie pozostałe modele i to przy każdej szybkości.
Nie oznacza to oczywiście, że zużycie ogólne takiego samochodu podczas badania drogowego będzie równie niskie. Ostatecznie, jeżeli wóz dysponuje już odpowiednio dużą nadwyżką mocy, zachęca to użytkownika do wykorzystywania tej nadwyżki. Jeżeli jednak poprzestaniemy na użytkowaniu takiego samochodu w ten sam sposób, w jaki użytkowalibyśmy wóz o mniejszej mocy silnika, a przy tym silnika znacznie mniej sprawnego, efekty nie dadzą na siebie czekać. Zużycie paliwa spadnie raptownie!
Porównując wyniki zebrane w tabelce widać wyraźnie, że samochód z silnikiem 1100 zajmuje... drugie miejsce pod względem zużycia paliwa po modelu 3-litrowym. Autorzy porównania byli tym niezmiernie zdziwieni, sięgnęli więc po dane z badania drogowego samochodu Ford-Escort 1100, napędzanego tym samym silnikiem. Z porównania obu krzywych zużycia wynikło, że są one niemal identyczne, przy czym jednak krzywa dla samochodu Cortina przebiega o 2 l/100 km wyżej i to w całym swym zakresie.
Z zestawienia wynika również znamienny fakt, że zużycie ogólne paliwa przez badany samochód jest, niezależnie od wielkości silnika, dość zbliżone i waha się od 11,2 l/100 km do 13,6 l/100 km. Jeśli odrzucić z tych rozważań model z silnikiem 3-litrowym typowe zużycie ogólne określić można dla każdego modelu jako 11 l/100 km, niezależnie od pojemności skokowej silnika.
Dziennikarze brytyjscy stwierdzili, po przeanalizowaniu, zarówno wartości przyspieszeń, szybkości maksymalnych jak też i zużycia paliwa, że optymalnym silnikiem dla samochodu Ford Cortina jest silnik 1600 GT o mocy 88 KM. Silnik o mniejszej pojemności zmuszany jest zbył często do cięższej pracy przy większych otwarciach przepustnicy. Z oczywistą szkodą dla kieszeni użytkownika, gdyż wzrasta wtedy znacznie zużycie paliwa.
Dla odmiany silniki o pojemności większej niż 1600 cm3 dają wprawdzie znacznie lepsze przyspieszenia i wyższą szybkość maksymalną, lecz kosztem zwiększonego zużycia paliwa. Optimum leży więc około 1600 cm3. Odnosząc tę wartość mocy do masy samochodu w stanie nie obciążonym wyciągnąć można wniosek nr 2 – optimum mocy do masy dla przeciętnego samochodu europejskiego wynosi około 100 KM na tonę. Oczywiście dla samochodu nie obciążonego.
T. S. „Motor” 7/1970
