Serwis pod patronatem magazynu
W czasach hybryd i rosnącej elektryfikacyjnej presji silniki R6 i V6 – ku rozpaczy fanów motoryzacji – powoli znikają z ofert producentów. To może być ostatnia szansa na zakup używanego auta z 6-cylindrową jednostką. Czy warto? Niech każdy sam sobie odpowie. My przedstawiamy 14 interesujących propozycji do wyboru. Ceny? Już od 10 tys. zł.
Przy dzisiejszych cenach paliw polowanie na samochody z sześciocylindrowymi silnikami może wydawać się czystym szaleństwem, ale być może to już ostatnia okazja, żeby kupić sobie takie cacko i jeszcze nim trochę pojeździć.
Nie każdy zdaje sobie sprawę z tego, jak bardzo zmienia się komfort jazdy, kiedy zamiast czterech cylindrów pod maską pracuje sześć. Koszty eksploatacji rosną, ale każda podróż wydaje się krótsza, a po dotarciu na miejsce odczuwa się nawet pewien niedosyt.
Wysokie zużycie paliwa przeszkadza głównie w mieście. Podczas spokojnej jazdy w trasie wcale nie musi być dużo wyższe od wartości typowych dla „4-cylindrówek”.
Nie da się oczywiście pominąć kwestii serwisowych – naprawy są zwykle droższe z dwóch powodów. Pierwszy to większa liczba cylindrów i rozbudowany osprzęt. Drugi – ciasna zabudowa pod maską i wynikające z tego wyższe koszty robocizny (do niektórych napraw trzeba nawet wyciągać silnik). Ale jeśli tylko kogoś stać na taki luksus, to polecamy. Bo zabawa jest przednia, a jednocześnie znacznie tańsza niż w V8, V10 czy V12...
Nazwa wynika z rozwidlenia tłoków. Zwykle jest to kąt pomiędzy 60 a 90 stopni (mniejszy stosowano np. w jednostkach VR6 Volkswagena).
Silniki rzędowe są konstrukcyjnie starsze od jednostek widlastych. Opracowano je z myślą o wzdłużnej zabudowie, choć trafiają się na rynku auta z takimi jednostkami zabudowanymi poprzecznie. Są uznawane za bardziej prestiżowe od wersji widlastych.
Ten model jest już właściwie youngtimerem. Trafił do naszego zestawienia ze względu na kultowy silnik V6 skonstruowany przez Giuseppe Busso. Ta wyścigowa jednostka przystosowana do montażu w autach cywilnych powstała w latach siedemdziesiątych i była sukcesywnie udoskonalana. Pod maską Alfy 156 pracuje jedna z jej najbardziej zaawansowanych i najtrwalszych wersji.
Szkoda, że cały samochód nie dorównuje jej solidnością. Każdy zadbany egzemplarz 156 to już okazja i potencjalnie niezła lokata kapitału. Takie auto warto kupić i odrestaurować – zwykle wymaga rekonstrukcji zardzewiałej podłogi oraz zużytego wielowahaczowego zawieszenia.
Alfa 159 jest znacznie solidniejszym autem od 156, a także młodszym, więc przy odrobinie troski może jeszcze długo posłużyć. Wersje coupe (Brera) i roadster (Spider) wciąż wyglądają rewelacyjnie i w odmianach V6 wydają się łakomym kąskiem dla miłośników motoryzacji.
Trzeba jednak pamiętać, że silnik 3.2 V6 dostępny we wszystkich wymienionych autach to już konstrukcja australijskiego Holdena – bez takiej lekkości pracy na obrotach jak w kultowych silnikach Busso. Ma łańcuch rozrządu i bezpośredni wtrysk paliwa. Jest mocniejsza od jednostki ze 156, ale też cięższa i lepiej nadaje się do spokojnej jazdy niż sprintów na torze. Zużycie paliwa wynosi... 10-20 l/100 km, w zależności od warunków na drodze i temperamentu kierowcy.
159, Brera czy Spider z 3.2 V6 wyglądają więc przepięknie, zwykle są bogato wyposażone, ale technicznie to... przeciętniaki.
Audi A6 C6 wciąż jest bardzo popularnym modelem na rynku. W ogłoszeniach dominują turbodiesle, ale czasem trafia się prawdziwy rodzynek, czyli benzynowa, wolnossąca odmiana 2.4 V6 z pośrednim wtryskiem paliwa (produkowana do 2008 roku). To „pancerna” konstrukcja, którą na dodatek można przystosować do zasilania gazem.
Z racji tego, że są to już egzemplarze wiekowe, przed zakupem należy sprawdzić stan łańcuchowego rozrządu (niestety jego wymiana jest droga) oraz poszukać w pamięci komputera błędów generowanych przez przepustnicę, czujnik położenia wału i cewki (te ostatnie były nawet objęte fabryczną akcją serwisową). Atutem modelu jest doskonałe zabezpieczenie antykorozyjne.
Trzylitrowy turbodiesel V6 Audi ma tylu zwolenników, co przeciwników. Generalnie jest następcą awaryjnej jednostki 2.5 TDI V6 i technicznie deklasuje ją pod każdym względem. Ma przyjemne brzmienie, kapitalne osiągi i okazuje się zaskakująco ekonomiczny.
Jego przeciwnicy wskazują na niską żywotność łańcucha rozrządu i jego koszty wymiany rzędu nawet 10 tys. zł (trzeba do tego wyciągać silnik). Zdarzają się także kosztowne awarie układu wtryskowego i przypadki zatarcia panewek. Ale grupa osób zadowolonych z tej jednostki chyba przeważa nad sceptykami.
3.0 TDI V6 jest polecany jako podstawowa jednostka do Q7, a w A6, A5 czy A4 staje się wyjątkowo dynamicznym źródłem napędu i potrafi zapewnić sportowe emocje za kierownicą. Na rynku pojawia się też jego słabsza wersja 2.7 TDI V6. Taki zadbany egzemplarz A4 czy A6 też warto kupić.
Przez wiele lat uważano, że to Mercedes robi najlepsze diesle na świecie. W 1998 r. na rynku pojawił się trzylitrowy, rzędowy turbodiesel BMW, który dla wielu wyznaczył nowe granice jakości. Kultura pracy tej rzędowej „sześciocylindrówki” jest niepowtarzalna, osiągi – zwłaszcza elastyczność – do dziś robią niesamowite wrażenie, a trwałość nie budzi żadnych zastrzeżeń.
Silnik M57 montowano w różnych modelach – nawet w prototypach, które wygrały rajd Dakar. Polecamy wygodną serię 5 E60. Największym zainteresowaniem cieszy się odmiana 3-litrowa, ale jest jeszcze jej słabsza wersja o pojemności 2,5 litra. Ze względu na to, że coraz trudniej znaleźć już takie samochody w dobrym stanie, uważamy, że wersję 2.5 także należy brać pod uwagę.
Teoretycznie BMW słynie z produkcji doskonałych benzynowych rzędowych „szóstek”, ale kiedy przyjdzie czas na to, żeby wybrać coś idealnego dla siebie – nie będzie łatwo.
Szukając wśród ostatnich wolnossących jednostek, mamy poważny dylemat, ponieważ są dwie opcje. Pierwszą jest starsza konstrukcja N52, która ma wtrysk pośredni i nadaje się do LPG, ale jest wyposażona w kapryśny układ sterowania zaworami Valvetronic. Druga propozycja to nowsza jednostka N53. Nie ma Valvetronica, ale zasila ją wtrysk bezpośredni.
Wybór zależy od budżetu na zakup i eksploatację. W przypadku N52 trzeba szukać jednostki ze sprawnym układem Valvetronic, bo jego naprawa sprowadza się w zasadzie do wymiany głowicy. W przypadku N53 zwracamy uwagę na stan wtryskiwaczy oraz działanie pompy wysokiego ciśnienia paliwa.
Geneza tego silnika sięga jeszcze Mondeo poprzedniej generacji. Wypuszczając na rynek swoją „V-szóstkę”, Ford chwalił się, że skonstruował jeden z najlżejszych silników w tej klasie. Generalnie nie jest to zła jednostka, jednak problemy pojawiają się, kiedy trzeba zrobić w niej remont – częścią zamienną jest cały dół silnika.
Do wyboru mamy trzy wersje – bazową 2.5, mocniejszą 3.0 oraz topową 3.0 ST220. Tak czy inaczej, to nie jest samochód drogi w zakupie, sporo części da się dokupić z angielskiego rynku.
Wiele osób z powodzeniem realizuje taki schemat:
Ten mały, tani Jaguar wciąż doskonale wygląda, a fakt, że powstał na bazie popularnego Forda Mondeo Mk3, daje nadzieje na niskie koszty eksploatacji. Niestety, czasem są one wyższe niż w przypadku popularnych aut klasy średniej. Wiele osób interesuje się wersjami wysokoprężnymi, a później narzeka na wysokie koszty ich napraw.
Naszym zdaniem znacznie lepszym rozwiązaniem jest wybór benzynowej odmiany 2.5 V6. Ten silnik to fordowska, lekka konstrukcja, jednak wyposażona w osprzęt Jaguara. Zapewnia niezłe osiągi, pracuje kulturalnie (choć trochę w japońskim, wysokoobrotowym stylu), pod względem zużycia paliwa wypada jednak średnio.
Ale biorąc pod uwagę niski koszt zakupu X-Type’a (to jedna z tańszych propozycji tego typu na rynku wtórnym), można potraktować go jak motoryzacyjną przygodę – pojeździć, ile się da, a jeśli się zepsuje – sprzedać na części, lub wymienić silnik na używany w lepszym stanie. Nie będzie to jakaś astronomicznie droga operacja. Dodatkowym plusem lepszych wersji tego modelu jest kapitalny napęd na cztery koła.
Francuskie diesle generalnie nie są złe, więc Jaguar z widlastym silnikiem opracowanym przez grupę PSA wydaje się atrakcyjną propozycją. Niestety w tym przypadku wszystko zależy od wersji. 2.7 TDV6 to jeden z najgorszych silników tej klasy na rynku. Miewa poważne problemy z układem wtryskowym, które w początkowej fazie objawiają się nierównomierną pracą silnika, a w końcowej – spektakularnym zatarciem panewek.
Znacznie lepszym wyborem jest nowsza wersja 3.0 TDV6, w której usunięto większość wspomnianych bolączek. Oczywiście – wszystko ma swoje odzwierciedlenie w cenie. Auta z 2.7 TDV6 kosztują 24-40 tys. zł, a z 3.0 TDV6 – 40-60 tys. zł. Wpływ na rozbieżności mają też roczniki i przebiegi (2.7 są starsze).
Rzadko się zdarza, żeby paliwożerna odmiana benzynowa była wyraźnie droższa od „oszczędnego dieselka”. W tym wypadku właśnie tak jest. Benzynowe wersje kosztują o ok. 30% więcej od wysokoprężnych. Te ostatnie cieszą się wyjątkowo złą sławą, ponieważ dochodzi w nich do poważnych uszkodzeń aluminiowego bloku silnika. Tymczasem benzynowa odmiana V6 słynie z niezawodności. Oferuje też doskonałe osiągi.
Mimo wszystko radzimy dobrze sprawdzać IS-a przed zakupem. Lexus, nawet mały, nie jest samochodem tanim w naprawach – trudno do niego dokupić części zamienne, a rynek tanich podzespołów używanych jest mocno ograniczony. Wiele osób zainteresowanych tym modelem pyta o możliwość zasilania LPG. Da się, ale nie do końca będzie to opłacalne, ponieważ ta jednostka ma bezpośredni wtrysk.
Pomysł na klasę E z benzynowym silnikiem nie jest taki zły – zwłaszcza jeśli ktoś szuka zadbanego kandydata na youngtimera. Dużo łatwiej o taki dobrze utrzymany egzemplarz z autentycznym, niskim przebiegiem.
Polecamy silniki V6 z rodziny M112. Są trwałe i dynamiczne. Można wybierać między E 240 (2,6 l/177 KM) a E 320 (3,2 l/224 KM).
Odradzamy natomiast wybór jednostek V6 z rodziny M272 (E 230 2,5 l/204 KM, E 280 3,0 l/231 KM, E 350 3,5 l/272 KM oraz silnik z bezpośrednim wtryskiem E 350 CGI 3,5 l/292 KM). Wyrabia się w nich zębatka na wałku wyrównoważającym. Część jest tania, ale wymiana kosztuje kilka tysięcy złotych, ponieważ trzeba dość poważnie rozebrać silnik.
Osoba zainteresowana wysokoprężnym, 6-cylindrowym Mercedesem klasy E W211 może wybierać pomiędzy starszą, bardzo trwałą 3,2-litrową jednostką R6 o oznaczeniu OM648 a nowszą, droższą w naprawach V6 z rodziny OM642.
Silnik OM648 jest zwykle bardziej wysłużony i ma dużo większy przebieg niż OM642. Co więcej, „rzędówka” jest dostępna w autach sprzed liftingu, a zatem z generującym koszty układem hamulcowym SBC i gorszym zabezpieczeniem antykorozyjnym.
Chłodna kalkulacja wskazuje zatem na wybór nowszej konstrukcji. Po zakupie trzeba po prostu odżałować ok. 6-10 tys. zł na serwis i cieszyć się z posiadania idealnego auta na dalsze trasy. Z drugiej jednak strony – kiedyś opisywaliśmy na łamach „Auto Moto” starszą, rzędową wersję. Też jest kusząca. Miała prawie 400 tys. km, a jej najdroższą naprawą była jak dotąd wymiana... dwóch wtryskiwaczy.
Bardzo niepozorny, a jednocześnie wyjątkowo udany samochód. Już pierwsza generacja dała się poznać jako niezawodne auto. Druga jest nieco ciekawiej stylizowana, ale bazuje na tej samej płycie podłogowej.
Ten komfortowy SUV został stworzony do spokojnej jazdy. Benzynowy silnik imponuje niezawodnością. Co więcej – bardzo dobrze spisuje się także bezstopniowa skrzynia CVT – to jedna z najlepszych konstrukcji tego typu na rynku. Ważne jedynie, aby eksploatować ten samochód zgodnie z przeznaczeniem i pilnować terminów przeglądów.
Murano II było oferowane na polskim rynku, więc można trafić na egzemplarz z pewną historią. Odradzamy natomiast zakup diesla 2.5 dCi – jest znacznie bardziej awaryjny.
Benzynowy silnik V6 ma 3,5 l pojemności i rozwija 238 KM. Jest praktycznie bezobsługowy – wystarczy pilnować zalecanych przeglądów. Został opracowany przez Nissana – w Lagunie montowano go głównie w wersji Coupe. Sporadycznie na rynku pojawiają się też tak zmotoryzowane liftback oraz kombi.
Samochód wygląda agresywnie, ale to tak naprawdę komfortowe gran turismo, które świetnie sprawdza się podczas długich podróży.
Kto chciałby połączyć sprawnie pokonywane trasy z ekonomią, może zapolować na diesla 3.0 V6 (montowanego także do wybranych modeli Nissana oraz Infiniti). Trwałość? Jej najlepszym potwierdzeniem jest Laguna Coupe 3.0 V6 dCi, która służąc w jednej z polskich firm, przejeździła pół miliona kilometrów. W tym czasie konieczna była jedynie wymiana automatycznej skrzyni.
