Renault Clio I – prezentacja z „Motoru” z 1990 roku

Każda z europejskich wielkich firm samochodowych opiera swą strategię sprzedaży na kilku rodzinach pojazdów, zróżnicowanych nie tylko co do wielkości nadwozia, ale i wkładanych do tych nadwozi silników.

Na tym nie koniec, podstawowe nadwozie wytwarzane jest przynajmniej w dwóch odmianach, a do tego trzeba jeszcze uwzględnić fakt produkowania wersji dwu- lub cztero-, względnie trój- lub pięciodrzwiowych. Tą drogą powstaje ogromne bogactwo modeli pozwalające niemal każdemu nabywcy znaleźć coś dla siebie przed odejściem w stronę konkurencji. A o to przecież trwa cała walka!

Szczególną rolę w tej rozgrywce odgrywają samochody „małe”, bo właśnie one, w wyniku bardzo wysokiego udziału w sprzedaży na wszystkich europejskich rynkach, decydują o materialnej sytuacji firmy. Pisząc słowo małe w cudzysłowie zrobiliśmy to celowo – trudno bowiem określać takim mianem samochód mający silnik o pojemności 1,7 czy 1,8 dm³, prawie dwukrotnie większy od podstawowej jednostki napędowej stosowanej w modelu najtańszym, lecz ciągle w tym samym nadwoziu.

Na rynek francuski, a w następnej kolejności rynki europejskie, wchodzi pojazd, który przez długie lata odgrywać będzie znaczącą rolę. Jest to Renault Clio, pierwszy model tej marki od prawie trzydziestu lat oznaczony nie jakimś numerem, lecz nazwą miłą dla ucha, a jednocześnie dającą się łatwo wymawiać w większości języków. Producent zapowiada, ze od tej pory wszystkie nowe modele firmy nosić będą nazwy „bezcyfrowe”. Zobaczymy, wymyślić imię dla samochodu jest coraz trudniej, mimo pomocy poetów i... komputerów.

Clio jest następcą dwóch kolejnych modeli Renault 5, z których pierwszy produkowano od 1972 do 1984 roku. „Piątka”, choć samochód o małych wymiarach zapewniała, zgodnie z tradycją wytwórców francuskich, wysoki komfort jazdy, a to drogą umiejętnego kojarzenia miękkich zawieszeń kół i starannie opracowanych foteli. Clio ma kontynuować tę linię, z jeszcze większym akcentem na komfort poprzez wydłużenie nadwozia do 3,7 m, rozstawu osi do 2,47 m i powiększenie jego szerokości - jest ona o około 60 mm większa od spotykanej u jakże licznych konkurentów w tej klasie (Fiat Uno, Peugeot 205, Ford Fiesta, Opel Kadett, aby wspomnieć tylko niektóre).

Zadanie, jakie otrzymali projektanci, brzmiało: stworzyć samochód o ograniczonych wymiarach zewnętrznych, lecz taki, aby nabywca mógł otrzymać wszystkie te cechy i udogodnienia charakterystyczne dla pojazdów dużo większych. Jednocześnie należało w miarę możliwości wykorzystać istniejące już silniki, skrzynie biegów i zespoły podwoziowe, aby ograniczyć niezwykle wysokie koszty, jakie pociąga dziś za sobą opracowywanie nowej konstrukcji.

Najwięcej kłopotu sprawiła decyzja co do... pozostawienia czy też odrzucenia tak charakterystycznego dla obu „piątek” umiejscowienia świateł tylnych pionowo w słupkach dachu. Postanowiono, po długich debatach, odejść od takiego rozwiązania i upodobnić Clio do innych, większych modeli Renault podobnie zresztą jak i w odniesieniu do przodu pojazdu.

Zapewnienie podobieństwa rodzinnego wszystkich modeli produkowanej gamy to dziś dla stylisty podstawowy obowiązek! Żadna z wytwórni nie może sobie pozwolić na lekceważenie spraw aerodynamiki, a więc i Renault chwali się obniżeniem współczynnika Cx z 0,35 do 0,31-0,32, zależnie do silnika i szerokości opon. Zarazem wytwórnia jak gdyby tłumaczy się z tego, iż nie udało się uzyskać wartości jeszcze lepszych, co wynika z faktu. że Clio ma seryjnie dwa lusterka zewnętrzne (każde lusterko to o jedną setną gorszy współczynnik), a także jest szersze od swych rywali, jak to już mówiliśmy.

Najmniejszych wątpliwości nie mieli twórcy pojazdu przy decyzji o ilości otworów drzwiowych tej dwubryłowej konstrukcji: albo 3, albo 5! Nikt nie popełni już błędu, jakim było ograniczenie się do jedynie 3 drzwi w pierwszym modelu „5”, czy w samochodzie Volkswagen Polo lub Ford Fiesta pierwszych serii. Klient musi mieć prawo wyboru!

Choć nie widać tego z zewnątrz, nowe nadwozie jest... znacznie cięższe niż w poprzednim modelu. Wzrost masy o około 30 kg (całego pojazdu o 70-100 kg) spowodowany jest głównie troską o sztywność i trwałość nadwozia (grubość niektórych wytłoczek wzrosła do 1,2 mm), a także nieco większymi wymiarami samochodu, co pociąga za sobą zwiększenie nie tylko ilości blachy, lecz znacznie cięższego materiału, jakim jest szkło okien. Nawet tak niewielka zmiana jak wprowadzenie „podwieszanego” mocowania silnika to wzrost masy o 4 kg. O zaletach tego rozwiązania piszemy nieco dalej.

W konstrukcji nadwozia wykorzystano wszystkie zdobycze technologii. Przede wszystkim zanotować wypada wzrost procentowy blach zabezpieczanych przed korozją, w Clio stanowią one już 47,5%, o ile w poprzednim modelu tylko 35%. Dalej: 16,6% użytych na nadwozie blach to produkt o podwyższonej elastyczności. Liczba zgrzein w porównaniu z Renault 5 zredukowana została z 3500 do 2850, co po części wiąże się z wprowadzeniem... klejenia niektórych elementów nadwozia. Udało się też zmniejszyć liczbę wytłoczek nadwozia z 170 do 119.

Aż 98% wszystkich zgrzein nadwozia wykonywanych jest przez roboty. Warto podkreślić, iż w przypadku nadwozia Clio stosowana jest zmieniona kolejność spawania - powłoki zewnętrzne łączy się dopiero w końcowej fazie procesu. Do zwiększenia sztywności tego podstawowego zespołu samochodu przyczynia się również wyklejanie szyby przedniej, ale to już rzecz znana od dłuższego czasu. Na podkreślenie zasługuje podwyższenie wytrzymałości szkieletu przednich foteli do tego stopnia, że można do niego przytwierdzić uchwyty pasów bezpieczeństwa.

Wytwórnia chwali się tym, że nadwozie nadaje się jeszcze do napraw po zderzeniu czołowym z przeszkodą przy prędkości 30 km/h, znacznie lepsze są też wyniki zderzenia czołowo-ukośnego, jakie najczęściej występuje w warunkach ruchu drogowego.

Ogromny nacisk położono na wyciszenie hałasu, przecież małe Renault ma być równe dużemu. Dziś konstruktorowi pomaga w tej sprawie komputer, ale i tak trzeba było zwiększyć ilość środków wygłuszających. Duży zysk daje wspomniane już zawieszanie silnika nie za jego „nogi”, lecz za pośrednictwem umieszczonej u góry belki, której końce przypadają na wysokości głowicy silnika.

Dowodem na to, że Renault naprawdę pragnie uczynić z Clio samochód o bogatym wyposażeniu jest obecność w ofercie dodatków rzadko spotykanych w samochodach tej klasy.

Na żądanie nabywca otrzymać może elektroniczny układ zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania, klimatyzację wnętrza, wspomaganie kierownicy, nie mówiąc już o przekładni automatycznej, instalacji alarmowej czy radioodbiorniku stereofonicznym z czterema głośnikami, przyciemnianych szybach okien, elektrycznych ich podnośnikach, siedzeniu tylnym dzielonym w proporcji 1/3-2/3, kołach ze stopu lekkiego itd.

Samochód wykonywany być może w trzech stopniach wykończenia coraz bardziej luksusowego, lecz na przykład ogrzewanie tylnej szyby czy dwa lusterka zewnętrzne z regulacją od wewnątrz to standard dla każdego modelu.

O wielkich handlowych ambicjach firmy najlepiej świadczy opracowanie specjalnej wersji przeznaczonej do krajów o bardziej surowym reżimie eksploatacji. Z informacji prasowych wynika że takie samochody mają chłodnicę wykonywaną nie z aluminium, a z miedzi, przy czym powierzchnia chłodząca jest znacznie zwiększona, a także polepszone (?) uszczelnienie drzwi. Wzmocnione są też niektóre elementy podwozia.

W układzie zasilania stosowany jest przed gaźnikiem tzw. odcinacz par benzyny, znacznie zmniejszający niebezpieczeństwo przerywania pracy silnika w warunkach silnego nagrzewania. Częściowo urządzenie takie przyczynia się również do zwiększenia oszczędności w zużyciu paliwa, podobnie jak elektryczne podgrzewanie rozruchowe.

W okresie badań nadwozia przechodziły szczególnie ostry test starzenia się, polegający na przejeżdżaniu trasy prawie 400 km po drogach o szczególnie złej jakości z późniejszym poddawaniem kąpieli w roztworze solanki i wystawianiu na działanie wilgoci i wysokiej temperatury w ciągu 20 godzin. Po ukończeniu 60 takich cykli samochód pozostawiany był na miesiąc, a następnie badany po uprzednim całkowitym demontażu.

Test ten pojazd Clio przeszedł podobno z bardzo dobrymi wynikami, lepszymi niż większość konkurentów. Prawdziwą odpowiedź co do odporności na korozję da jednak dopiero eksploatacja przez przeciętnego użytkownika.

Rozwiązania podwoziowe modelu Clio są na wskroś konwencjonalne – z przodu zawieszenie McPherson, z tyłu zaś wleczone wahacze pojedyncze działające na drążki skrętne. Silnik umieszczony jest poprzecznie, a napęd kierowany na koła przednie poprzez 4- lub 5-biegową skrzynię przekładniową.

Zwraca uwagę zróżnicowany sposób mocowania stabilizatora skrętnego. W samochodach przeznaczonych na rynki o dobrej sieci drogowej stabilizator łączony jest z wahaczami przedniego zawieszenia za pośrednictwem krótkich łączników, w przypadku jeśli samochód pracować ma na drogach o gorszych nawierzchniach, przytwierdzony jest bezpośrednio do wahacza.

Hamulce również nie odbiegają od normy – z przodu stosowane są hamulce tarczowe o średnicy tarcz 220 mm, z tyłu zaś bębny o współprzeciwbieżnym układzie szczęk. Dzięki ujemnemu promieniowi zataczania przednich zwrotnic można było podzielić układ hamowania hamulców na dwa obwody: przednie lewe koło połączone jest z prawym tylnym itd. Oczywiście we wszystkich wersjach stosowane jest wspomaganie podciśnieniowe.

Skrzynia biegów o czterech przełożeniach przeznaczona jest dla odmiany najtańszej łączonej z silnikiem 1100 cm³, we wszystkich innych odmianach używana jest skrzynia 5-biegowa. W ofercie francuskiej firmy spotyka się nawet pojęcie skrzyni 5-biegowej „podatkowej”, o tak dobranych przełożeniach, że następuje obniżenie specyficznej dla Francji klasy podatkowej samochodu o jedną wielkość.

Gama silników jest bardzo bogata. Podstawowymi jednostkami są silniki o pojemności 1,2 oraz 1,4 dm³ wyposażone w elektroniczny układ zapłonowy, jedno- lub dwuprzelotowy gaźnik (1,2/1,4) oraz takie atrybuty nowoczesności, jak wałek rozrządczy w głowicy czy 5 łożysk głównych wału korbowego.

Ukoronowaniem gamy jest silnik 1,7 dm³, również czterocylindrowy; w przyszłości przewiduje się w oparciu o tę jednostkę wykonywanie wersji sportowej o znacznie podwyższonej mocy dzięki 4 zaworom na cylinder i turbodoładowaniu.

Dane techniczne, osiągi, zużycie paliwa: Renault Clio (1990)

W ofercie nie zabrakło oczywiście silnika wysokoprężnego 1,9 dm³. Dla nabywców liczących się z każdym tysiącem franków przewidziano „motoryzację podstawową”, tzn. silnik o rozrządzie popychaczowym produkowany od lat prawie trzydziestu, jednak na tyle udoskonalony, że spełnia wymagania dotyczące czystości spalin i oszczędnego zużycia paliwa. Jak się okazuje, popychaczowy rozrząd ciągle jeszcze ma rację bytu i nie trzeba wybrzydzać na takie właśnie rozwiązanie w silniku 903 cm³ przeznaczonym dla naszego „Halnego”. Mimo przestarzałej konstrukcji silnik ma pięć podpór wału korbowego.

Wszystkie jednostki zamawiać można w wersji dostosowanej do zasilania paliwem bezołowiowym, co oznacza, że współpracują one z katalizatorami. Również silnik wysokoprężny spełnia surowe wymagania amerykańskie, ostrzejsze od europejskich.

Mówiliśmy o podwieszaniu silników. Otóż zaletą takiego układu jest zmniejszenie przenoszenia drgań silnika na nadwozie przy pracy na obrotach biegu jałowego i znaczna redukcja przenoszenia hałasu przy wyższych uchyleniach przepustnicy.

Istotnym osiągnięciem jest wydłużenie okresów międzyobsługowych do 10 tys. km w przypadku silników benzynowych i 7,5 tys. km dla jednostki wysokoprężnej, jak również wyeliminowanie pierwszego przeglądu.

Warto tu wspomnieć, że oleju w skrzyni przekładniowej i przekładni głównej nie wymienia się przez cały okres użytkowania samochodu, lecz jedynie uzupełnia ewentualne ubytki.

Tekst: Tomasz Sobiecki, zdjęcia: Renault; „Motor” 32/1990