Serwis pod patronatem magazynu
Do Volkswagena Golfa I GTI należał początek lat 80., ich końcówka – do Peugeota 205 GTI. Pierwsza połowa lat 90. to czas Renault Clio Williams, które ma tyle charakteru, że starczyłoby go na kilka aut.
Najlepszym czasem dla Williamsa, brytyjskiego zespołu Formuły 1, były lata 1989-1997, gdy korzystał z silników Renault. W sumie firmy zdobyły razem cztery tytuły mistrzowskie w klasyfikacji kierowców i pięć wśród konstruktorów.
W 1993 roku francuski producent musiał wyprodukować przynajmniej 2,5 tys. sztuk Clio z 2-litrowymi silnikami. Było to niezbędne do uzyskania rajdowej homologacji dla tego modelu. Przy okazji tworzenia specjalnej wersji postanowiono uczcić sukcesy z zespołem Franka Williamsa w Formule 1.
Niebieskie nadwozie Clio Williams nawiązywało do kolorystyki mistrzowskiego bolidu FW15C Alaina Prosta z 1993 roku. Kolor nazywany Sports Blue był jedynym dostępnym, tak samo jak charakterystyczne złote felgi wytwarzane przez znaną ze sportów motorowych włoską firmę Speedline.
Produkcja miała być limitowana do wymaganych 2,5 tys. sztuk, ale szybko okazało się, że zapotrzebowanie jest znacznie większe i powstało 5400 aut. Oburzyło to wielu klientów, którzy już zamówili samochody. Ale Renault z dwojga złego wolało mieć obrażonych klientów, którzy już mieli Williamsy niż wściekłych, którzy nie mogą ich kupić wcale.
Po pierwszym liftingu Clio zbudowano jeszcze dwie serie tych aut. Drugą z nich z nich oferowano w jaśniejszym odcieniu niebieskiego nazywanym Monaco Blue. Williamsy tzw. fazy drugiej nie były już numerowane, poza przeznaczonymi na rynek włoski oraz ostatnimi egzemplarzami zbudowanym na Szwajcarię (jako wersja specjalna Swiss Champion). W sumie powstało ok. 12,1 tys. sztuk Clio Williams.
Pod maską znalazł się 150-konny silnik F7R, rozwinięcie jednostki 1.8. Otrzymał on nowe tłoki i zawory, wałki rozrządu, a mocniejszy wał napędowy zapożyczono z silnika Diesla.
Dzisiaj jego moc nie szokuje, ale dzięki niskiej masie Williams jest niezwykle żwawy. Aż 85% maksymalnego momentu obrotowego jest dostępne od 2500 obr./min, a reakcje wolnossącego silnika są natychmiastowe.
Do tego jednostka napędowa jest bardzo trwała, czasami zdarza się tylko, że wymiany wymagają uszczelniacze zaworowe, na co na pewno ma wpływ forsowna eksploatacja tych aut.
Za silnikiem nie do końca nadąża skrzynia biegów. Nie dość, że skoki dźwigni są trochę za długie, to czasami poddają się synchronizatory. Do tego kapryśny bywa sam mechanizm wybieraka.
Napęd byłby jednak niczym bez doskonałego podwozia. W stosunku do wersji 16V zmodyfikowano i wzmocniono ramę pomocniczą. Rozstaw kół zwiększył się przez to o 34 mm, trzeba też było zastosować inne wahacze niż w zwykłych Clio (dostępne są jedynie w ASO). Dzięki tym zabiegom bardzo ograniczono podsterowność auta.
Zawieszenie jest oczywiście utwardzone, ale nie tak twarde jak w wielu nowocześniejszych hot hatchach i czasami Clio nawet unosi tylne wewnętrzne koło w zakręcie. W przeciwieństwie do wielu innych francuskich aut typu GTI tylna oś Williamsa nie jest niepokojąco nerwowa na nierównościach i przy hamowaniu. A pod względem zwinności Clio mogłoby zawstydzić wiele nowoczesnych sportowych aut.
Gdy dodamy do tego niezwykłą bezpośredniość i prawdziwe, „analogowe” doznania, jakie ten samochód daje kierowcy, łatwiej zrozumieć, dlaczego stał się tak kultowy (i drogi).
Wiele części Williamsa jest jest taka sama jak w 1.8 16V, a niektóre specyficzne tylko dla tej wersji. Co gorsza, część podzespołów nie jest już dostępna. Najgorzej jest z elementami blacharskimi. Mocno korodujące poszerzane tylne błotniki nie występują jako nowe. Tak samo jest z progami, które wbrew pozorom różnią się od tych ze „zwykłych” trzydrzwiowych odmian Clio.
Wiek auta zdradza mocno pochylona kierownica. Ogólnie pozycja za kierownicą nie jest za bardzo sportowa.
Na środku deski rozdzielczej znajduje się tabliczka z numerem egzemplarza
Od lewej: temperatura oleju i cieczy chłodzącej oraz ciśnienie oleju. Wszystkie wskaźniki na niebieskim tle. Ten kolor przewija się w całym wnętrzu wersji Williams.
Wyglądają na wygodne i takie są. Ale fotele spełniają też swoją funkcję podczas szybkiej jazdy — trzymają doskonale. Logo Williamsa na oparciach.
Lewarek pracuje przeciętnie, a skrzynia nie jest pancerna.
265 l pojemności na początku lat 90. było niezłym wynikiem.
| Dane techniczne | Clio Williams |
|---|---|
| Silnik | benzynowy |
| Pojemność skokowa | 1998 cm3 |
| Układ cylindrów/zawory | R4/16 |
| Moc maksymalna | 150 KM/6100 |
| Maks. moment obrotowy | 175 Nm/4500 |
| Osiągi | |
| Prędkość maksymalna | 215 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,8 s |
| Średnie zużycie paliwa | 8,1 l/100 km |
Za kierownicą rajdowego Clio zasiadał m.in. Jean Ragnotti (fot.). Przez swój spektakularny styl jazdy jest on uznawany przez kibiców rajdowych za króla „ośki”, czyli przedniego napędu.
Na krajowych odcinkach specjalnych w Clio (1.8 16V, Clio Williams, oraz Clio Maxi) walczyli m.in. Bogdan Herink, Waldemar Doskocz, Janusz Kulig i wieloletni dziennikarz Motoru Jerzy Dyszy. Ten pierwszy w 1994 roku w Clio zdobył tytuł wicemistrza Polski. Ten ostatni – wywalczył tytuł Mistrza Polski w rallycrosie w klasie 5 w roku 1995.
Limitowana produkcja, status ikony i fakt, że wiele egzemplarzy zakończyło żywot w sporcie wywindowały ceny Williamsa do abstrakcyjnych poziomów. Także oferta jest już mocno ograniczona, choć przetrwały auta w najlepszym stanie. Efekt – ceny wahają się w przedziale 100-180 tys. zł!
Do jazdy warto poszukać odmiany 1.8 16V (nazywanej też 16S) – też rzadkiej, ale nieco tańszej. Ceny mieszczą się w granicach 40-60 tys. zł.
To być może najbardziej charakterny i kompletny hot hatch w historii. Powstał po to, aby celebrować każdy pokonany zakręt. Ale stał się też stuprocentowo kolekcjonerskim autem, więc niezwykle istotna jest oryginalność i udokumentowana historia. Jeśli komuś ze względu na jego wartość będzie szkoda nim jeździć, lepiej niech go nie kupuje.
