Serwis pod patronatem magazynu
Audi A3 drugiej generacji obfitowało w silniki różnego rodzaju, ale wiele ryzykownych jednostek stawia potencjalnych kupujących w trudnej sytuacji.
W gamie silników Audi A3 8P mamy aż dziesięć benzyniaków i cztery rodzaje silników Diesla. Sporo zależy od rocznika, bo w gamie benzynowych zmiany zaszły w latach 2006-2007, natomiast w dieslach w 2008-2009.
Najmniejszy sinik jaki trafił pod maskę A3 to benzynowy 1.2 TSI o mocy 105 KM. Największą konstrukcją jest benzynowe 3.2 VR6. Mamy też dwa silniki sportowe napędzające Audi S3 (2.0 TFSI) i RS3 (2.5 TFSI). W rodzinie diesli aż cztery jednostki, zaczynając od najstarszej 1.9 TDI, która w roku 2009 ustąpiła miejsca nowszej 1.6 TDI. Na szczycie gamy były diesle 2.0 TDI – do 2008 z pompowtryskiwaczami (PD), a od 2008 z systemem Common Rail (CR).
Najlepszym pod kątem eksploatacyjnym, najmniej problematycznym i najtańszym w utrzymaniu jest benzyniak 1.6 MPI o mocy 102 KM. Jego pojemność to 1595 cm³. Jest to o tyle istotne, że był też wariant 1.6 FSI o pojemności 1598 cm³, a to zdecydowanie najgorszy silnik w całej gamie.
Benzynowy 1.6 MPI wbrew pozorom nie jest słaby i ociężały, jeśli współpracuje ze skrzynią ręczną. Trochę brakuje jej szóstego biegu, ale dynamika jest nie najgorsza (11,7 s do 100 km/h), a zużycie paliwa rozsądne (ok. 7-8 l/100 km). Gorzej zachowuje się z automatem, jeszcze typu tipronic, sześciobiegowym, z którym przyspieszenie do 100 km/h zajmuje mu prawie 13 s, a spalanie rośnie do ok. 9 l/100 km. Z drugiej jednak strony, jest to najbezpieczniejsza konfiguracja tego samochodu z automatyczną skrzynią biegów. Wadą dla niektórych może być niska norma emisyjna Euro 4.
Trudno jednoznacznie wskazać złoty środek, czyli silnik o lepszej dynamice, a niewiele wyższej awaryjności. Mamy jedynie drugi biegun, czyli mocne 3.2 VR6 generujące 250 KM. Jest to silnik szczytowy w gamie, łączony z napędem na cztery koła. Niestety za osiągami idzie też spalanie, które lekko przekracza 10-11 l/100 km. Dodatkowo zaleca się stosowanie benzyny wysokooktanowej 98. Co prawda nie jest przesadnie awaryjny, ale potencjalne koszty napraw, np. wymiany łańcucha, rozrządu są bardzo wysokie.
Optymalnym wyborem może być diesel 1.6 TDI o mocy 105 KM. Wydawać by się mogło, że dynamika jest zbliżona do 1.6 MPI, ale subiektywne odczucia z jazdy są przyjemniejsze. Spalanie tego silnika jest rekordowo niskie. Bez problemu można zejść do średniej poniżej 5 l/100 km. Oczywiście posiadanie diesla wiąże się z pewnymi ryzykami czy to usterek czy drogich napraw. Jeśli finansowo jesteście na to gotowi, to to może być wasze optimum.
Poza wymienionymi wyżej, na dobrą ocenę zasługuje jednostka 2.0 TDI z systemem Common Rail. Jest spokrewniona technicznie z 1.6 TDI, ale mniejszy diesel uchodzi za bardziej udanego i trwalszego. Na gorszą ocenę zasługuje 2.0 TDI PD, ale jest wart uwagi, jeśli ma za sobą większy przebieg, np. powyżej 200 tys. km. Dlaczego tak? Otóż silniki PD miały kilka problemów, ale w porę można było je naprawić. Jeśli zostało to zrobione, a do tej pory nie pękła głowica (wada silnika), topowinien już bez problemu jeździć. Ryzyko zawsze istnieje, więc nie zaleca się np. chiptuningu i warto kontrolować system DPF. Warto wiedzieć, że wariant 140 KM do 2006 r. nie miał DPF-u.
Niezłym silnikiem jest też 1.4 TSI z rodziny EA111 (ewentualnie 1.2 TSI) pod warunkiem, że podobnie jak 2.0 TDI PD został w porę ogarnięty. Rozciągający się łańcuch rozrządu, nierzadko doprowadzający silnik do destrukcji, został poprawiony przez producenta. Jeśli trafimy na silnik z przebiegiem w okolicach 100-150 tys. km, po wymianie rozrządu na nowego typu, zadbany i nadal będziemy dbać, to można takie auto kupić bez dużych obaw.
Warto też rozważyć zakup 2.0 TFSI w wariancie S3, przy czym należy mieć świadomość, że takie auta nie są łagodnie traktowane i jednostka może być nadwyrężona. Jeśli jest zadbana i w dobrym stanie, to można zaryzykować. Lepszym silnikiem jest 2.0 FSI, czyli bez doładowania. Motor ma bezpośredni wtrysk, moc 150 KM i daje dobre osiągi. Sporo pali, ale jego największą zaletą jest konfiguracja z hydraulicznym automatem tiptronic. To jednostka z rodziny EA113, a nie EA888, więc nie należy jej wiązać z problemami olejowymi oraz z wadliwym rozrządem.
Zdecydowanie odradzamy zakup Audi A3 8P z silnikiem 1.6 FSI. Mizerne korzyści w wysokiej cenie (napraw) powodują, że nawet jeśli jednostka jest w dobrej kondycji, to się nie opłaca. Lepiej postawić na jakiekolwiek TSI, które może i jest bardziej problematyczne, ale przynajmniej daje dobre osiągi albo niskie spalanie (np. 1.2 TSI). Druga pułapka to 1.8 TSI, które ma ogromne problemy olejowe. Nawet po tzw. poprawkach silnik może generować wydatki. Jego osiągi są bardzo dobre (160 KM), ale sporo pali, a odsprzedanie samochodu może być koszmarem.
Pułapką może okazać się także zakup diesla 2.0 TDI PD, jeśli np. silnik został wymieniony na używany i nieznana jest jego historia serwisowa, zwłaszcza jeśli miał mały przebieg. Bez poprawionych wad, tj. problemów z układem smarowania, szybko może zakończyć żywot. Nie polecamy także 1.9 TDI, które miewa poważne awarie w wyniku kiepskiego smarowania i jakości elementów rozrządu (wałki, popychacze) oraz panewek.
