Serwis pod patronatem magazynu
Na silnikach 1.4 TSI pierwszej generacji powszechnie nie zostawia się suchej nitki. Jednak niesłusznie, bo można znaleźć wersje mało problematyczne.
Od kiedy na jaw wyszły usterki jednostek 1.4 TSI pierwszej generacji, silnik ten okrzyknięto mianem nieudanego. Rzeczywiście, w porównaniu ze swoim następcą, EA211, ma on swoje niedomagania, ale z drugiej strony można znaleźć wersje, które z powodzeniem przejeżdżają 350 czy 400 tys. km. Trzeba tylko wiedzieć, które wybierać i jak sie z nimi obchodzić.
O pierwszych silnikach 1.4 TSI świat usłyszał w 2005 r. Nowatorskie benzyniaki z kombinowanym doładowaniem przy użyciu kompresora Roots i turbosprężarki bardzo wysoko postawiły poprzeczkę, jeżeli chodzi o połączenie osiągów i niskiego zużycia paliwa.
Blisko dwa lata później do jednostek oznaczanych jako Twincharger dołączyły wersje o uproszczonej konstrukcji, pozbawione kompresora. Od tego momentu te dwie rodziny były wytwarzane równolegle.
W roku 2012 pojawił się następca, silnik serii EA211. Jedyną wspólna cechą pozostał rozstaw pomiędzy cylindrami, poza tym różni się on od EA111 wszystkim. Jednak należy wiedzieć, że silniki EA211 montowane są wyłącznie do samochodów opartych na platformie MQB (pierwszymi były Golf VII, Skoda Octavia III i Seat Leon III). Wszelkie modele opracowane jeszcze przed wdrożeniem MQB aż do 2016 r. korzystały nadal z silnika EA111. Tak więc VW Passat B7, VW Tiguan I czy VW Scirocco jeszcze grubo po 2012 r. miały nadal silnik pierwszej generacji EA111.
Silniki 1.4 TSI pierwszej generacji odróżnić można od późniejszych EA211 między innymi po pojemności (1390, a nie 1395 cm3). Z kolei w ramach EA111 wersje z samym turbo oraz Twincharger poznamy po szczegółach widocznych w komorze silnika – w odmianie z podwójnym doładowaniem mamy dużą metalową osłonę turbo, w wersji bardziej konwencjonalnej ten element jest dużo mniejszy. To bardzo ważne, bo silniki pozbawione kompresora są znacznie mniej awaryjne. I nie jest to wina samego kompresora, ale raczej przeciążenia termicznego, o które łatwiej w silniku mocniej doładowanym.
Wersje Twincharger rzeczywiście mają pewien poważny problem. Szczególnie w egzemplarzach o mocy od 160 KM w górę istnieje ryzyko uszkodzenia tłoków w wyniku przegrzania. W mniej drastycznych przypadkach mogą się pokruszyć segmenty tłoków między pierścieniami, a w tych bardziej spektakularnych dochodzi do przepalenia denka tłoka. Po takiej awarii wyjściem jest remont kapitalny albo wymiana silnika na inny. Oba te rozwiązania to wydatek przynajmniej 7-8 tys. zł. Trzeba jednak przyznać, że od 2010 r. wersje 140 KM bardzo rzadko dotykają te awarie.
Bez względu na rodzaj doładowania, wspólną wadą EA111 jest nietrwały rozrząd. Pod naporem krytyki VW przyznał się do wad materiałowych łańcuchów oraz konstrukcyjnych niedociągnięć w budowie napinaczy rozrządu. Lekceważenie terkotania silnika na zimno (dłuższego niż 3 s) nieraz prowadzi do przeskoczenia lub zerwania rozrządu. Wtedy konieczny jest remont głowicy, co kosztuje blisko 3 tys. zł.
Silników 1.4 TSI pierwszej generacji (EA111) nie trzeba wykreślać z obszaru zainteresowań jako całkowicie nieudanych. Jeżeli wybierze się wersję bez kompresora i jako regularną czynność obsługową przyjmie wymianę rozrządu, to eksploatacja nie powinna być kłopotliwa. Po 2009 r. poprawiono trwałość rozrządu i w zasadzie wystarczy pilnować objawów akustycznych jego zużycia (np. nietypowy hałas po zimnym rozruchu). Silnik 1.4 TSI powinien się odwdzięczyć niskimi kosztami eksploatacji (umiarkowane spalanie, niewygórowane ceny części zamiennych). Spośród właścicieli aut z tymi silnikami zdecydowana większość jest zadowolona.
Silnik został zaprezentowany w 2005 r. i w pierwszej kolejności trafił pod maskę modelu VW Golf V GT (170 KM). Nowatorska konstrukcja obejmowała zastosowanie m.in. bezpośredniego wtrysku paliwa, doładowania sekwencyjnego za pomocą kompresora mechanicznego Roots oraz turbosprężarki, co pozwoliło uzyskać małą zwłokę w reakcji na ruchy pedałem gazu. Kompresor zapewnia ciśnienie doładowania przy obrotach do 3500, a turbo produkuje nadciśnienie od około 1700 obr./min. Silnik ma dwa obiegi chłodzenia, co ma przyspieszać nagrzewanie. Konstrukcja jest oparta na EA111 1.4 16V.
| Wersje silnika 1.4 TSI Twincharger | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Oznaczenie | BMY | CAVA, CTHA | CAVD, CNWA, CTHD, CTKA | BLG, CAVB, CTHB | CAVE, CTHE, | CAVG, CTHG, CTJA |
| Układ, pojemność | R4/16, pojemność 1390 cm3 | R4/16, pojemność 1390 cm3 | R4/16, pojemność 1390 cm3 | R4/16, pojemność 1390 cm3 | R4/16, pojemność 1390 cm3 | R4/16, pojemność 1390 cm3 |
| Doładowanie | kompresor Roots + turbosprężarka | kompresor Roots + turbosprężarka | kompresor Roots + turbosprężarka | kompresor Roots + turbosprężarka | kompresor Roots + turbosprężarka | kompresor Roots + turbosprężarka |
| Moc maksymalna | 140 KM/5600 | 150 KM/5800 | 160 KM/5800 | 170 KM/6000 | 180 KM/6200 | 185 KM/6200 |
| Maks. moment obrotowy | 220 Nm/1500 | 240 Nm/1500 | 240 Nm/1500 | 240 Nm/1750 | 250 Nm/2000 | 250 Nm/2000 |
| Lata produkcji | 2006-2015 | 2008-2015 | 2006-2016 | 2005-2015 | 2010-2015 | 2011-2014 |
| Modele z tym silnikiem | VW Golf Plus, Jetta, Touran | Seat Alhambra, Ibiza, VW Sharan, Tiguan | VW Beetle, CC, EOS, Golf VI, Jetta, Passat B7, Scirocco, Tiguan (I FL) | VW Golf V, Golf Plus, Jetta, Touran | Seat Ibiza, Skoda Fabia RS, VW Polo GTI (6R) | Audi A1 |
GŁÓWNY PROBLEM SILNIKÓW TWINCHARGER: PĘKAJĄCE TŁOKI
To najpoważniejsza awaria silników 1.4 TSI EA111, typowa dla wersji z kompresorem, jedynie w nielicznych przypadkach występowała ona w silnikach bez kompresora. W wyniku przegrzania tłoków dochodzi do ich zniszczenia. Awarie pojawiają się głównie w wersjach o mocy 160 KM i więcej, ale po 2010 r. awaryjność spadła.
CZĘSTA USTERKA W 1.4 TWINCHARGER: AWARIA SPRZĘGŁA NAPĘDU KOMPRESORA
Sprężarka mechaniczna napędzana jest paskiem klinowym poprzez włączane elektromagnetycznie sprzęgło. Znajduje się ono na osi pompy wodnej i stanowi z nią jeden element.
W roku 2007 do sprzedaży wprowadzono wersję 1.4 TSI pozbawioną kompresora. Silniki z samym turbodoładowaniem osiągają moc maksymalną od 122 do 125 KM. Ciekawostką było zastosowanie bardzo skutecznego intercoolera wodnego o wysokiej skuteczności i bardzo niskiej pojemności wewnętrznej. Dzięki obniżeniu pojemności układu dolotowego z 11,8 do 4,5 l uzyskano szybką reakcję na gaz na niskich obrotach, mimo braku obecności kompresora. Zarówno intercooler jak i turbosprężarka mają osobny układ chłodzenia i elektryczną pompę wody, aktywną przez 4 min po wyłączeniu silnika.
| Wersje silnika 1.4 TSI Turbo | ||
|---|---|---|
| Oznaczenie | CAXA | CAXC, CMSA, CFBA |
| Konstrukcja silnika | R4/16, pojemność 1390 cm3 | R4/16, pojemność 1390 cm3 |
| Doładowanie | turbosprężarka | turbosprężarka |
| Moc maksymalna | 122 KM/5000 | 125 KM/5000 |
| Maks. moment obrotowy | 200 Nm/1500 | 200 Nm/1500 |
| Lata produkcji | 2007-2012 | 2007-2012 |
| Modele z tym silnikiem | Seat Toledo, Skoda Octavia II, Yeti, VW Golf V/VI, Golf Plus, Passat B6, Scirocco, Tiguan | Audi A3, Seat Leon II, Toledo III, Skoda Superb II, VW Passat B7 |
AWARYJNY ROZRZĄD W 1.4 TSI
Łańcuchowy rozrząd silników EA111 ma kilka problemów. Pierwszy to zużywające się przedwcześnie napinacze łańcucha, które cofają się po wyłączeniu silnika. Kolejna typowa usterka to wada materiałowa łańcucha prowadząca do jego rozciągnięcia, a nawet zerwania. Uwaga, w razie znacznego rozciągnięcia łańcucha konieczna jest zwykle wymiana także kół zębatych. Trzeci problem to usterki wariatora faz rozrządu. Przy wymianie kół konieczne jest zastosowanie nowych śrub, dlatego warto kupować kompletne zestawy rozrządu.
Od jesieni 2012 r. zaczęto wprowadzać następcę opisywanego silnika, jednostkę EA211. Ma ona całkowicie inną konstrukcję i jest pozbawiona wad poprzednika (EA111). Silniki EA211 można rozpoznać po plastikowej obudowie paska rozrządu (poprzednik miał łańcuch), kolektorze dolotowym z intercoolererm wodnym umieszczonym przed silnikiem (poprzednik z przodu miał turbosprężarkę) i charakterystycznym rezonatorze układu dolotowego w formie trzech rurek. Trzeba jednak pamiętać, że EA111 był wytwarzany aż do 2016 r, równolegle z EA211.
Silniki 1.4 TSI EA111 rzeczywiście mają pewne problemy, ale nie zasługują na tak złą opinię, jaka do nich przylgnęła. Przede wszystkim najpoważniejsza usterka, czyli przepalanie tłoków, nie dotyczy wersji z pojedynczym doładowaniem. Wybierając więc samochód z silnikiem o mocy do 125 KM, unikniemy ryzyka tej kosztownej awarii. Spośród wersji Twincharger najmniejszą awaryjnością cechują się silniki o mocy 140 KM. Każdy silnik 1.4 TSI EA111 potencjalnie obarczony jest problemem ograniczonej trwałości rozrządu. Jednak i tu wiele jednostek jeździ bez problemów. Łańcuch należy tu po prostu okresowo wymieniać.
