Serwis pod patronatem magazynu
Czy wszystkie starsze silniki 2.0 TDI są złe? Które z nich można warunkowo wziąć pod uwagę? Które są godne polecenia? Poniżej wyjaśniamy wątpliwości.
Osoba, która planuje zakup dowolnego samochodu z Grupy Volkswagena w wysokoprężnej, 2-litrowej wersji z lat 2004-2010, ma nie lada problem. Pod wspólną nazwą 2.0 TDI kryje się bardzo duża liczba jednostek różniących się szczegółami konstrukcyjnymi, które mają kluczowe znaczenie dla ich trwałości i kosztów ewentualnych napraw. Nic więc dziwnego, że jedno z najczęstszych pytań padających na forach to „poradźcie, który silnik 2.0 TDI jest dobry?”.
Ogólnie rzecz biorąc, można założyć, że wszystkie Passaty 2.0 TDI PD z lat 2005-2007 mają silniki wyjątkowo nieudane. 2.0 TDI PD montowane w modelach kompaktowych wyprodukowanych przed 2008 rokiem (np. Audi A3, Seat Leon, Skoda Octavia, VW Golf) są lepsze, a po 2008 roku... znacznie lepsze. Większych zastrzeżeń nie można mieć do silników 2.0 TDI CR, czyli tych wyposażonych w zasilanie common rail.
Usterek silników 2.0 TDI jest wiele, ale najgorszą z tych, które mogą się przytrafić użytkownikowi, jest typowy zanik smarowania i – w efekcie – zatarcie turbosprężarki, a czasem także wału korbowego.
Wszystko to z powodu awaryjnej konstrukcji pompy oleju montowanej w najgorszych wersjach silników 2.0 TDI PD – głównie tych, które trafiały do Passatów B6, Audi A4 B7 i Audi A6 C6. Technicznej katastrofy nie poprzedzają żadne objawy. Nagle, podczas jazdy, na desce rozdzielczej zapala się kontrolka oleju i w zasadzie jest już po wszystkim, chyba że kierowca wykaże się wyjątkowym refleksem i wyłączy silnik w ciągu kilku sekund.
Producent szybko zdał sobie sprawę z popełnionych błędów konstrukcyjnych i systematycznie modernizował pompę. Można przyjąć, że wszystkie silniki 2.0 TDI common rail mają pompę nowego typu. Pompy ulepszone trafiały także do jednostek pompowtryskiwaczowych, ale trudno określić dokładną datę. Wiele wskazuje na to, że będą to lata 2007-2008.
Co ciekawe – nie wszystkie silniki 2.0 TDI PD mają awaryjną pompę z wałkami. We wspomnianych modelach kompaktowych montowana była niezawodna pompa starego typu (analogiczną spotykamy w silnikach 1.9 TDI PD). Z tego właśnie powodu możemy je warunkowo polecić.
Kolejne wyzwanie to ustalenie wersji głowicy. Stare głowice 16-zaworowe lubią pękać. Podobno po 2008 roku Volkswagen wyeliminował problem. Wersje 8-zaworowe nie mają tego problemu, ale w nich szybciej zużywają się panewki.
Ciekawie wygląda sprawa pompowtryskiwaczy. W wersjach 140-konnych można je regenerować i mają przystępne ceny. W wersjach 170-konnych naprawa jest niemożliwa, a za jeden wtryskiwacz trzeba zapłacić ponad 1500 zł. Ale uwaga – w większości modeli wadliwe pompowtryskiwacze były wymieniane w ramach gwarancji.
Przykładowe kody:
Typowe usterki:
Większość starszych egzemplarzy z tymi silnikami ma już za sobą remont lub wymianę silnika na taki sam w lepszym stanie lub na inny, który pasuje, ale należy do grupy mniejszego ryzyka.
Popularne modele z tym silnikiem:
Volskwagen Passat B6
Audi A4 B7
Audi A6C6
Przykładowe kody
Typowe usterki:
Te silniki warunkowo polecamy, ponieważ mają 8-zaworową, trwałą głowicę albo 16-zaworową, której wymiana na fabrycznie nowy zamiennik eliminuje ryzyko ponownego wystąpienia awarii.
Popularne modele z tym silnikiem:
Skoda Superb II
Audi A3 8P
Seat Leon II
Skoda Octavia II
Przykładowe kody
Typowe usterki:
Wybór samochodu z grupy „polecane” nie jest bardziej ryzykowny niż wybór konkurencyjnych modeli innych marek. Wszystkie silniki 2.0 TDI CR wyprodukowane po 2009 roku mają wprawdzie pompę z wałkami wyrównoważającymi, ale w zmodernizowanej, bardziej wytrzymałej wersji ze wzmocnionym trzpieniem, który wystarczy profilaktycznie wymieniać co 150 tys. km.
Popularne modele z tym silnikiem:
Audi A4 B8
Seat Exeo
Volkswagen Passat B7
Kluczem do pełnej identyfikacji silnika 2.0 TDI jest kod, który znajduje się m.in. na naklejce (w rubryce MOTORKB./ENG. CODE). Zazwyczaj znajdziemy ją we wnęce na koło zapasowe. Identyczna naklejka powinna znajdować się także w książce serwisowej.
USTERKA: AWARIA POMPY OLEJU
Silniki 2.0 TDI PD mogą być wyposażone w jeden z dwóch rodzajów pompy oleju. Te z kodami BWV, BVD, BVE, BHW, BMA, BKP, BMP, BLX, BVX, BLY, BVZ, BLR, BVY, AXX, BWA, BPY, BRE, BRF, BVG, BLB, BNA, BPJ, BPW i BLB mają awaryjną pompę oleju zintegrowaną z modułem wałków wyrównoważających (na zdjęciu powyżej). Pozostałe silniki 2.0 TDI PD mają niezawodną pompę oleju zapożyczoną ze starego silnika 1.9 TDI PD. Mniej więcej do 2010 roku w produkowanych samochodach stosowano silniki 2.0 TDI z oboma rodzajami pomp. Później Volkswagen zrezygnował już całkowicie ze starszego, niezawodnego typu pompy na rzecz tej bardziej awaryjnej, z wałkami wyrównoważającymi (chodziło o ograniczenie wibracji silnika). Trzeba jednak zaznaczyć, że konstrukcja tego podzespołu została przeprojektowana i ulepszona. Niemniej jednak po zakupie samochodu z dieslem 2.0 TDI common rail z udoskonaloną pompą warto ją profilaktycznie sprawdzić.
W najstarszym typie pomp oleju z wałkami napęd jest przekazywany za pomocą łańcucha. Ze względu na dużą awaryjność tego rozwiązania producent dość szybko zastąpił łańcuch zazębieniem stałym. Sugerowana procedura naprawy polega na zastąpieniu starego mechanizmu nowym przy wykorzystaniu zestawu do konwersji. Niestety, przy wykorzystaniu oryginalnych elementów jest to rozwiązanie drogie. Niemniej jednak w internecie można kupić łańcuchy i koła do regeneracji tego typu pomp i to właśnie takie rozwiązanie wykorzystywane jest tym sposobie naprawy najczęściej.
Opisana wcześniej operacja naprawy pomp oleju najstarszego typu jest stosunkowo droga (oryginalny zestaw kosztuje kilka tysięcy złotych), a dążenie do redukcji kosztów oznacza konieczność zastosowania używanych części, często w nieznanym stanie. Lepszym rozwiązaniem jest zakup w internecie całej używanej i zregenerowanej pompy nowszego typu za ok. 1500 zł. Koszt jej wymiany nie powinien przekroczyć ok. 500 zł.
Jeśli zużycie pompy wyjdzie na jaw przed ostatecznym jej unieruchomieniem i silnik jest jeszcze w dobrym stanie, warto rozważyć wymianę pompy oleju na zupełnie inną, wolną od wad konstrukcyjnych. Przeróbka wiąże się z usunięciem całego modułu z wałkami wyrównoważającymi. Wielu mechaników stosuje pompy z silników 1.9 TDI lub z „dobrych” 2.0 TDI, np. ze Skody Octavii. Niestety, przeróbka pogarsza kulturę pracy silnika i może zmniejszyć ciśnienie oleju.
W wersjach wyposażonych w pompy zintegrowane z wałkami wyrównoważającymi problem tkwi w przeniesieniu napędu z wałków wyrównoważających na pompę olejową. Wyrobienie się gniazda w wałku powoduje, że trzpień (tzw. ołówek) przestaje napędzać pompę olejową i silnik traci smarowanie. Producent celem zwiększenia żywotności fabrycznej pompy zwiększył długość „ołówka” (lata 2007-2008).
USTERKA: PĘKANIE GŁOWICY
Wszystkie starsze 16-zaworowe diesle 2.0 TDI PD są narażone na pękanie głowic. Według nieoficjalnych, ale prawdopodobnych informacji po 2008 roku Volkswagen poradził sobie z problemem i w autach wyprodukowanych po tej dacie głowice już nie pękają.
Naprawa pękniętej głowicy czasami jest możliwa, ale mechanicy odradzają ją, ponieważ istnieje duże ryzyko, że uszkodzenie pojawi się w innym miejscu. Najlepszym rozwiązaniem jest zakup nowego zamiennika głowicy. Okazuje się, że części dostępne w internecie lub w sklepach z częściami są wyższej jakości niż stare głowice oryginalne i po wymianie nie pękają. Szkoda tylko, że za samą głowicę trzeba zapłacić ok. 2,5 tys. zł, a robocizna (wraz z ceną uszczelek i innych drobnych części) kosztuje drugie tyle.
USTERKA: AWARIE POMPOWTRYSKIWACZY
Volkswagen korzystał z wielu poddostawców oferujących pompowtryskiwacze. Najlepsze są te wyprodukowane przez Boscha. Najbardziej awaryjne i kosztowne w wymianie – Siemensa – montowano w wersjach 170-konnych.
Wszystkie typy pompowtryskiwaczy mogą być czyszczone. W podzespołach Boscha można wymieniać niektóre elementy. W Siemensach jest to w zasadzie niemożliwe. Niektóre firmy opracowały jednak system regeneracji cewek. Zabieg chroni przed niespodziewaną awarią w trasie.
Nasze typy to: po pierwsze – nowsze diesle 2.0 TDI common rail, w których po zakupie należy tylko sprawdzić i ewentualnie zregenerować pompę oleju. Na drugim miejscu stawiamy silniki 2.0 TDI PD BKD wyprodukowane po 2008 roku. Mają dość mocne panewki, stary, dobry typ pompy oleju i udoskonaloną głowicę. Jeśli ktoś szuka czegoś starszego, polecamy 8-zaworową jednostkę 2.0 TDI PD z kodem BMM – w niej wystarczy po zakupie sprawdzić panewki. Najbardziej awaryjną konstrukcją jest natomiast 2.0 TDI PD BPW – silnik, którego w zasadzie nie opłaca się naprawiać.
