Serwis pod patronatem magazynu
Amortyzator to najważniejszy element układu jezdnego samochodu, ponieważ odpowiada za bezpieczeństwo jazdy. Jest też urządzeniem, które musi pełnić przeciwne role. Dlatego też powstały amortyzatory o zmiennej charakterystyce tłumienia, zwane potocznie adaptacyjnymi.
W dużym skrócie można powiedzieć, że amortyzator adaptacyjny to taki, którego sztywność się zmienia. Byłoby to jednak wielkie niedopowiedzenie i aby dobrze zrozumieć, jaką naprawdę funkcję pełni taki amortyzator, należy w pierwszej kolejności wyjaśnić, do czego służy amortyzator i co to jest siła tłumienia.
Amortyzator ma do spełnienia dwa zadania – tłumić drgania kół względem nadwozia (tzw. masy nieresorowanej) oraz nadwozia względem kół (tzw. masy resorowanej). Co to oznacza w praktyce? Po wjechaniu w dziurę lub na wybój, nazwijmy to ogólnie nierówność, koło wpada w wibracje o niewielkiej amplitudzie i dużej częstotliwości. Im są one większe, tym potencjalnie wyższe ryzyko chwilowej utraty przyczepności. Im więcej wibracji w jednostce czasu, tym potencjalnie mniej przyczepności, bo koło nie przylega w 100 proc. do nawierzchni. Część wibracji tłumi sama opona, dlatego lepsze tłumienie mają samochody z ogumieniem o wyższym profilu lub o niższym ciśnieniu w oponach. To są wibracje mas nieresorowanych.
Kiedy auto wjeżdża na wybój lub wchodzi w zakręt, to pojawiają się także wibracje masy resorowanej, czyli nadwozia. W skrócie – nadwozie buja się na zawieszeniu. Mogą to być wibracje podłużne (np. hamowanie) lub poprzeczne (zakręt), albo połączenie obu. Są to, w przeciwieństwie do wcześniej opisanych, drgania o niewielkiej częstotliwości, ale różnej amplitudzie. W tłumieniu tych drgań biorą udział amortyzatory i elementy resorujące (np. sprężyny).
Te dwa podobne, ale różniące się siłą oddziaływania zjawiska, amortyzator ma za zadanie wytłumić możliwie najszybciej, by samochód był stabilny i bezpieczny na drodze, ale z drugiej strony na tyle powoli, by kierowca nie odczuwał dyskomfortu. Otóż im silniej amortyzator tłumi drgania, tym subiektywnie pasażerowie odczuwają to jako brak komfortu (sztywniejsze zawieszenie). Choć sama twardość zawieszenia zależy głównie od elementów resorujących, to od szybkości (siły) tłumienia drgań zależy ogólnie rozumiany komfort jazdy.
Jako że komfort i bezpieczeństwo nie idą w parze, lecz grają w przeciwnych drużynach, zwykły amortyzator jest rozwiązaniem kompromisowym pod kątem charakterystyki pracy. W samochodzie sportowym będzie miał wyższą siłę tłumienia, natomiast w komfortowym niższą. Im większa moc silnika i dynamika pojazdu, tym wyższe potencjalne drgania nadwozia, a co za tym idzie wymagana jest wyższa siła tłumienia.
Dlatego też powstały amortyzatory o zmiennej sile tłumienia (charakterystyce), które albo aktywnie dostosowują siłę tłumienia do rodzaju nawierzchni na podstawie wibracji, jakie muszą tłumić, albo za ustawienie charakterystyki odpowiada kierowca, który może wybrać niższą lub wyższą siłę tłumienia, zależnie od potrzeb czy gustu. Za elementy wykonawcze służą zawory umieszczone wewnątrz lub na zewnątrz amortyzatora, które regulują przepływ oleju w jego wnętrzu, a tym samym siłę tłumienia. Kierowca wybierając odpowiednie ustawienie (najczęściej dwa lub trzy tryby) sam decyduje, jak mają być ustawione zawory i amortyzator ma nadaną charakterystykę, niezależnie od stanu nawierzchni. W trybie automatycznym, charakterystyka zmienia się samoczynnie, zależnie od siły i rodzaju drgań.
Generalnie w zależności od gustu i nawierzchni ustawiamy amortyzatory na bardziej lub mniej komfortowe. Kompromisem jest ustawienie wyjściowe, nazywane często "normal" bądź "auto". Jeśli zależy nam na większym komforcie resorowania, wybieramy tryb "comfort", a jak na większej stabilności, to tryb "sport" lub "dynamic". Choć nie zawsze musi tak być, bo wiele zależy od rodzaju drgań.
Jeśli nawierzchnia jest równa (gładka, pozbawiona nierówności), ale droga jest pofałdowana, to nadwozie samochodu może wpadać przy wyższej prędkości w drgania nazywane potocznie bujaniem, czyli o dużej amplitudzie i niewielkiej częstotliwości. Może się więc okazać, że ustawienie komfortowe nie będzie tak naprawdę komfortowe, a przełączenie samochodu w tryb sportowy spowoduje, że pojazd przestanie się bujać lub będzie to znacznie ograniczone. Również na bardzo nierównej nawierzchni, np. szutrowej, może się lepiej sprawdzić ustawienie sportowe, bo koła nie będą wpadały w wibracje, a przy tym hałasowały, choć samo resorowanie będzie sztywniejsze. Dlatego posiadając auto z amortyzatorami adaptacyjnymi, czasami warto poeksperymentować.
