Serwis pod patronatem magazynu
Dodge Ram jest absurdalnie potężny, ma ogromne silniki i wydaje się bardzo nie pasować do europejskich warunków. Sporo osób w Polsce ceni jednak ten model. Nie tylko za styl. Bierzemy pod lupę wersję 1500 – najpopularniejszą na naszym rynku wtórnym.
Na krajowych portalach ogłoszeniowych pick-upów Dodge'a (od 2013 roku sprzedawanych pod samodzielną marką Ram) jest więcej niż wielu innych modeli oferowanych na naszym rynku.
Wszystkie amerykańskie pick-upy kategorii full-size oferowane są w wielu wersjach, różne są typy kabin, długości przestrzeni ładunkowych, rodzaje napędu. Ale najważniejsze różnice zawarte są w oznaczeniach 1500, 2500, 3500, 4500 i 5500. Kiedyś odnosiły się wprost do ładowności. Ale od dekad pozwalają odróżnić najcięższe robocze odmiany od tych bardziej komfortowych, przeznaczonych nie tylko do pracy.
Olbrzymia większość takich aut na naszym rynku to wersje 1500 – i na nich się skupiamy. Producent w tej odmianie zastosował na tylnej osi sprężyny zamiast powszechnych resorów piórowych (są też w 2500). A to diametralnie wpłynęło na komfort jazdy. Nawet gdy Ram 1500 nie jest załadowany, tylna oś świetnie wybiera nierówności. Do tego takie rozwiązanie poprawia też trakcję w terenie.
Mało tego, potężny pick-up miło zaskakuje na asfalcie. Prowadzi się pewnie, przewidywalnie. Nie jest oczywiście królem zakrętów, ale zawstydza na nich mniejsze, oferowane u nas auta tego typu.
Gdy dodamy do tego przestronną kabinę, często bogate wyposażenie, napęd 4x4 i mocne silniki, okazuje się, że Ram może być świetnym kompanem na co dzień. Z jednym zastrzeżeniem – niekoniecznie w mieście. A niezależnie od sposobu użytkowania warto zamontować w tym aucie kamerę cofania, jeśli nie ma jej seryjnie.
Wykończenie w znacznym stopniu zależy od wersji wyposażenia. Nie wszyscy polubią obsługę skrzyni pokrętłem. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Przed liftingiem: prościej, ale też nieźle. Obsługa automatycznej skrzyni klasycznym lewarkiem. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Obszerne, szerokie fotele, duży zakres regulacji, bardzo wygodna pozycja. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
W wersji Quad Cab (na zdjęciu) miejsca jest wystarczająco, w Crew Cab mnóstwo. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Pod tylnymi siedzeniami są małe schowki, w odmianach Crew i Mega Cab kanapa mogła składać się na płasko. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Podczas miejskiej eksploatacji trudno też liczyć na niskie spalanie widlastej „ósemki” Hemi (z półkolistymi komorami spalania). A to właśnie odmiana 5.7 zdecydowanie rządzi na naszym rynku. Ale w jeździe mieszanej i w trasie Hemi miło zaskakuje. Co więcej, silnik 5.7 według użytkowników świetnie spisuje się na LPG.
Podobne opinie krążą na temat również udanego 3.6 V6, znanego u nas dobrze choćby z Jeepów. Z nich znany jest też V6 EcoDiesel, projektu VM Motori. Nie zbiera on jednak tak dobrych opinii jak jednostki benzynowe.
| Dane techniczne | 3.6 | 5.7 Hemi | 3.0 EcoDiesel | 6.7 TD* |
|---|---|---|---|---|
| Silnik | benzynowy | benzynowy | turbodiesel | turbodiesel |
| Pojemność skokowa | 3604 cm3 | 5654 cm3 | 2988 cm3 | 6690 cm3 |
| Układ cylindrów/zawory | V6/24 | V8/16 | V6/24 | R6/24 |
| Moc maksymalna | 305 KM/6400 | 395 KM/5600 | 240 KM/3600 | 385 KM/2800 |
| Maks. moment obrotowy | 364 Nm/4175 | 548 Nm/3950 | 569 Nm/2000 | 1152 Nm/1700 |
| Osiągi | ||||
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,7 s | 7,5 s | 8,7 s | 8,1 s |
| Średnie zużycie paliwa | 11,6 l/100 km | 14,2 l/100 km | 10,2 l/100 km | 12,2 l/100 km |
* diesle Cumminsa są dostępne jedynie w odmianach 2500 i większych
Sporo słychać na temat postukujących na zimno popychaczy zaworowych i wałków rozrządu w 5.7. Prawda jest taka, że w olbrzymiej większości przypadków to wina oleju – złej lepkości, jego zużycia. Poza tym nie warto wpadać w panikę, gdy ubędzie chłodziwa. Z reguły to skutek wycieków, a nie problemów z uszczelką pod głowicą.
Potężny moment obrotowy i spora moc V8 przekładają się na świetne osiągi oraz imponujące możliwości holowania. A przy okazji 5.7 to jeden z najlepiej brzmiących silników V8. W naszych warunkach klimatycznych warto szukać egzemplarzy z opcją napędu 4WD Auto (przód dołącza się automatycznie w razie problemów z przyczepnością, można z tego korzystać również na asfalcie). Tej opcji nie miał najbardziej terenowy Rebel. Skrzynie automatyczne w V8 były 6- lub 8-biegowe, uchodzą za trwałe.
Następnymi zaletami Rama są trwałość i prostota konstrukcji. Do tego części zamienne okazują się stosunkowo tanie. Trzeba się jednak pogodzić z tym, że wiele aut na naszym rynku miało wcześniej w USA kolizje. Z drugiej strony ich stan i historię łatwo sprawdzić. Kupując samodzielnie z amerykańskich aukcji, można trafić na okazję. Ale może się też okazać, że w praktyce auto wymaga znacznie więcej pracy, niż zakładaliśmy.
Co ciekawe, zupełnie nowe Ramy można aktualnie kupować w Polsce od niezależnych dealerów.
Potężne możliwości przewozowe, bardzo wysoka krawędź załadunku. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Genialna opcja – Ram Box to zaskakująco duże schowki w burtach. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Diesle to rzadkość, jeśli się zdarzają, to odmiany 1500 z V6. Bardzo mało jest też egzemplarzy z jedynie tylnym napędem i wersji 3.6 V6. A jeszcze rzadsze są potężne 2500 występujące też z silnikiem 6.4. Wielkich diesli Cumminsa prawie się nie spotyka. Nawet 30-40% aut ma już instalacje LPG.
| 60 000-70 000 | Wersje z krótką kabiną, czasami 3.6, ale raczej z 4x4. Sporo aut do napraw blacharskich. |
|---|---|
| 90 000-110 000 | Lepsze wyposażenie, prawie tylko 5.7 z podwójnymi kabinami. Zdarzają się z „pneumatyką”. |
| 140 000-160 000 | Roczniki 2016-2018, często odmiany Longhorn czy Rebel, można liczyć na niskie przebiegi. |
Jest olbrzymi, ma potężne silniki i na pozór wydaje się zupełnie nie pasować do europejskich dróg. W praktyce oferuje jednak komfort oraz możliwości nieosiągalne dla oferowanych u nas pick-upów. Do tego sporo swoistej przyjemności z jazdy i niezłą niezawodność. Dinozaur, ale współczesny.
