Serwis pod patronatem magazynu
Najlepsze Auta Roku
Zagłosuj
Prosta i intuicyjna obsługa powinna być w nowoczesnych samochodach oczywistością. W naszym teście sprawdziliśmy sześć różnych systemów operacyjnych – od nieco bardziej konwencjonalnego z Audi A4 po ten w nowym VW ID.7. Czy Volkswagen wsłuchał się w liczne głosy krytyki i wyciągnął z nich wnioski?
Sprawne i nieskomplikowane sterowanie, dostarczanie informacji oraz rozrywki, możliwość korzystania z funkcji poprawiających komfort, a to wszystko zaserwowane w możliwie jak najbardziej intuicyjny i nierozpraszający uwagi sposób – tak powinna wyglądać obsługa samochodu.
Rzeczywistość w kokpitach często wygląda jednak inaczej. Do naszych aut trafiły przede wszystkim cyfrowe wyświetlacze i ekrany dotykowe systemów inforozrywki. Projektanci samochodów próbują okiełznać złożoność nowoczesnych systemów, zapewniając nam możliwość sterowania za pomocą dotyku, głosu, kontrolerów i wybranych gestów.
Sprawdziliśmy, jak to funkcjonuje w praktyce, które podejścia przekonują, a które – doprowadzają do szaleństwa. Najważniejsze jest to, jak te systemy sprawują się na drodze.
Do testu wybraliśmy sześć aut: Audi A4, BMW serii 7, Mercedesa klasy C, Renault Australa, Teslę Model 3 i zupełnie nowego Volkswagena ID.7. Nie tylko oceniliśmy różne sposoby sterowania, takie jak dotyk, rozpoznawanie mowy i gestów, ale porównaliśmy też obsługę za pomocą kierownicy, sterowanie klimatyzacją, układy i rozdzielczość ekranów, strukturę menu, a także przyciski, przełączniki i pokrętła.
Bardzo ważne jest to, aby elementy sterujące nie powodowały stresu, a uwaga kierowcy była skupiona na drodze.
Czy takie nowoczesne systemy sprawdzają się lepiej od mniej zaawansowanych, ale prostszych w obsłudze poprzedników? Tutaj zdania są podzielone.
Choć po Audi A4 widać, że nie jest już najmłodsze, to jego kokpit z wieloma konwencjonalnymi przyciskami i przełącznikami robi przyjemne wrażenie.
Osobny panel klimatyzacji nie tylko prezentuje się estetycznie, ale jest także wygodny w obsłudze. Bezpośrednio nad nim umieszczono dość skromny centralny ekran dotykowy, który nie wyróżnia się szczególnie wysoką rozdzielczością i wymaga od kierowcy lekkiego pochylenia się w jego kierunku podczas użytkowania.
Duże w stosunku do całego wyświetlacza kafelki i symbole są jednoznaczne, obsługę ułatwia też relatywnie prosta struktura menu. Audi pozostaje jednak w tyle w zakresie sterowania głosem. Dostęp do kluczowych funkcji, takich jak nawigacja, telefon czy radio, umożliwiają zawsze widoczne ikony, które zgrupowano pionowo po lewej stronie ekranu. Kolejne pochwały Audi zbiera za Intuicyjne i dobrze klikalne przyciski na kierownicy oraz uporządkowany układ.
A4 nie dorównuje natomiast rywalom pod względem mocy obliczeniowej, poruszanie się po menu nie przebiega równie szybko, a ekran nie zmienia się płynnie np. podczas powiększania mapy.
Dłużej trwa też wyszukiwanie ustawień i funkcji w cyfrowej instrukcji obsługi. Sterowanie głosem sprawdza się podczas podawania celu nawigacji, ale to wszystko, co potrafi ten system – trzeba tu nadrobić zaległości nie tylko w stosunku do konkurencji z segmentu premium.
Bardzo dobry wirtualny wyświetlacz, który można dostosować pod siebie, choć możliwości konfiguracji są jednak ograniczone.
Symboliczne sterowanie głosem sprowadza się tu zaledwie do kilku parametrów.
Godne pochwały: wygodne sterowanie wyświetlaczem head-up. Konwencjonalne pokrętła bardzo dobrze sprawdzają się w tym zadaniu.
Samochód z Monachium prezentuje najwyższy poziom komfortu i rozrywki. Ale czy elementy sterujące pozwalają okiełznać ogromną mnogość funkcji oraz ustawień? Tak, i to na kilka sposobów. Dysponujemy rozumiejącym wiele poleceń sterowaniem głosem (choć na razie bez języka polskiego, to pojawi się na jesieni 2024 r.) czy praktycznym pokrętłem wielofunkcyjnym, a ponadto twórcy uczynili BMW niezwykle inteligentnym.
System imponuje logiczną strukturą menu, bardzo dobrą pokładową instrukcją obsługi z wyszukiwaniem po słowach kluczowych, świetnymi ilustracjami, a także aktywnymi wskazówkami głosowymi. W pewnych okolicznościach system głosowy proponuje nam przydatne funkcje, takie jak np. skorzystanie z asystenta jazdy w korku, oferuje również wsparcie w procesie wyszukiwania miejsca docelowego. Podczas prowadzenia do celu kierowcę wspiera nie tylko znakomity ekran z dynamicznymi liniami pomocniczymi i interaktywnymi znakami drogowymi (funkcje rozszerzonej rzeczywistości), ale także najlepszy na rynku wyświetlacz head-up.
BMW nie we wszystkich aspektach poprawiło jednak serię 7. Menu główne oraz klimatyzacji są przeładowane kafelkami, podczas gdy w poprzedniku mieliśmy osobny panel do sterowania klimatyzacją. Przyciski na kierownicy, konsoli środkowej i desce rozdzielczej nie dają dużo informacji zwrotnych i trudno je od siebie rozróżnić. Kłopotu nie sprawiają przełączniki na drzwiach z funkcją automatycznego otwierania, bo nimi sterujemy wyłącznie na postoju. Włączenie świateł awaryjnych wymaga precyzji, ustawianie nawiewów za pomocą powierzchni dotykowych też nie jest dobrym rozwiązaniem.
Skrót lub polecenie głosowe przenosi do menu systemów wspomagających. Duże grafiki obrazowo ilustrują działanie systemów.
Menu klimatyzacji jest przeładowane. Bardzo pomocne okazuje się sterowanie głosem. Przyciski przewidziano tylko do funkcji odszraniania oraz podgrzewania tylnej szyby.
Duży zakrzywiony wyświetlacz centralny służy nie tylko dostarczaniu informacji, np. na wyjątkowo szerokiej mapie nawigacyjnej, jest on także po prostu bardzo efektownym gadżetem.
Znakomite objaśnienia działania systemów: szybko znajdziemy tu wszystkie ważne informacje.
Przełącznik wyboru trybu jazdy (My Modes) umiejscowiono pod pokrętłem wielofunkcyjnym. System jest nadgorliwy, podczas regulacji zmieniają się kolory, symbole, położenie rolet i itp.
Pojemnościowe przyciski świateł i suwaki do sterowania nawiewami nachodzą na siebie. To niezbyt wygodne rozwiązanie.
Mottem byłego kierownika działu rozwoju Mercedesa, Hansa Scherenberga, było pozostawanie krok za najnowszą modą. Tego podejścia zdaje się brakować w klasie C.
Firma ze Stuttgartu, podobnie jak wielu konkurentów, postawiła przede wszystkim na sterowanie dotykowe, pokrętło wielofunkcyjne odeszło zaś do lamusa. Wyświetlacz umiejscowiony blisko prawej dłoni kierowcy sprawia, że przynajmniej nie trzeba się pochylać w kierunku cyfrowego, ale osobnego panelu klimatyzacji.
Łatwo trafić też w duże kafelki ekranu, co minimalizuje ryzyko pomyłki. Sterowanie głosowe Mercedesa dorównuje temu w BMW, oba systemy rozumieją ogromną liczbę komend. Pozwalają też wywoływać funkcje poukrywane w podmenu, a ponadto – dzięki osobnym mikrofonom – rozróżniają polecenia wydawane przez kierowcę i pasażera. Choć system Mercedesa przetwarza po kolei większą liczbę komend, to realizuje je nieco wolniej niż ten w BMW. Mimo ogromnego zakresu rozumianego słownictwa w obu wciąż istnieją jednak luki.
Obsługa za pomocą przycisków na kierownicy wymaga wprawy. Pewnym mankamentem są suwaki bez sprzężenia zwrotnego. Zazwyczaj powierzchnie dotykowe reagują precyzyjne, ale małe pola dotykowe na kierownicy sprawiają, że łatwo omyłkowo przełączyć widok menu. Takie niuanse sprawiają jednak, że uwaga kierowcy niepotrzebnie odwracana jest od sytuacji na drodze, konieczne są korekty w bieżących ustawieniach systemów auta.
Za to różnymi funkcjami możemy sterować za pomocą prawego pola dotykowego na kierownicy. Samo menu błyszczy przejrzystym układem, logicznie pogrupowanymi funkcjami, a dodatkowe „ścieżki dostępu” czynią obsługę bardziej intuicyjną. W przypadku wielu funkcji istnieje bowiem więcej niż jedna droga prowadząca do celu.
Podczas korzystania z cyfrowej instrukcji pomaga zaawansowane wyszukiwanie z animacjami. Ale któż korzysta z instrukcji obsługi?
Wysokiej rozdzielczości ekran kierowcy można skonfigurować. Przyjemne klasyczne zegary, pozostałe wskaźniki okazują się w dużej mierze zbędne.
Niektórym pokaźnym grafikom na ekranie głównym brakuje ostrości. To samo dotyczy zasadniczo bardzo dobrego wyświetlacza typu head-up.
Pionowy format przekonuje podczas korzystania z nawigacji i wprowadzania poleceń. Menu nie robi wrażenia przeładowanego.
Panel przycisków pod ekranem centralnym służy do zmiany ogólnych ustawień, takich jak wybór trybu jazdy czy zmiana głośności.
Czytnik linii papilarnych identyfikuje kierowcę.
Asystent Google w Australu rozumie wiele poleceń i prawidłowo realizuje dyktowane komendy na ekranie, ale tylko w niewielkim stopniu pozwala na sterowanie funkcjami pojazdu. Nie rozpoznaje też kontaktów z książki telefonicznej – szkoda. Dopiero po zalogowaniu się na konto Google system znajduje zsynchronizowane kontakty z książki telefonicznej. W odpowiedzi na komunikat „jestem zmęczony“ wszystkie inne samochody od razu szukały miejsca odpoczynku lub hotelu, tylko głos Google pozostał obojętny i nieco bezczelnie życzył „przyjemnego odpoczynku”. Jakby system nie wiedział, że jest używany w samochodzie.
Obsługa klimatyzacji ma mocne i słabe strony. W dużej mierze sterujemy nią za pomocą prawdziwych przycisków. Umieszczono je jednak dość nisko pod centralnym wyświetlaczem.
Poruszanie się po menu jest płynne, jedynie układ z kafelkami okazuje się mylący (podobnie jak w BMW serii 7). Pomocne są animacje asystentów wsparcia i stale wyświetlany pasek przycisków w górnym obszarze ekranu. Mapę nawigacji można w razie potrzeby wyświetlić na całym ekranie kierowcy.
Przycisk asystenta pasa ruchu, wyłącznik ESP, zdalne otwieranie tylnej klapy i ściemnianie kokpitu umiejscowiono wygodnie w zasięgu ręki.
Liczne manetki i przełączniki przy kierownicy mogą być na początku mylące. Plus: przyciski na kierownicy.
Pionowy wyświetlacz przekonuje wysoką rozdzielczością i efektownymi grafikami, ale umiejscowiono go dalej niż w klasie C. Za to podczas korzystania z niego można oprzeć rękę na podpórce w konsoli środkowej – to większa precyzja sterowania.
Opinie na temat systemu obsługi Tesli są mocno podzielone. Jedni są zafascynowani innowacyjnym podejściem amerykańskiego producenta, innych przeraża brak przełączników oraz przycisków, których nie zaplanowano nawet do włączania wycieraczek czy regulacji lusterek i kierownicy. Nie ma tu także wyświetlacza instrumentów – jeśli chcemy sprawdzić prędkość, musimy zerknąć na ekran centralny. Nowocześnie, ale nie jest to najbardziej intuicyjne rozwiązanie.
Szybko widać, że w projektowaniu tego auta nie miał udziału żaden producent klasycznych samochodów, lecz zajmował się tym zespół specjalizujący się w tematyce nowych technologii. Wiele układów przypomina te ze smartfona – z menu komputera pokładowego włącznie. Jednym się to spodoba, innym nie.
Pomocne jest sterowanie głosem i możliwość konfiguracji. Po wprowadzeniu wszystkich ustawień minimalistyczny kokpit co prawda nie rozprasza, ale większość opcji w menu wylistowano w sposób pozbawiony kontekstu, przez co obsługa podczas jazdy wymaga sporej uwagi. Ważnych funkcji nie wyróżniono na tle innych ani kolorem, ani rozmiarem.
Aby docenić mocne strony tego systemu, trzeba poświęcić mu trochę więcej czasu i bliżej go poznać. Jego atutami są z pewnością krótki czas przetwarzania, możliwości konfiguracji czy inteligentne rozwiązania, takie jak np. samouczki wideo.
W obsłudze pomaga również szybko reagujące sterowanie głosem, które pozwala także na zarządzanie funkcjami pojazdu. Nie wszystko, co zostanie wypowiedziane i rozpoznane, może być jednak wykorzystane w praktyce, np. nie możemy w ten sposób sprawdzić utrudnień na trasie wyznaczonej przez nawigację.
W prowadzeniu do celu pomagają natomiast duże mapy i bardzo wysoka rozdzielczość ekranu podczas przeglądania trasy. Po dotknięciu interesującego miejsca na mapie natychmiast wyświetlane są wyczerpujące informacje. To przydatne, ale tylko na postoju.
Koncepcja obsługi Tesli przypomina tę ze smartfona i obejmuje wiele funkcji z zakresu rozrywki. Z konwencjonalnym autem ma to niewiele wspólnego.
Do mocnych stron systemu informacyjno-rozrywkowego Tesli należą krótki czas przetwarzania oraz zazwyczaj duże grafiki.
Przykładem nowego, inteligentnego podejścia są instrukcje obsługi w postaci ruchomych obrazów. Posortowane tematycznie samouczki można szybko wyświetlić w YouTube.
Najważniejsze informacje znajdziemy, wyszukując po słowach kluczowych – część z nich jest prezentowana na przejrzystych i dużych diagramach.
Podobnie jak w Australu system sterowania głosem rozumie wiele poleceń, lecz części z nich nie jest w stanie zrealizować.
Gadżety, takie jak kamera wewnętrzna, robią wrażenie – ale tylko podczas postoju. Bardziej przydatny w codziennej jeździe byłby chociażby wyświetlacz typu head-up.
Volkswagen musiał się zmierzyć z ostrą krytyką swojego nowego systemu operacyjnego, który wprowadził w konsternację klientów oraz testerów modeli ID.3 i Golfa 8. Powszechne niezadowolenie doprowadziło do wprowadzenia dużych zmian w systemie obsługi. Zdecydowaną poprawę widać już w większym, przejrzystym i bardziej wrażliwym na dotyk ekranie, który w trakcie testu działał niezwykle płynnie.
Kierowca podczas obsługi musi się jednak często pochylić w stronę ekranu. Bardzo logiczna i intuicyjna struktura menu sprawia, że sterowanie wymaga mniej uwagi. Podobnie jak w Tesli, listę przycisków górnego panelu można dowolnie konfigurować, natomiast w nowym Volkswagenie znajdziemy znacznie czytelniejsze i większe symbole. Wyświetlacz kierowcy jest co prawda wyjątkowo mały, za to do uzyskania najważniejszych informacji wystarczy rzut oka za kierownicę.
Zdecydowanie ciekawiej prezentuje się seryjny ekran head-up, który wyświetla informacje osobno w dwóch polach (jedno znajduje się bliżej, drugie w większej odległości) i wykorzystuje technologię rozszerzonej rzeczywistości podczas prowadzenia do celu.
Pojemnościowe powierzchnie przycisków na kierownicy wciąż nie są optymalne. Wyraźniej oddzielone pola i ruchome przełączniki sprawdzają się znacznie lepiej, co udowadniają przede wszystkim Audi i Renault.
Za to sterowanie głosem we flagowym elektrycznym modelu Volkswagena oferuje teraz znacznie więcej możliwości. Nie tylko rozumie większą liczbę poleceń, ale też reaguje bez zbędnej zwłoki. Choć daleko mu do błyskawicznie działającego systemu BMW, to bez wątpienia stanowi on przydatne wsparcie. Ścieżka rozwoju jest zatem dobra, czas na kolejny krok.
Nielogiczne pogrupowane przyciski np. ogrzewanie tylnej szyby przy przełączniku świateł.
Duże utrudnienie: brak oddzielnego sterowania tylnych szyb.
Niektóre widoki robią wrażenie przeładowanych, ale kluczowe funkcje wyróżniają się rozmiarem na tle pozostałych.
Do regulacji temperatury wciąż służą suwaki, ale doczekały się one podświetlenia. Obsługa dotykowa działa dobrze.
Znacznie poprawiono sterowanie głosem, system wspiera użytkownika pomocnymi wskazówkami.
W każdym z ośmiu kryteriów oceny można uzyskać maksymalnie 10 punktów. Ostatecznie najwięcej zdobył Mercedes, tuż za nim uplasowało się BMW. Zachowujący dystans od czołówki VW ID.7 zajął trzecie miejsce. Ostatnia pozycja (ze sporą stratą) dla Tesli jest pewnym zaskoczeniem – ten model wypromował nowoczesne systemy sterowania.
| Punktacja | Audi A4 | BMW seriii 7 | Mercedes klasy C | Renault Austral | Tesla Model 3 | Volkswagen ID.7 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Możliwości obsługi | 6 | 10 | 8 | 4 | 4 | 4 |
| Prezentacja danych | 6 | 9 | 8 | 7 | 7 | 8 |
| Struktura menu | 7 | 8 | 8 | 7 | 6 | 8 |
| Obsługa dotykowa | 5 | 6 | 8 | 7 | 7 | 8 |
| Przyciski/przełączniki | 7 | 4 | 5 | 6 | 2 | 4 |
| Sterowanie głosowe | 4 | 8 | 8 | 4 | 5 | 6 |
| Obsługa za pomocą kierownicy | 7 | 6 | 7 | 7 | 5 | 7 |
| Sterowanie klimatyzacją | 8 | 6 | 7 | 7 | 5 | 6 |
| SUMA PUNKTÓW | 50 | 57 | 59 | 49 | 41 | 51 |
| MIEJSCE | 4 | 2 | 1 | 5 | 6 | 3 |
Nie znaleźliśmy idealnego systemu operacyjnego, ale odkryliśmy kilka bardzo dobrych. Mercedes klasy C imponuje dużymi wyświetlaczami, logiczną strukturą menu i bardzo dobrym sterowaniem głosem. Podobnie przekonuje system BMW serii 7, który jako jedyny w teście uzupełnia opcje obsługi o pokrętło wielofunkcyjne. Przeładowane niekiedy menu bywa jednak mylące. Modernizacja systemu VW ID.7 okazała się bardzo udana. Najstarsze w porównaniu Audi A4 udowadnia, że prawdziwe przyciski sprawdzają się idealnie. Bezproblemową obsługę psują jedynie mały ekran dotykowy i niezbyt rozbudowane sterowanie głosem. Renault Austral błyszczy przemyślaną strukturą menu i dużym, czytelnym wyświetlaczem. Amerykański system w Tesli przekonuje mocą obliczeniową.
