Serwis pod patronatem magazynu
Tak jak z naszych telefonów zniknęły przyciski, tak samo w autach coraz więcej funkcji obsługuje się za pomocą dotykowego menu. Ale czy to się sprawdza w praktyce? W jakich modelach sterowanie jest najłatwiejsze, a gdzie wymaga nauki i przyzwyczajenia?
Dawno temu minęły już czasy, w których wystarczało, żeby kierowca nacisnął odpowiedni przycisk, obrócił pokrętło czy przesunął dźwignię, aby zmienić jakąś funkcję auta, np. wybrać stację radiową, zwiększyć temperaturę we wnętrzu czy przełączyć światła z mijania na drogowe.
Czynności tego typu we wszystkich samochodach były z grubsza standardowe – wykonywane w ten sam sposób. Szybko nabierało się więc odpowiednich nawyków, a obsługa pojazdu, nie tylko swojego, do którego jesteśmy przyzwyczajeni, nie stwarzała większych problemów. Marki wyłamujące się z obowiązujących standardów – jak na przykład Citroen – uchodziły za swego rodzaju ciekawostkę rynkową, a nietypowe rozwiązania miały wyróżnić firmę na tle konkurentów. Z czasem zresztą z tego zrezygnowano.
Nowoczesne samochody zyskały jednak wiele nowych funkcji, przede wszystkim w zakresie możliwości systemów informacyjno-rozrywkowych. Obsługa multimediów, dostęp do aplikacji czy platform streamingowych, ale także rosnące możliwości konfiguracji ustawień pojazdów, takich jak oświetlenie, klimatyzacja czy nawet parametry zawieszenia lub silnika, sprawiają, że tradycyjne metody sterowania przestały się sprawdzać. Nie da się zamontować we wnętrzu tylu pokręteł i przycisków, by całość była łatwa w obsłudze i jednocześnie w miarę atrakcyjna wizualnie.
Każdy producent rozwiązuje to w szczegółach na własną rękę, ale widać jeden wspólny trend: coraz więcej funkcji auta obsługuje się za pomocą ekranów dotykowych, fizyczne przyciski są eliminowane z kokpitów. Wygląda to nowocześnie, a przy okazji upraszcza wytwarzanie auta: jeden moduł zastępuje dziesiątki klasycznych sterowników.
Ale to w tych szczegółach jest problem: nie ma już standardowego układu kabiny, poszczególne funkcje pochowane są w kolejnych pozycjach menu, obsługę każdego systemu trzeba opanowywać praktycznie od nowa. Oczywiście są rozwiązania lepsze i gorsze, każde wymaga innego czasu na przyswojenie informacji. Tu są spore różnice.
Oczywiście do wszystkich systemów można się przyzwyczaić. Tylko jest kolejny problem: będziemy umieć posługiwać się swoim autem, ale po zmianie modelu wiele rzeczy trzeba zaczynać od nowa. To trochę jak z klawiaturą w komputerze: po pewnym czasie nauczylibyśmy się posługiwać urządzeniem, w którym litery są ułożone w sposób inny od standardowego, ale okres przejściowy byłby pewnie dość irytujący. Tak właśnie jest obecnie z obsługą różnych modeli.
Kolejna ważna sprawa: z przycisków i pokręteł można było korzystać praktycznie bez odrywania wzroku od sytuacji na drodze. W przypadku ekranów dotykowych jest to o wiele bardziej utrudnione.
Rodzi się kolejne pytanie: dlaczego producenci aut nie dopuszczają do pełnej integracji pokładowego systemu multimedialnego z naszymi smartfonami, obecne możliwości systemów typu Android Auto czy CarPlay są ciągle dość mocno ograniczone, a przecież każdy obsługę swojego telefonu ma w małym palcu.
Chodzi o kwestie bezpieczeństwa – przy projektowaniu aplikacji smartfonowych zakłada się, że ich użytkownicy będą dość długo patrzyli na ekran. W autach jest to niedopuszczalne. Stąd tego typu integracja posuwa się powoli.
Przyjazność obsługi różnych systemów multimedialnych stosunkowo łatwo można sprawdzić w realnych warunkach – należy wskazać kierowcom nieobeznanym z modelem listę czynności do wykonania i ocenić skuteczność ich działań.
Poniżej prezentujemy wyniki takich badań. Właściwie nie jest żadnym zdziwieniem, że najlepiej wypadły auta, w których zachowano sterowanie niektórymi funkcjami w sposób klasyczny.
Eksperci z ADAC we współpracy z naukowcami z Uniwersytetu Nauk Stosowanych w Augsburgu przeprowadzili test łatwości obsługi i ergonomii współczesnych aut. W teście wzięły udział 24 osoby, które wcześniej nie znały ocenianych modeli.
Po krótkiej fazie zapoznawczej każdy musiał przejechać przez tor testowy, wykonując różne polecenia związane z obsługą auta przy stałej prędkości od 40 do 50 km/h.
Testy koncentrowały się na codziennych, często używanych lub związanych z bezpieczeństwem zadaniach operacyjnych, takich jak włączanie świateł mijania (czyli obsługę systemów bezpieczeństwa; waga w ostatecznej punktacji w teście 50%), ustawianie temperatury we wnętrzu (obsługa klimatyzacji; 30%) oraz wprowadzanie celu nawigacji, zmiana stacji radiowej itp. (obsługa multimediów; 20%).
Testujący docenili sposób, w jaki rozwiązano obsługę różnych systemów auta. Za pomocą kontrolera na konsoli centralnej, za dźwignią biegów, obsługuje się przede wszystkim ustawienia nawigacji i systemów informacyjno-rozrywkowych.
Ale już zmianę parametrów klimatyzacji można wprowadzić w sposób konwencjonalny, oddzielnym panelem z przyciskami i pokrętłami. Dzięki temu osoby biorące udział w teście mogły dokonać regulacji w sposób łatwy i szybki.
Nie było też problemów z obsługą świateł, wycieraczek itp. – tu też wszystko odbywało się tradycyjnie. Testujący mieli jednak kłopot z obsługą nawigacji i telefonu za pomocą kontrolera.
Auto zbiera pochwały za to, że jest wyposażone w konwencjonalne przyciski. Obsługa kontrolerem – czymś najbardziej tu nowatorskim – nie jest jednak łatwa.
Wnioski podobne jak w przypadku Mazdy 3: osoby testujące miały najmniejsze problemy z obsługą tych systemów, do których nie jest wykorzystywany centralny kontroler. Dotyczy to zarówno klimatyzacji, jak i włączania świateł, wycieraczek szyby przedniej i świateł awaryjnych.
Telefonowanie, nawigacja, a nawet dostrajanie się do stacji radiowej nie jest takie łatwe do osiągnięcia dla niewprawionych osób.
BMW serii 1 zajmuje pierwsze miejsce, jeśli chodzi o obsługę systemów bezpieczeństwa, ale jest ostatnie pod względem sterowania multimediami.
Sterowanie systemami odpowiedzialnymi za bezpieczeństwo jest bezproblemowe: wszelki dźwignie i przyciski świateł, wycieraczek itp. obsługuje się intuicyjnie i nie ma z tym problemów.
Dzięki dużym powierzchniom dotykowym, łatwej do zrozumienia strukturze menu oraz wysoko umieszczonemu wyświetlaczowi, który jest przechylony w stronę kierowcy, osoby testujące bardzo dobrze radzą sobie z zadaniami obsługi funkcji informacyjno-rozrywkowych.
Jeśli chodzi o klimatyzację, której obsługa odbywa się głównie za pomocą ekranu dotykowego, Volkswagen wypada słabo.
8-calowy wyświetlacz odpowiada za sterowanie funkcjami systemu informacyjno-rozrywkowego, ale są osobne przyciski do sterowania układem klimatyzacji – dzięki czemu obsługa odbywała się bez kłopotów.
Funkcje multimedialne mają logiczne menu, denerwuje konieczność wielokrotnego potwierdzania wprowadzenia adresu docelowego do nawigacji i brak możliwości scrollowania ekranu.
Nie ma problemów z włączeniem świateł awaryjnych czy wycieraczek, ale zmiana świateł z mijania na drogowe czy włączenie tylnych świateł przeciwmgielnych trwały dość długo, bo dźwigienka na kolumnie kierowniczej była przysłonięta przez ramiona kierownicy.
Mercedes wyposażony jest w touchpad, który steruje systemami multimedialnymi w podobny sposób do obrotowych kontrolerów w Maździe 3 czy BMW serii 1, ale odbiera też komendy dotykowo, poprzez przesuwanie po nim palcem. I to nie było zbyt lubiane rozwiązanie przez testujących. Sposób sterowania prowadził do wielu błędów i zmuszał do odwracania uwagi od sytuacji na drodze. Kłopotliwe było też przeszukiwanie stacji radiowych.
Trudno sterowało się też klimatyzacją: choć są osobne przyciski, to niewielkie i trudno dostępne. Także obsługa wycieraczek za pomocą dźwigni z pokrętłem wymagała przyzwyczajenia.
To jest maksymalnie minimalistyczne wnętrze: wyeliminowano dźwignie przy kierownicy, zostawiono pojedyncze przyciski. Obsługi auta trzeba się praktycznie uczyć od nowa, osoby nieobeznane z tym systemem mają jednak spore trudności.
Szukanie sposobu na zmianę świateł czy włączenie wycieraczek zajmuje bardzo dużo czasu i odwraca uwagę od wydarzeń wokół auta.
Sytuacja się odwraca, gdy chodzi o obsługę systemu informacyjno-rozrywkowego –dzięki szybko reagującemu, wielkiemu ekranowi. Niektórzy narzekają tylko na przeładowanie dostępnymi tam informacjami.
Samochód to nie smartfon: tu wiele czynności należy wykonywać odruchowo, bez konieczności wpatrywania się w ekran. Niestety coraz mniej aut daje nam na to szansę. Obiektywne testy pokazują, że eliminacja fizycznych przycisków wyraźnie pogarsza sytuację. Warto zostawić chociaż te podstawowe.
