Serwis pod patronatem magazynu
Dzisiejsze auta to superkomputery, które oprócz przewożenia nas z punktu A do B dają wiele dodatkowych możliwości, zapewniają bezpieczeństwo i komfort. Jednak pewne rzeczy kiedyś były prostsze, lepsze i bardziej urokliwe.
Walka z postępem jest raczej skazana na porażkę – mamy naturalną tendencję do wprowadzania zmian, ulepszeń, szukania nowych pomysłów i rozwiązań. Ogólnie wychodzi to na dobre i motoryzacja jest tego doskonałym przykładem.
Już kilka lat po opatentowaniu pierwszego automobilu pojawiły się pomysły na to, jak z ciekawostki przekształcić go w urządzenie codziennego użytku dostępne dla mas. Od ponad wieku trwa doskonalenie tej idei – szybko pożegnaliśmy się z rozruchem na korbę czy regulacją kąta wyprzedzenia zapłonu i składu mieszanki w czasie jazdy. O „ssaniu” przy uruchamianiu auta czy niesynchronizowanych skrzyniach biegów też mało osób już dzisiaj pamięta. Wszystko to zostało zastąpione przez nowsze, wygodniejsze dla przeciętnego użytkownika systemy.
Nie brakuje jednak rozwiązań, które budzą dziś nostalgię, a jednocześnie wydają się atrakcyjniejsze lub bardziej przystępne od tego, co je zastąpiło. Zwłaszcza dla osób umiarkowanie entuzjastycznie nastawionych do pogoni za wszelkimi nowinkami. Przykładów jest mnóstwo, zaczynając od elementów obsługi samochodu po całe segmenty rynkowe skazane dziś na zagładę.
Komu przeszkadzały mechaniczne przyciski i pokrętła do regulacji wentylacji lub radia? Czy ekrany dotykowe sprawdzają się lepiej? A czy kompaktowy minivan nie bije na głowę funkcjonalnością SUV-a? Poniżej podajemy więcej tego typu przykładów.
Każdy, kto dzisiaj siedzi za kierownicą w nowym samochodzie, zwykle patrzy na czarny panel, który ożywia się dopiero po włączeniu zapłonu, a następnie wyświetla informacje czasem na wielkim, czasem na mniejszym ekranie o wysokiej rozdzielczości. Okrągłe instrumenty o rozsądnej skali, takie jak te ze zdjęcia otwierającego materiał w Porsche 911 (964) lub w Astonie Martinie DB5 (powyżej), są często łatwiejsze do odczytania i szybsze do zrozumienia przez kierowcę. Swoją drogą, pierwszym seryjnym samochodem z cyfrowym kokpitem był Aston Martin Lagonda z 1976 roku.
Amerykańska marka Oldsmobile oferowała w pełni automatyczną skrzynię biegów już w 1940 roku i dlatego uważana jest za pioniera tego typu przekładni napędowych. Dzisiaj coraz więcej producentów rezygnuje ze stosowania starej, dobrej manualnej skrzyni biegów w swoich pojazdach. Od lat popularność przekładni dwusprzęgłowych i automatycznych obserwuje się praktycznie we wszystkich segmentach – w droższych autach coraz częściej nie można nawet za dopłatą wybrać „manuala”. Ale właściwie dlaczego? Ręczne zmienianie przełożeń sprawia mnóstwo frajdy – pod warunkiem że zmiana biegów jest precyzyjna – i dlatego znacząco poprawia wrażenia z jazdy. Zwłaszcza w modelach aspirujących do miana sportowych.
To, że efektowny design i praktyczność czasami się wykluczają, nie jest niczym nowym. Widać to także we współczesnych nadwoziach, których projektanci najwyraźniej biorą udział w zawodach na użycie jak najmniejszych okien. A jak piękne były duże powierzchnie przeszkleń, dzięki czemu manewrowanie w wąskich garażach było łatwe – nawet bez czujników parkowania i zestawu kamer. Duże powierzchnie okien i proste kształty nadwozia, jak w pokazanym powyżej Volvo V70 (1996 r.), mają też swój nieodparty urok.
Pod koniec lat czterdziestych na ulice USA trafiły pierwsze modele Cadillaca z wielkimi skrzydłami z tyłu. Od tego czasu na ten element stylistyczny zapanował prawdziwy szał. Wiele europejskich modeli miało również dumne skrzydła – na przykład Borgward Isabella Coupé, Volvo 1800 E czy Mercedes serii W110. Największe pojawiły się prawdopodobnie w Cadillacu Eldorado z 1959 r. (na zdjęciu powyżej), nie da się ich także nie zauważyć w Chryslerze Windsorze (na poniższym zdjęciu).
Jeszcze niedawno mało który szanujący się samochód sportowy obywał się bez podnoszonych świateł – może z wyjątkiem Porsche 911. Pierwotnie wysuwane reflektory służyły jako pomoc aerodynamiczna, ponieważ przód pojazdu mógł być bardzo płaski. Wysokie koszty produkcji, nowe technologie oświetleniowe oraz względy bezpieczeństwa pieszych ostatecznie doprowadziły do wymarcia tego elementu, wprowadzonego w modelu Cord 810/812 w latach trzydziestych XX wieku. Do ostatnich samochodów o chowanych lampach zaliczały się Ferrari 456, Lotus Esprit i Corvette C5 (na zdjęciu powyżej).
Nowoczesne ekrany dotykowe mają wiele wad, zwłaszcza gdy musimy z nich korzystać podczas jazdy – aby dostroić klimatyzację lub zmienić stację radiową, coraz częściej trzeba żmudnie przebijać się po kolejnych pozycjach menu. Jakże bardziej intuicyjne były klasyczne przyciski i elementy sterujące, które jeszcze kilka lat temu były powszechne, jak tutaj w BMW M3 z 1987 r. (szereg E30).
Włożyć kluczyk do stacyjki, przekręcić, poczekać chwilę, aż silnik odpali – to była procedura rozruchu znana przez dekady. Chwilkę wcześniej w niektórych przypadkach uzupełniona o operowanie „ssaniem” lub innymi cięgnami. Było, minęło. Teraz większość producentów polega na mniej lub bardziej nieporęcznym pilocie i przycisku startu. I uwaga: można odjechać autem uruchomionym wcześniej, ale zostawić kluczyki w miejscu początku podróży. To nie takie rzadkie przypadki.
Smart Roadster (na zdjęciu, produkowany w latach 2003-2006, cena nowego auta w przeliczeniu z euro z rynku niemieckiego ok. 72 tys. zł), Mazda MX-3 (1992-1998, ok. 77 tys. zł), Ford Puma (1997-2001, ok. 71 tys. zł), Volkswagen Corrado ( 1988-1991, ok. 100 tys. zł) – tę listę „zabawowych” samochodów niekosztujących fortuny można ciągnąć niemal w nieskończoność. A co łączy te pojazdy? To, że już ich nie ma. Powiedzmy szczerze: bez szans na następców rynkowych.
Miasta są coraz bardziej zatłoczone, miejsc parkingowych jest coraz mniej, a do tego nasze samochody są coraz większe. Dużo większe. Na przykład nowy Volkswagen Passat Variant ma 4,92 m długości i 1,85 m szerokości, jest o sześć centymetrów dłuższy i pięć centymetrów szerszy niż... pierwsza generacja BMW serii 7.
Porównanie z pierwszym Passatem Variantem z 1973 roku jest również dramatyczne: oryginalny model miał zaledwie 4,19 m długości i 1,60 m szerokości.
Gardłowy bulgot w silnika typu boxer, rasowe wycie sześciocylindrowej jednostki rzędowej (na przykład w Astonie Martinie DB5 – na fot. powyżej), wściekły ryk Big Blocka V8: takie ścieżki dźwiękowe przyprawiały o gęsią skórkę – w przeciwieństwie do sztucznie generowanego brzmienia samochodów elektrycznych, a nawet współczesnych spalinowych. Z czego doskonale zdają sobie sprawę producenci aut... montując właśnie te wszystkie układy udające prawdziwe silniki. I we wnętrzu mamy cyfrową fantazję na temat rasowego odgłosu, a na zewnątrz większości wypadków ciszę.
W zamierzchłych czasach (czyli latach 90. i początkach XXI w.) czołowy panel radioodtwarzacza – część z wyświetlaczem, pokrętłami i przyciskami – można było zdemontować jedną ręką. Teoretycznie miało to chronić przed kradzieżą zestawu: po co komu coś zdekompletowanego? Na zachodzie może i tak, u nas bardzo łatwo można było dokupić panel do wybrakowanego radia. Ale teraz problem stają się kradzieże całych drogich multimedialnych zestawów akcesoryjnych. Bez paneli.
Wsiądź, zapnij pasy, zwolnij hamulec postojowy – ta procedura jest prawdopodobnie łatwa do wykonania dla każdego kierowcy. Hamulec ręczny coraz częściej musi jednak ustąpić miejsca prostemu przyciskowi. Zamiast wyczucia przy ruszaniu na wzniesieniu, wystarczy automatyczne zwalnianie blokady przez elektronikę. O ile wszystko działa. Ale niech ktoś spróbuje zawrócić na takim ręcznym w czasie zabawy na śniegu.
Samochody z normalnymi, metalowymi zderzakami, zwłaszcza uzupełnionymi o wystające „kły” – jak np. Audi Super 90 z 1966 roku widocznym powyżej – spokojnie radzą sobie z drobnymi kolizjami parkingowymi. Bez widocznych śladów. Dziś nawet drobne uszkodzenia pomalowanych plastikowych paneli z przodu lub tyłu generują ogromne koszty. Nawiasem mówiąc, ma to również negatywny wpływ na wyliczenia stawek ubezpieczeń.
To oczywiście kwestia gustu, ale wyklarował się standard wykończenia kabiny, który nie wszystkim odpowiada. Czarny, wrażliwy na zarysowania plastik, na którym wszechobecne są kurz i odciski palców, jest obecnie powszechny nawet w drogich pojazdach. Plastikowe elementy, które w wielu miejscach są błędnie interpretowane jako lakier fortepianowy, uważane są za eleganckie. Delikatne drewno (jak to na zdjęciu – w Mercedesie CL C215), aplikacje metalowe lub wysokiej jakości skóra są zawsze przyjemniejsze dla oczu i dłoni niż zwykły plastik.
Przy odrobinie umiejętności konserwację i naprawy starszych pojazdów często można łatwo wykonać samodzielnie. To daje satysfakcję i jest łaskawe dla portfela. Dziś jest inaczej: prosta instalacja elektryczna ustąpiła miejsca skomplikowanej elektronice na poziomie zaawansowanej sieci komputerowej. Bez sprzętu diagnostycznego i specjalnych narzędzi wielu problemów nie można nawet zidentyfikować, a co dopiero rozwiązać. A te narzędzia są dostępne w praktyce tylko w drogich autoryzowanych warsztatach, więc nawet małe rzeczy do naprawy mogą szybko wygenerować wysokie kwoty. A kiedyś wystarczał komplet narzędzi. Często zresztą wożony na stałe w bagażniku.
Tak, elektroniczny pomocnik utrzymujący auto na torze jazdy może uratować życie. Dlatego bardzo dobrze, że ESP jest obowiązkowym wyposażeniem współczesnych aut. Dla doświadczonych kierowców nie ma jednak nic lepszego niż swobodna jazda odpowiednim pojazdem – oczywiście na zamkniętej trasie! Ale do tego potrzebna jest całkowita dezaktywacja systemu. Przepisy tego jednak zabraniają.
O co chodzi? O takie małe, trójkątne uchylne szybki w drzwiach – typowe dla wielu youngtimerów, w tym naszych Maluchów czy Dużych Fiatów. Ale stosowane były dużo wcześniej. Ferdinand Piëch był znany z niechęci do przeciągów w swoim samochodzie. Okna uchylne były doskonałym rozwiązaniem do pozbawionej przeciągów wentylacji przedziału pasażerskiego. Zapewniały przyjemną atmosferę na pokładzie i były całkowicie bezobsługowe. Pierwszy patent na takie rozwiązanie zarejestrował w 1945 roku Anglik Harold King.
Wielofunkcyjne, kompaktowe samochody osobowe, najlepiej z tylnymi drzwiami przesuwnymi, takie jak Mazda 5 (na zdjęciu), były świetnym rozwiązaniem – szczególnie dla rodzin. Rozsądne wymiary zewnętrzne i duża przestrzeń kabiny uczyniły z nich idealnych towarzyszy do codziennego użytkowania. Do czasu, gdy SUV-y rozpoczęły swój triumfalny marsz i położyły kres tego typu pojazdom. Szkoda takich aut jak np. Ford S-Max czy Volkswagen Touran.
