Audi e-tron GT quattro – test

Audi niedawno zapowiedziało, że w obliczu restrykcyjnej normy emisji Euro 7 zamierza doskonalić obecne silniki spalinowe, a nie opracowywać nowe. Producent skupia się głównie na rozwijaniu gamy aut elektrycznych – ale obok SUV-ów wypadało mieć tu coś „ekstra”. Coś sportowego, a zarazem użytecznego. W skrócie: samochód klasy GT. 

Tak powstał e-tron GT – czterodrzwiowe coupe zbudowane na bazie Porsche Taycana. Historia zatoczyła koło, bo obie marki współpracowały już nie raz, choćby przy Macanie czy kultowym kombi RS2. A w latach 70. w zakładach Audi w Neckarsulm powstawało Porsche 924.

Audi e-tron GT: jak sportowa marynarka

Teraz w tym samym kompleksie jest wytwarzany e-tron GT – a ściślej, tuż obok supersportowego R8. Nowy „elektryk” imponuje swoimi gabarytami (mierzy blisko 5 m długości), ale największe wrażenie robią proporcje i przetłoczenia. Przy zbliżonej długości model jest szerszy i niższy od A7, a optycznie jego szerokość podkreślają mocno zaakcentowane tylne nadkola.

Za efektowny design w dużej mierze odpowiadają rozwiązania z zakresu aerodynamiki: kurtyny powietrzne po bokach zderzaka pozwoliły „zbić” współczynnik oporu o 0,01, żaluzje chłodnicy – o 0,02, a aktywny tylny spoiler – o kolejne 0,01. Cel: większy zasięg na drogach szybkiego ruchu.

Z przodu kabina e-trona jest wystarczająca przestronna nawet dla wysokich osób, a wrażenie swobody pogłębia spora szerokość wnętrza. Tył okazuje się już bardziej „obcisły”. Pasażerowie trzymają stopy w specjalnych zagłębieniach w podłodze (akumulatorze), miejsca na nogi jest tyle, co w niezbyt wyrośniętym aucie klasy średniej, a nad głowami „powietrza” wystarczy dla podróżnych o wzroście ok. 1,85 m.

Audi, podobnie jak Porsche, jest sedanem i poza tylnym bagażnikiem (405 lub 366 l z opcjonalnym audio) ma też przedni, o pojemności 85 l – w sam raz na kable do ładowania.

Audi e-tron GT: analogowa wyspa

Na kierowcę e-trona GT czeka doskonale skrojony, nisko zamocowany fotel oraz zaskakująco „rozsądny” kokpit. W porównaniu do Taycana jest tu więcej tradycyjnych przycisków, które odpowiadają m.in. za obsługę wentylacji.

Typowe dla Audi cyfrowe wskaźniki łączą duże możliwości personalizacji wskazań z wzorową czytelnością, a dopracowany system multimedialny pozwala wybrać pomiędzy zwykłą obsługą dotykową („muskanie” ekranu) a sprzężeniem zwrotnym (wciskanie wyświetlacza jak przycisków). Plus za użyteczną obsługę głosową, minus za brak regulowanego podłokietnika oraz ograniczoną widoczność do tyłu – przy zerkaniu w lusterko wsteczne przeszkadza niewielki rozmiar tylnej szyby. 

Audi e-tron GT: święty spokój

Nazwa zobowiązuje: e-tron GT jest rasowym gran turismo. Fotele otulają ciało, a połączenie znakomitego wygłuszenia oraz wysokiego komfortu tłumienia sprawia, że nawet długie podróże nie są tu męczące. 

Audi, podobnie jak Porsche, za kierownicą wydaje się mniejsze i bardziej zwarte niż w rzeczywistości – choć nie jest tak zdecydowane w reakcjach jak Taycan. Ma kontaktowy, zrównoważony układ kierowniczy oraz sprężyste zawieszenie (pneumatyczne – 7470 zł), które ugina się na tyle, że jazda po dziurach nie jest dotkliwa.

To wóz przyjazny na co dzień, a jego największym atutem jest pewność prowadzenia i spokój przy szybkich manewrach. Za sprawą szeroko rozstawionych kół oraz nisko położonego środka ciężkości (spoczywa niżej niż w R8) e-tron GT ma wysoko „zawieszone” progi bezpieczeństwa na łukach. Kierowca zyskuje tu dużo czasu na reakcje, a w razie potrzeby może liczyć na utalentowany napęd 4x4 (2 silniki), który błyskawicznie reaguje na zmiany obciążenia. 

W trybie Efficiency, gdy główny ciężar napędu bierze na siebie przedni silnik, Audi jest nawet łagodnie podsterowne, a im bardziej sportowa konfiguracja trybów, tym chętniej wspiera się tylną osią. Głównie koncentruje się jednak na zapewnieniu pełnej trakcji, a nie na „zamiataniu tyłem”. Do tego ostatniego trzeba je wyraźnie sprowokować.  

Przyzwyczaić należy się jedynie do wyczuwalnego punktu, w którym układ hamulcowy przełącza się z trybu rekuperacji na działanie mechaniczne. No i stabilność przy bardzo wysokich prędkościach, w tym odporność na boczny wiatr, jest jedynie dobra – czuć wyjeżdżanie ze strefy osłoniętej ekranami; nie ma tu zresztą możliwości dokupienia aktywnych stabilizatorów, które oferuje Porsche.

Audi e-tron GT: mocy w nadmiarze

E-tron GT od razu trafił na rynek w dwóch wersjach: bazowej (476 KM) oraz RS (598 KM). Testowana, słabsza odmiana w trybie overboost, przez 2,5 s, generuje 530 KM. Wyśmienita trakcja przy starcie sprawia, że Audi z łatwością osiąga prędkość 100 km/h w 4,1 s, a na „dobicie” do 140 km/h potrzebuje jedynie 6,9 s.

Przyspieszenia wgniatają w fotel i przypominają strzelanie z pistoletu z tłumikiem – nawet z opcjonalnym, „kosmicznym” dźwiękiem napędu w kabinie wciąż jest cicho. A skuteczne chłodzenie akumulatora sprawia, że sprinty można co najmniej kilka razy powtarzać (chyba że w baterii zaczyna brakować prądu). 

To wszystko przy sensownym zapotrzebowaniu na prąd: w wiosennych temperaturach rzędu 8-10°C to ok. 22-23 kWh/100 km w trasie, 28,5 kWh w mieście (średnia 28 km/h) oraz ok. 30 kWh na autostradzie. Szkoda, że nie ma trybu silniejszej rekuperacji – kierowca reguluje ją manetkami przy kierownicy, ale efekt jest bardzo subtelny. Plus za gniazda ładowania AC po obu stronach karoserii. 

Audi e-tron GT – test: podsumowanie

PLUSY/MINUSY

Nadwozie i wnętrze

+ wystarczająca ilość miejsca z przodu
+ dwa bagażniki
+ wysoka jakość wykończenia
+ czytelny, ergonomiczny kokpit
+ sportowa pozycja za kierownicą
+ ograniczona widoczność do tyłu

– przeciętna ilość miejsca z tyłu oraz na bagaż
– ładowarka indukcyjna w podłokietniku

Układ napędowy

+ znakomite osiągi
+ błyskawiczne reakcje napędu 4x4
+ akceptowalne zużycie prądu
+ seryjna pompa ciepła
+ dwa gniazda ładowania AC
+ dogodne możliwości w zakresie ładowania

– brakuje bardziej rozbudowanej rekuperacji

Właściwości jezdne

+ niezwykle pewne prowadzenie w zakrętach
+ wyśmienita przyczepność
+ precyzyjne, wyważone reakcje na zmianę kierunku jazdy
+ harmonijne tłumienie

– stabilność jazdy przy wysokich prędkościach, zwłaszcza w obliczu bocznego wiatru, mogłaby być lepsza
– układy z zakresu dynamiki jazdy wymagają dopłaty

Wyposażenie i cena

+ cena niższa niż w przypadku Taycana
+ duże możliwości personalizacji
+ bogaty wybór systemów wspomagających
+ szeroka sieć salonów i serwisów
+ 3-letni pakiet naprawczy w cenie (do 90 000 km)

– liczne elementy wyposażenia wymagają dopłaty

Kompetentne jako samochód sportowy, jako gran turismo oraz jako „elektryk” – nowe Audi e-tron GT może stanowić atrakcyjną elektryczną alternatywę dla czterodrzwiowych coupe z górnej półki. Na tle Porsche ma bardziej zrównoważone nastawy podwozia i jest łatwiejsze w obsłudze. Główne braki dotyczą... infrastruktury szybkiego ładowania.