Audi e-tron GT quattro – test

Audi niedawno zapowiedziało, że w obliczu restrykcyjnej normy emisji Euro 7 zamierza doskonalić obecne silniki spalinowe, a nie opracowywać nowe. Producent skupia się głównie na rozwijaniu gamy aut elektrycznych – ale obok SUV-ów wypadało mieć tu coś „ekstra”. Coś sportowego, a zarazem użytecznego. W skrócie: samochód klasy GT. 

Tak powstał e-tron GT – czterodrzwiowe coupe zbudowane na bazie Porsche Taycana. Historia zatoczyła koło, bo obie marki współpracowały już nie raz, choćby przy Macanie czy kultowym kombi RS2. A w latach 70. w zakładach Audi w Neckarsulm powstawało Porsche 924.

Audi e-tron GT: jak sportowa marynarka

Teraz w tym samym kompleksie jest wytwarzany e-tron GT – a ściślej, tuż obok supersportowego R8. Nowy „elektryk” imponuje swoimi gabarytami (mierzy blisko 5 m długości), ale największe wrażenie robią proporcje i przetłoczenia. Przy zbliżonej długości model jest szerszy i niższy od A7, a optycznie jego szerokość podkreślają mocno zaakcentowane tylne nadkola.

Za efektowny design w dużej mierze odpowiadają rozwiązania z zakresu aerodynamiki: kurtyny powietrzne po bokach zderzaka pozwoliły „zbić” współczynnik oporu o 0,01, żaluzje chłodnicy – o 0,02, a aktywny tylny spoiler – o kolejne 0,01. Cel: większy zasięg na drogach szybkiego ruchu.

Z przodu kabina e-trona jest wystarczająca przestronna nawet dla wysokich osób, a wrażenie swobody pogłębia spora szerokość wnętrza. Tył okazuje się już bardziej „obcisły”. Pasażerowie trzymają stopy w specjalnych zagłębieniach w podłodze (akumulatorze), miejsca na nogi jest tyle, co w niezbyt wyrośniętym aucie klasy średniej, a nad głowami „powietrza” wystarczy dla podróżnych o wzroście ok. 1,85 m.

Audi, podobnie jak Porsche, jest sedanem i poza tylnym bagażnikiem (405 lub 366 l z opcjonalnym audio) ma też przedni, o pojemności 85 l – w sam raz na kable do ładowania.

Audi e-tron GT: analogowa wyspa

Na kierowcę e-trona GT czeka doskonale skrojony, nisko zamocowany fotel oraz zaskakująco „rozsądny” kokpit. W porównaniu do Taycana jest tu więcej tradycyjnych przycisków, które odpowiadają m.in. za obsługę wentylacji.

Typowe dla Audi cyfrowe wskaźniki łączą duże możliwości personalizacji wskazań z wzorową czytelnością, a dopracowany system multimedialny pozwala wybrać pomiędzy zwykłą obsługą dotykową („muskanie” ekranu) a sprzężeniem zwrotnym (wciskanie wyświetlacza jak przycisków). Plus za użyteczną obsługę głosową, minus za brak regulowanego podłokietnika oraz ograniczoną widoczność do tyłu – przy zerkaniu w lusterko wsteczne przeszkadza niewielki rozmiar tylnej szyby. 

Audi e-tron GT: święty spokój

Nazwa zobowiązuje: e-tron GT jest rasowym gran turismo. Fotele otulają ciało, a połączenie znakomitego wygłuszenia oraz wysokiego komfortu tłumienia sprawia, że nawet długie podróże nie są tu męczące. 

Audi, podobnie jak Porsche, za kierownicą wydaje się mniejsze i bardziej zwarte niż w rzeczywistości – choć nie jest tak zdecydowane w reakcjach jak Taycan. Ma kontaktowy, zrównoważony układ kierowniczy oraz sprężyste zawieszenie (pneumatyczne – 7470 zł), które ugina się na tyle, że jazda po dziurach nie jest dotkliwa.

To wóz przyjazny na co dzień, a jego największym atutem jest pewność prowadzenia i spokój przy szybkich manewrach. Za sprawą szeroko rozstawionych kół oraz nisko położonego środka ciężkości (spoczywa niżej niż w R8) e-tron GT ma wysoko „zawieszone” progi bezpieczeństwa na łukach. Kierowca zyskuje tu dużo czasu na reakcje, a w razie potrzeby może liczyć na utalentowany napęd 4x4 (2 silniki), który błyskawicznie reaguje na zmiany obciążenia. 

W trybie Efficiency, gdy główny ciężar napędu bierze na siebie przedni silnik, Audi jest nawet łagodnie podsterowne, a im bardziej sportowa konfiguracja trybów, tym chętniej wspiera się tylną osią. Głównie koncentruje się jednak na zapewnieniu pełnej trakcji, a nie na „zamiataniu tyłem”. Do tego ostatniego trzeba je wyraźnie sprowokować.  

Przyzwyczaić należy się jedynie do wyczuwalnego punktu, w którym układ hamulcowy przełącza się z trybu rekuperacji na działanie mechaniczne. No i stabilność przy bardzo wysokich prędkościach, w tym odporność na boczny wiatr, jest jedynie dobra – czuć wyjeżdżanie ze strefy osłoniętej ekranami; nie ma tu zresztą możliwości dokupienia aktywnych stabilizatorów, które oferuje Porsche.

Audi e-tron GT: mocy w nadmiarze

E-tron GT od razu trafił na rynek w dwóch wersjach: bazowej (476 KM) oraz RS (598 KM). Testowana, słabsza odmiana w trybie overboost, przez 2,5 s, generuje 530 KM. Wyśmienita trakcja przy starcie sprawia, że Audi z łatwością osiąga prędkość 100 km/h w 4,1 s, a na „dobicie” do 140 km/h potrzebuje jedynie 6,9 s.

Przyspieszenia wgniatają w fotel i przypominają strzelanie z pistoletu z tłumikiem – nawet z opcjonalnym, „kosmicznym” dźwiękiem napędu w kabinie wciąż jest cicho. A skuteczne chłodzenie akumulatora sprawia, że sprinty można co najmniej kilka razy powtarzać (chyba że w baterii zaczyna brakować prądu). 

To wszystko przy sensownym zapotrzebowaniu na prąd: w wiosennych temperaturach rzędu 8-10°C to ok. 22-23 kWh/100 km w trasie, 28,5 kWh w mieście (średnia 28 km/h) oraz ok. 30 kWh na autostradzie. Szkoda, że nie ma trybu silniejszej rekuperacji – kierowca reguluje ją manetkami przy kierownicy, ale efekt jest bardzo subtelny. Plus za gniazda ładowania AC po obu stronach karoserii. 

Audi e-tron GT – test: podsumowanie

PLUSY/MINUSY

Nadwozie i wnętrze

+ wystarczająca ilość miejsca z przodu
+ dwa bagażniki
+ wysoka jakość wykończenia
+ czytelny, ergonomiczny kokpit
+ sportowa pozycja za kierownicą
+ ograniczona widoczność do tyłu

– przeciętna ilość miejsca z tyłu oraz na bagaż
– ładowarka indukcyjna w podłokietniku

Układ napędowy

+ znakomite osiągi
+ błyskawiczne reakcje napędu 4x4
+ akceptowalne zużycie prądu
+ seryjna pompa ciepła
+ dwa gniazda ładowania AC
+ dogodne możliwości w zakresie ładowania

– brakuje bardziej rozbudowanej rekuperacji

Właściwości jezdne

+ niezwykle pewne prowadzenie w zakrętach
+ wyśmienita przyczepność
+ precyzyjne, wyważone reakcje na zmianę kierunku jazdy
+ harmonijne tłumienie

– stabilność jazdy przy wysokich prędkościach, zwłaszcza w obliczu bocznego wiatru, mogłaby być lepsza
– układy z zakresu dynamiki jazdy wymagają dopłaty

Wyposażenie i cena

+ cena niższa niż w przypadku Taycana
+ duże możliwości personalizacji
+ bogaty wybór systemów wspomagających
+ szeroka sieć salonów i serwisów
+ 3-letni pakiet naprawczy w cenie (do 90 000 km)

– liczne elementy wyposażenia wymagają dopłaty

Kompetentne jako samochód sportowy, jako gran turismo oraz jako „elektryk” – nowe Audi e-tron GT może stanowić atrakcyjną elektryczną alternatywę dla czterodrzwiowych coupe z górnej półki. Na tle Porsche ma bardziej zrównoważone nastawy podwozia i jest łatwiejsze w obsłudze. Główne braki dotyczą... infrastruktury szybkiego ładowania.

Elektryczna limuzyna Audi bazuje na architekturze wykorzystywanej przez Porsche Taycana.

Smukły profil z mocno podkreślonymi nadkolami. Za design karoserii e-trona GT odpowiada Polak, Parys Cybulski.

Masywny dyfuzor wieńczy „gładkie” podwozie i współodpowiada za doskonałą aerodynamikę e-trona GT (współczynnik oporu powietrza od 0,24).

Auto można ładować z mocą aż 270 kW (DC). Seryjna ładowarka AC ma 11 kW, ale wkrótce będzie dostępna wersja 22 kW. Spory akumulator – 85 kWh netto.

Przeciętnej wielkości (405 l) bagażnik z wnękami po bokach. Niezbyt duży otwór załadunkowy. Plus za składane oparcia kanapy.

W sam raz na przewody – 85-litrowy bagażnik pod przednią pokrywą.

Niska, sportowa pozycja z wyciągniętymi nogami i mocno wyprofilowane fotele z wszechstronną regulacją – jak w Taycanie. Brakuje tylko podwyższanego podłokietnika.

Da się tu całkiem wygodnie jechać, o ile nie mierzy się ponad 185 cm. Minusy: niezbyt wygodne wsiadanie, wysoki tunel środkowy.

Jak to w Audi – świetny montaż i porządne materiały. Tradycyjne instrumenty poprawiają intuicyjność obsługi, jednak środkowe nawiewy dmuchają na ręce, nie na twarz.

Cyfrowe wskaźniki oferują szerokie możliwości indywidualizacji wskazań. Doskonała jakość wyświetlanego obrazu oraz wzorowa czytelność.

Spore możliwości parametryzacji ustawień poszczególnych podzespołów. Podwozie samoczynnie obniża się podczas jazdy, można je też podnieść.

Niewygodna ładowarka indukcyjna w podłokietniku.

Dotykowe pokrętło obsługi audio znane już m.in. z nowego A3.