Serwis pod patronatem magazynu
Testujemy elektryczną furgonetkę Opla ze 136-konnym silnikiem i baterią o pojemności 75 kWh.
Elektryczna rewolucja w coraz większym stopniu dotyczy także samochodów użytkowych, nie tylko osobowych. Zasilane prądem auta dostawcze na razie nie najlepiej nadają się do transportu dalekobieżnego (ze względu na ograniczony zasięg i zbyt słabo rozwiniętą – przynajmniej u nas – infrastrukturę ładowania). Natomiast mogą z powodzeniem służyć do rozwożenia towarów w miastach. Ostatnio pojawia się sporo elektrycznych minivanów – tak w wersjach typowo osobowych, jak i towarowo-osobowych oraz towarowych. Mocną reprezentację ma tu koncern Stellantis. W jego ofercie znajdują się m.in. tożsame konstrukcyjnie modele, które zdobyły tytuł International Van of the Year 2021: Citroen e-Spacetourer/e-Jumpy, Peugeot e-Traveller/e-Expert oraz Opel Zafira e-Life/Vivaro-e.
Vivaro-e jest sprzedawane w trzech wariantach. Compact mierzy 4,6 m długości (pojemność przedziału ładunkowego 4,6 m3), Long ma 4,96 m (5,3 m3) natomiast Extra Long – 5,3 m (6,1 m3). Do wyboru są furgony trzyosobowe lub furgony załogowe (dopłata do wersji 6-osobowej ze stałą kanapą wynosi – brutto – 15 129 zł, a z kanapą składaną – 17 343 zł). Testowy samochód to furgon w wersja środkowej, trzymiejscowej. Standardowo Vivaro-e ma tylne drzwi dwuskrzydłowe i przesuwane boczne z prawej strony. Za dopłatą oferowana jest podnoszona pokrywa bagażnika oraz lewe drzwi przesuwane (mogą być też sterowane elektrycznie).
Kabina Vivaro robi naprawdę dobre wrażenie. Wszystkie plastiki są porządne (choć oczywiście twarde), a montaż – solidny. Do dyspozycji są tu duże kieszenie w drzwiach, półka na szczycie deski, uchwyty na napoje i dwa schowki przed pasażerem (dolny bez pokrywy). Szkoda, że półeczka w konsoli środkowej nie ma przyczepnej wykładziny, bo większość rzeczy na niej położonych łatwo wypada.
Obsługa jest bardzo prosta, co wynika m.in. z zastosowania tradycyjnego panelu klimatyzacji, wygodnego pilota do sterowania tempomatem czy systemu multimedialnego o czytelnym menu i z ekranem wystarczająco szybko reagującym na dotyk.
Siedzenie kierowcy ma regulację (pasażerów obok nie). Samo w sobie jest całkiem wygodne, ale wysokie osoby będą miały problem ze znalezieniem odpowiedniej pozycji do jazdy. Gdy odsuną się na odpowiednią odległość od kierownicy, oparcie musi być ustawione zbyt pionowo. By z kolei uzyskać komfortowe pochylenie oparcia, trzeba się za bardzo przysunąć do deski rozdzielczej. I tak źle, i tak niedobrze.
Przestrzeń ładunkowa ma pojemność 5,3 m3. W testowanym aucie burty, podłogę, drzwi oraz nadkola zabezpieczono opcjonalną sklejką pokrytą tworzywem (cena: 4182 zł). Minimalna szerokość między nadkolami to 125,8 cm (maksymalna 163,6 cm), maksymalna długość wynosi zaś 242,7 cm, natomiast wysokość – 139,7 cm. W Vivaro zmieszczą się trzy europalety. Wyjątkowo funkcjonalnym rozwiązaniem jest FlexCargo (+923 zł), czyli podnoszone siedzisko pasażera i otwierane „okienko” na dole przegrody. Dzięki temu w razie potrzeby Vivaro Long może transportować wąskie przedmioty o długości 359 cm.
Vivaro zostało wyposażone w elektryczny silnik rozwijający maksymalnie 136 KM i 260 Nm. To takie same parametry jak np. w Corsie czy Peugeocie 208. Wydaje się więc, że tak „zmotoryzowany”, ważący blisko 2 tony pięciometrowy samochód dostawczy będzie zawalidrogą.
W praktyce okazuje się, że jest lepiej, niż można by oczekiwać. Vivaro-e sprawnie rusza z miejsca i w zakresie prędkości, jakie rozwija się na miejskich drogach, jest wystarczająco dynamiczne. Nawet czas sprintu do „setki” wynoszący 13,3 s nie przynosi mu ujmy. Powyżej tej granicy Opel nie jest już wyjątkowo żwawy, ale jazda trasami szybkiego ruchu i przyspieszanie od około 90 do 120 km/h nie stanowią dla niego najmniejszego problemu. Teoretycznie prędkość maksymalna wynosi 130 km/h, ale można się rozpędzić o kilka km/h więcej. Oczywiście taka jazda jest bez sensu i radykalnie zwiększa zużycie prądu (o czym za chwilę).
Do wyboru są trzy tryby jazdy różniące się parametrami uzyskiwanymi przez silnik: power (136 KM, 260 Nm), normal (109 KM, 210 Nm) oraz eco (82 KM, 190 Nm). W tym ostatnim zauważalnie pogarszają się osiągi i spada wydajność ogrzewania (w zimie poniżej poziomu, który można by uznać za pełen komfort termiczny), ale w zamian za to zmniejsza się nieco zużycie energii, a co za tym idzie – wzrasta zasięg.
Vivaro-e można kupić z baterią o pojemności 50 lub 75 kWh. W aucie, którym jeździliśmy, zastosowano tę większą (jej pojemność netto wynosi 69 kWh). Uzupełnienie energii „do pełna” przy wykorzystaniu ładowarki 11 kW zajmuje około siedmiu godzin, natomiast stukilowatowa potrzebuje niecałych 50 minut, by „nabić” akumulator do 80%. W seryjnym wyposażeniu auta znajduje się ładowarka pokładowa 7,2 kW, a za dopłatą 1476 zł – 11 kW.
Zimą, przy temperaturach nieznacznie przekraczających zero stopni, w niezbyt gęstym ruchu miejskim Vivaro-e zużywa 28,5 kWh/100 km, natomiast na trasie, przy spokojnej jeździe 30,5 kWh/100 km (wyniki dla trybu normal). Podróż autostradą z prędkością ok. 130 km/h sprawia, że zużycie energii wzrasta do ok. 45 kWh/100 km. Przyjmując średnie zużycie na poziomie 29,5 kWh/100 km, zasięg można oszacować na ok. 230 km.
Mimo że Vivaro-e waży o ponad 200 kg więcej niż odpowiednik z silnikiem Diesla 2.0, jest samochodem przyjemnym w prowadzeniu. Posłusznie i wcale niespecjalnie ospale reaguje na polecenia oraz przekonuje dobrą stabilnością także na zakrętach. Gdy przesadzi się z prędkością, Vivaro kwituje to zauważalnymi przechyłami i sporą tendencją do podsterowności.
Układ kierowniczy pracuje lekko, zatem manewrowanie w warunkach miejskich nie jest męczące. Przy większych prędkościach na autostradzie wspomaganie mogłoby być jednak nieco słabsze, co poprawiłoby precyzję prowadzenia.
Jak na samochód dostawczy Vivaro-e zapewnia całkiem dobry komfort jazdy. Jego zawieszenie wystarczająco sprawnie radzi sobie z tłumieniem nierówności, choć trzeba się przygotować, że na większych wybojach auto jednak wyraźnie się buja i podskakuje.
W standardzie Vivaro-e ma tylko czołowe poduszki powietrzne, ale boczne są oferowane za dopłatą 492 zł. Wprawdzie seryjnie nie zainstalowano systemów bezpieczeństwa czynnego, ale ważne, że występują one jako opcje (osobno lub w pakietach). Są to układy rozpoznawania znaków ograniczenia prędkości, ostrzegania o niezamierzonej zmianie pasa ruchu i pojazdach w martwym polu, wykrywania zmęczenia kierowcy czy automatycznego hamowania awaryjnego w razie ryzyka kolizji. Dostępny jest nawet płytkowy wyświetlacz head-up.
Za furgon w wersji długiej z baterią 50 kWh trzeba zapłacić – brutto – 174 475 zł, a z 75 kWh – 200 920 zł (odmiany najdłuższe są droższe o 5535 zł). Wyposażenie seryjne obejmuje m.in. klimatyzację, elektrycznie sterowane szyby i lusterka, centralny zamek, radio, bluetooth, komputer pokładowy, tempomat czy czujniki cofania.
| Dane techniczne | Opel Vivaro-e Furgon Long |
|---|---|
| Silnik | elektryczny |
| Moc maksymalna | 136 KM/3673-10 000 |
| Maks. moment obrotowy | 260 Nm/300-3673 |
| Napęd | przedni |
| Skrzynia biegów | automatyczna 1-biegowa |
| Długość/szerokość/wysokość | 496/201/190 cm |
| Rozstaw osi | 328 cm |
| Średnica zawracania | 12,4 m |
| Masa/ładowność | 1937/925 kg |
| Pojemność przestrzeni ładunkowej | 5,3 m3 |
| Pojemność akumulatorów | 75 kWh |
| Opony | 215/65 R16 |
| Osiągi, zużycie energii (dane prod.) | |
| Prędkość maksymalna | 130 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 13,3 s |
| Średnie zużycie energii | 24,4-27,3 kWh/100 km |
| Zasięg | 339 km (WLTP) |
PLUSY/MINUSY
+ pojemna przestrzeń ładunkowa (taka sama jak w odmianach z silnikami spalinowymi), wystarczająca dynamika, niezły zasięg, porządna jakość wykonania, dobra funkcjonalność, duża możliwość wyboru wersji, opcjonalne nowoczesne systemy bezpieczeństwa, wystarczająco bogate wyposażenie seryjne
- niewygodna pozycja za kierownicą dla wysokich osób, nieco mniejsza ładowność niż w wersjach z silnikami Diesla, wysoka cena
Elektryczne Vivaro to auto bardzo sprawne w ruchu miejskim, a bezwibracyjny i cichy napęd podnosi komfort jazdy. Zasięg też jest niezły. Niestety, Vivaro-e kosztuje o ponad 60 tys. więcej, niż trzeba zapłacić za odmianę ze 122-konnym dieslem 2.0 i automatyczną 8-biegową przekładnią. Przy obecnych cenach oleju napędowego i prądu trzeba pokonać ponad 350 tys. km, by inwestycja w "elektryka" się zwróciła.
Vivaro-e jest oferowane także w wersjach z przeszklonym tyłem kabiny.
Drzwi z prawej to standard, z lewej – opcja.
Ładowarką 11 kW uzupełni się energię do "pełna" w ok. 7 godzin, a 100 kW – do 80% w ok. 50 minut.
Gniazdo do ładowania – z przodu po lewej stronie.
Wybierak kierunku jazdy i "luzu" (N) nie jest zbyt wygodny w obsłudze. Pozycję parkingową oraz tryb hamowania silnikiem i odzysku energii (B) włącza się przyciskami.
Wskaźniki są czytelne. Prędkościomierz mocno na wyrost, bo Vivaro-e uzyskuje fabrycznie 130 km/h.
Do wyboru są trzy tryby jazdy.
Jazda w trybie eco wymaga pewnej cierpliwości i wyrzeczeń.
Kamera cofania to przydatna opcja w "blaszaku".
Spory schowek na szczycie deski rozdzielczej.
W dolnym schowku przed pasażerem jest gniazdo 12 V.
Miejsce na napoje przewidziano, ale telefonu nie ma gdzie wygodnie odłożyć.
Vivaro-e jest seryjnie 3-osobowe.
Podłokietnik może także służyć za (obrotową) podstawkę pod komputer lub podkładkę do pisania.
Solidnie wykończona przestrzeń ładunkowa mieści 5,3 metra sześciennego.
Po otwarciu przegrody uzyskuje się dostęp do schowka pod fotelem pasażera.
Gdy trzeba, do wspomnianego schowka da się wsunąć przedmioty, które normalnie nie mieszczą się w "bagażniku".
Gdy ładunek jest tak długi, że sięga aż pod deskę rozdzielczą, można także podnieść siedzenie.
