Serwis pod patronatem magazynu
W „Motorze” nr 27 z 8 lipca 1979 roku – badanie drogowe, czyli wszechstronny, nafaszerowanym danymi, pomiarami i technikaliami test Fiata 126p.
Polski Fiat 126p należy obecnie do najpopularniejszych pojazdów na naszych drogach. Samochodowi temu poświęcamy wiele uwagi, przedstawiając na łamach Motoru opisy techniczne, wskazówki eksploatacyjne, praktyczne porady również z zakresu usprawnień i udoskonaleń technicznych. Jest nam bliskie wszystko, co dotyczy tego samochodu.
Dzisiaj ocenie poddajemy nową wersję Polskiego Fiata 126p z silnikiem 650 cm3. Badany egzemplarz to samochód tzw. serii 200-tysięcznej. Właśnie w tym okresie kiedy powstał, fabryka osiągnęła swą pełną projektową zdolność produkcyjną tzn. 200 tys. samochodów rocznie. Godzi się przypomnieć, że ta wielkoseryjna produkcja jest największą w historii naszego przemysłu motoryzacyjnego.
W ciągu 6 lat produkcji Polskich Fiatów 126p/600 i 650 następował stopniowy rozwój wyrobu. Chociaż podstawowe elementy pozostały nie zmienione, jednak ulegały stopniowej ewolucji. Jej wynikiem jest właśnie silnik, powiększony do pojemności 650 cm3, wyposażony w tłumik szumów ssania, a także polskie ogumienie Stomil, itp.
Większa jest trwałość samochodu, lepsza niż dawniej jakość np. odbłyśników reflektorów. Do polepszenia bezpieczeństwa biernego przyczyniło się np. wprowadzenie blokady przednich foteli.
Wiele tematów nie uległo jednak rozwiązaniu przy wprowadzeniu do produkcji modelu 650.
Na kształcie samochodu opracowanego przez włoskich stylistów zaważyła maksymalna zwartość konstrukcji, która pozwoliła w nadwoziu o długości nieznacznie przekraczającej 3 m i szerokości 1,37 m wygospodarować miejsce dla czterech osób i niewielkiego bagażu. Wykorzystany został każdy dm3 objętości, ale zrozumiałe, że przy tak małej bryle samochodu miejsca zarówno dla ludzi jak i dla bagażu jest niewiele.
W sylwetce tylnej części pojazdu zwraca uwagę wysoko umieszczona szyba. Oboje drzwi, korek wlewu paliwa oraz pokrywa silnika zamykane są na klucze.
Charakterystyczne dla Polskiego Fiata 126p/650 jest osadzenie kół samochodu tuż przy ścianach bocznych nadwozia, w wyniku czego odnosi się wrażenie, że na większym podwoziu umieszczono „przyciasne” nadwozie. Typ 126 stanowi w rodzinie samochodów Fiata najmniejszy wśród całej gamy pojazdów, a my podejmując produkcję przyjęliśmy z „majątkiem inwentarza” jego niewielkie rozmiary.
Charakterystyczną cechą sylwetki 126-tki jest powtarzający się w stylizacji przedniej części wozu motyw prostokąta, przetłoczenia boków nadwozia dające wrażenie wydłużenia sylwetki oraz wysoko umieszczona tylna szyba.
Przy wchodzeniu do samochodu trzeba się dobrze schylić; górna krawędź drzwi pojazdu znajduje się 120 cm nad jezdnią. Po odsunięciu fotela w tylne położenie kierowca znajduje sporo miejsca, co mu umożliwia wyprostowanie nóg nawet przy wzroście 175-180 cm. Można też tak dopasować ustawianie fotela, aby ręce były racjonalnie ugięte w łokciach.
Wystarczająca jest więc ilość miejsca wzdłuż tego niewielkiego samochodu, natomiast jeśli chodzi o zmieszczenie się bardziej barczystego kierowcy, sytuacja nie jest tak korzystna; zawadza on ramieniem o drzwi. Każdy kierowca nie znajduje też miejsca na swobodne ustawienie lewej nogi, jeśli nie obsługuje ona pedału sprzęgła. Wydaje się, że wynoszący 12 cm zakres regulacji foteli przednich przewiduje niepotrzebnie pozycję aż tak dalekiego przesunięcia do przodu. Gdy tak ustawimy fotel trudno się tam zmieścić dorosłej osobie, nawet małego wzrostu.
Komfort jazdy jest – siłą rzeczy – w tym małym samochodzie bardzo ograniczony. O ile na przednich siedzeniach warunki podróży są znośne, o tyle na kanapie tylnej miejsca jest niewiele i hałas też znaczniejszy. Dostęp do tych tylnych siedzeń jest ponadto utrudniony i na dobrą sprawę tylko dzieciom udaje się bez kłopotu wśliznąć do tylnej części pojazdu.
Na mało wygodne warunki podróży składa się też nie najlepszy kształt foteli, nieprzewiewność pokryć tapicerskich oraz ogólna, znaczna hałaśliwość we wnętrzu pojazdu.
Komfort w Polskim Fiacie 126p/650 jest więc ograniczony. O ile podczas krótkich przejazdów czy też jazdy po mieście warunki podróży nie są uciążliwe, to podczas liczących wiele setek kilometrów przebiegów, kierowca i pasażerowie mogą szybciej niż w innych samochodach odczuć zmęczenie.
Wszystkie urządzenia sterujące są łatwo dostępne, również i po zapięciu pasów bezpieczeństwa, co jest w pewnym stopniu wynikiem małych wymiarów samochodu. Wygodne w użyciu są usytuowane obok siebie na tunelu napędowym dźwignie rozrusznika i urządzenia rozruchowego: gdy silnik nie chce się dać uruchomić, pociągamy drugim palcem dźwignię „ssania” i na pewno rozruch jest łatwiejszy.
Blisko umieszczonymi obok siebie pedałami można sterować swobodnie jedynie wówczas, gdy nie nosimy butów o szerokiej zelówce; łatwo bowiem wtedy zawadzić niechcący o drugi pedał. Pedały przyspieszania i hamulca są umieszczone w różnych płaszczyznach tak, że jednoczesne sterowanie nimi prawą nogą, co potrafią bardziej wprawni kierowcy, jest właściwie niemożliwe.
Kierowca ma przed oczyma skromną, ale funkcjonalną tablicę rozdzielczą o nowym kształcie z miejscem na cztery przyciski, z których w podstawowym modelu samochodu spotykamy tylko jeden, służący do zapalania świateł. Pozostałe wolne miejsca przewidziane są do zainstalowania przycisków sterowania dodatkowym wyposażeniem.
Skromnie, ale funkcjonalnie opracowano tablicę rozdzielczą samochodu. Samochód podczas badań był wyposażony we wskaźnik podciśnienia w rurze ssącej (po lewej) oraz wskaźnik temperatury oleju w silniku i napięcia ładowania (po prawej).
Tablica rozdzielcza jest wyłożona energochłonną wykładziną i brak na niej jakichkolwiek niebezpiecznie sterczących elementów. Po lewej stronie tablicy, tuż nad kołem kierownicy o średnicy zaledwie 36 cm, umieszczony jest zgrupowany zestaw wskaźników, zaś po prawej schowek na drobiazgi, który może też być wykorzystany do zabudowy radioodbiornika. Odległościomierz podczas jazdy z najczęściej spotykanymi szybkościami jest skutecznie zasłaniany przez wskazówkę prędkościomierza.
Silnik jest tym podstawowym zespołem samochodu, który wyróżnia nowy model 650-tki od dotychczas (i jeszcze przez pewien okres czasu) produkowanej 600-tki. Ta jednostka napędowa odznacza się większą o 0,73 kW (1 KM) mocą i większym o 2,45 Nm (0,25 kGm) momentem obrotowym. Przyrosty to niewielkie, ale odczuwalne – o czym piszemy dalej.
Ten podstawowy zespół samochodu, wyróżniony znakiem jakości, należy do mocnych punktów pojazdu. Pracuje niezawodnie zarówno w niskich jak i wysokich temperaturach otoczenia.
Po większych przebiegach zawodzi szczelność układu olejenia; w testowym samochodzie po przebiegu 12 tys. km nastąpił wyciek oleju spod aparatu zapłonowego. Jakość uszczelnień wymaga więc dopracowania.
W warunkach ruchu miejskiego silnik 650 cm3 zapewnia nieco lepsze przyspieszenia na szosie, prędkość maksymalna jest wyższa niż w samochodach napędzanych silnikiem 600 cm3, co okupione jest jednak większym zużyciem paliwa. Zdecydowaną wyższość 650-tka wykazuje w górach; te przyrosty mocy oraz momentu obrotowego, o których pisaliśmy powyżej, procentują właśnie podczas pokonywania wzniesień.
Samochód zupełnie nieźle radzi sobie w terenie.
Korzystnym usprawnieniem, wprowadzonym ostatnio w układzie dolotowym i znajdującym się w badanym samochodzie jest zastosowanie tłumika szumów ssania, który obniżył głośność wewnątrz samochodu oraz przyczynił się do nieznacznego obniżenia zużycia paliwa, rzędu 0,1-0,2 dm3.
Rozruch silnika w Polskim Fiacie 126p/650 odbywa się bezpośrednio poprzez pociąganie linką dźwigni włącznika rozrusznika. Jest to metoda bardzo prosta i niezawodna, jeśli tylko linka jest w porządku. Dobrze wyregulowany silnik dawał się uruchomić po kilku obrotach rozrusznika a kłopoty które pojawiały się były przeważnie wynikiem zamoczenia instalacji elektrycznej (np. kapturków świec), które łatwo może nastąpić, bowiem na deszczu przez otwory w pokrywie silnika do wnętrza przedostaje się woda.
Udawało nam się natomiast uruchamiać silnik przy niskich temperaturach otoczenia, które występowały minionej zimy (nawet przy -23°C!).
Większą część badania drogowego przeprowadziliśmy podczas śnieżnej i mroźnej zimy.
W temperaturach powyżej 10°C silnik od razu jest gotowy do pracy, przy niższych trzeba odczekać kilkanaście sekund, aby reagował na pedał przyspieszenia i wykazywał chęć do zwiększania obrotów.
Sprzęgło z centralną sprężyną tarczową i dwuwałkowa skrzynia biegów o czterech przełożeniach (bez biegu bezpośredniego – IV bieg ma przełożenie 0,87) nie przysparzały kłopotów w samochodzie. Pracowały bezawaryjnie w czasie całego przebiegu samochodu, ale naturalnie nie są wieczne, szczególnie jeśli się je traktuje brutalnie czy też nadmiernie używa.
Niedogodnością skrzyni biegów jest brak synchronizacji I biegu, który w tym małym samochodzie, z silnikiem o niezbyt wielkiej mocy, jest często włączany, szczególnie w ruchu miejskim. Trzeba mieć duże wyczucie, żeby w czasie jazdy załączyć „jedynkę” bez zgrzytu.
Trzeci bieg doskonale nadaje się do jazdy w terenie górzystym, drugi jest często stosowany do przyspieszeń w ruchu miejskim.
Krótka dźwignia zmiany biegów pozwala na precyzyjne załączanie żądanych przełożeń.
Układ hamulcowy ma dwa niezależne obwody hydrauliczne; jeśli awarii ulegnie jeden obwód, drugi będzie jeszcze działał. Niewielkie średnice bębnów hamulcowych (170 mm) oraz współprzeciwbieżny układ szczęk powodują, że chociaż spełnione są wszystkie wymogi norm, jednak do zatrzymania samochodu np. z prędkości 80 km/h trzeba przeszło 30 m. Warto o tym pamiętać, szczególnie jeśli samochód jedzie z pełnym obciążeniem i kierowca wykorzystuje osiągi trakcyjne pojazdu.
Aby hamulec postojowy (ręczny) działał w Polskim Fiacie 126p skutecznie trzeba pamiętać o jego dokładnej regulacji.
Po przebiegu 10 tys. km w testowym samochodzie podczas hamowania dawały się słyszeć piski, świadczące o zużyciu nakładek hamulcowych.
Minimalne siły potrzebne do obracania koła kierownicy czy też do naciskania pedałów przyczyniają się do tego, że samochód daje się prowadzić lekko, po prostu „jednym palcem”. Ta lekkość działania mechanizmów ma jednak też tę ujemną stronę, że 126-tka nie jest pojazdem, który sam utrzymuje prosty kierunek jazdy, lecz któremu trzeba w tym pomagać przez korygowanie toru jazdy kierownicą.
Charakterystykę prowadzenia pojazdu można ocenić jako nadsterowną, przy której rzeczywisty promień skrętu jest mniejszy niż teoretyczny. Dobrą przyczepność kół do jezdni na zakrętach zapewniły polskie opony promieniowe Stomil ze wzorem bieżnika D-124. Opony te podczas badania przeprowadzonego wspólnie z Politechniką Krakowską wykazały podobne a nawet wyższe własności jak ogumienie importowane, stosowane dawniej w Polskich Fiatach 126p.
Również i opony błotno-śniegowe S-25 z dębickiego Stomilu, w które wyposażony był samochód testowy w trudnych zimowych miesiącach, wykazały swe kapitalne zalety podczas jazd po śniegu i zmrożonych nawierzchniach.
O zwrotności 126-tki można mówić w superlatywach. Zakręcanie na jezdni o szerokości 9 m bez konieczności cofania należy do czynności zupełnie łatwych, wpasowanie się w lukę na parkingu o długości poniżej 5 m jest też zupełnie realne. Dlatego też 126-tkę ocenia się jako idealny pojazd w ruchu miejskim. W terenie samochód też radzi sobie zupełnie nieźle, chociaż większe wyboje i zagłębienia trzeba pokonywać z ostrożnością, głównie ze względu na małą średnicę kół.
Niezależne zawieszenie 12-calowych kół samochodu – przednich na dwóch wahaczach poprzecznych i jednym resorze pionowym – tylnych na wleczonych wahaczach skośnych oraz sprężynach śrubowych, zapewnia dobre warunki podróży.
Miękkość zawieszeń jest dostateczna, uciążliwe jest natomiast wzdłużne kołysanie całego pojazdu, będące wynikiem małego rozstawu osi. Wieczorem można z daleka rozpoznać jadącą po niezbyt równej nawierzchni 126-tkę, jako, że kiwanie samochodu powoduje niezamierzone olśniewanie jadących z przeciwka.
W czasie pokonywania ostrych wiraży przechyły samochodu są nieznaczne, co jest głównie wynikiem zamocowania resoru poprzecznego w dwóch punktach stanowiącego dzięki temu skuteczny stabilizator przechyłu.
Utrzymywanie na szosie stałej prędkości jazdy 90-100 km/h jest zupełnie realne, co przyczynia się do uzyskania wysokich prędkości przeciętnych. Niejednokrotnie przejeżdżaną trasę z Bielska-Białej do Warszawy i z powrotem pokonywaliśmy, zależnie od warunków, w 4 godz. 25 min do 5 godz. 20 min, co daje prędkość przeciętną od 80 do 66 km/h.
Uzyskana podczas pomiarów drogowych prędkość maksymalna – 108 km/h wydaje się być wynikiem przeciętnym dla Polskich Fiatów napędzanych silnikami 650 cm3.
W ruchu miejskim przyspieszenia samochodu są zupełnie wystarczające, naturalnie pod warunkiem rozpędzania pojazdu na poszczególnych biegach, zgodnie z oznaczeniami na skali prędkościomierza. Tak rozpędzony samochód utrzymuje się z powodzeniem w strumieniu ruszających spod świateł pojazdów a ponieważ 126-tki dominują obecnie na ulicach wielu miast, tak więc jak przyspieszają i jadą „maluchy” taki jest przepływ pojazdów po naszych ulicach.
Najlepsze są przyspieszenia na IV biegu (patrz wykres w dziale WYNIKI POMIARÓW), dlatego też podczas wyprzedzania np. pociągów drogowych na szosie niezbędne jest załączenie III biegu, chociaż i wówczas ze względu na zbyt małą różnicę prędkości pomiędzy samochodem wyprzedzającym a wyprzedzanym jest to manewr trwający bardzo długo.
Prawie każdy nabywający Polskiego Fiata 126p z silnikiem 650 cm3 zadaje sobie od razu pytanie, czy jego samochód jest rzeczywiście mniej ekonomiczny od samochodu kolegi, który ma 126-tkę z silnikiem 600 cm3. Odpowiedź jest jednoznaczna: 650-tka jest mniej oszczędna niż 600-tka, w przybliżeniu o 1 litr na 100 km.
W czasie całego badania drogowego dokładnie analizowaliśmy zużycie paliwa samochodu, biorąc naturalnie poprawkę na okres docierania samochodu, oraz na warunki zimowe. Bilans tych obserwacji jest następujący: o ile maksymalne wielkości w określonych warunkach jazdy np. na szosie czy podczas jazdy miejskiej są podobne dla obu modeli samochodów, to wartości minimalne w tych samych warunkach są mniej korzystne dla 650-tki.
Dla przykładu zużycie paliwa w warunkach drogowych przez Polskiego Fiata 126p/650 wyniosło od 6,5 do 7,6 dcm3/100 km a przypominamy, że dla 600-tki wynosiło ono w naszym badaniu drogowym 5,1-7,7 dm3/100 km. W ruchu miejskim podobne wielkości wynoszą: 650-tka, - 6,7-7,7 dm3/100 km, 600-tka, - 6,4-7,7 dm3/100 km.
W bilansie: przeciętne zużycie paliwa przez samochód napędzany silnikiem 650 cm3 w czasie całego badania drogowego wyniosło 7,1 dm3/100 km (dla PF 126p/600 - 6,2 dm3/100 km). Jakby nie liczyć – prawie 1 litr benzyny więcej!
Zwyżka w zużyciu paliwa jest więc faktem, a ponieważ produkt ten jest materiałem wybitnie deficytowym, wprowadzenie nowego modelu pojazdu, który zużywa więcej benzyny, powinno być poprzedzone bardziej wnikliwymi pracami mającymi na celu ograniczenie zużycia paliwa.
Faktem jest jednak, że zbiornik paliwa o pojemności około 20 dm3 (za napełnienie którego płaci się 280 zł) wystarcza do przejechania trasy np. Warszawa-Kraków.
Zużycie oleju utrzymywało się w granicach 0,8-1,21/1000 km; wzrosło, gdy pojawiły się wycieki oleju z silnika.
Widzialność z miejsca kierowcy nie nasuwa zastrzeżeń. Prowadzący pojazd siedzi blisko przedniej szyby, słupki okienne nie zasłaniają mu widoczności do przodu i na boki, również i najbardziej newralgiczny rejon „3/4 do tyłu” może być dostrzegany z miejsca kierowcy. Wysoko umieszczone nad jezdnią sygnalizatory świetlne są dostrzegane dopiero po pochyleniu głowy.
Podczas cofania warto dobrze przyswoić sobie małą długość samochodu, bowiem odległość zaledwie 1,4 m, która dzieli kierowcę od tyłu wozu pozwala na znacznie dalsze cofnięcie pojazdu do tyłu niż w innych samochodach (np. w Polskim Fiacie 125p odległość ta wynosi 2,3 m).
Podstawowe wymiary: długość x szerokość x wysokość z pełnym obciążeniem – 3,054 x 13,377 x 1,335 m; rozstaw osi x rozstaw kół przednich (tylnych) – 1,84 x 1,142 (1,203 m); zwis przedni (tylny) – 0,529 (0,685 m); wymiary wnętrza podano na rysunku.
W czasie jazdy w deszczu wycieraczki (pracujące z jedną prędkością – 66 wahnięć na minutę) pozostawiają dość szeroki klin nie oczyszczonej szyby tuż przy lewym słupku okiennym.
W każdym samochodzie małe reflektory nie zapewniają najlepszych wyników w oświetlaniu jezdni. Podobnie jest i w Polskim Fiacie 126p. Wiązka światła jest rozproszona i chociaż są stosowane żarówki o mocy 45/40 W brak skupionego strumienia świetlnego, szczególnie świateł drogowych, nie pozwala na dostateczne oświetlenie jezdni, takie jakie zapewniają reflektory innych współczesnych samochodów. Dochodzą jeszcze do tego spadki napięć na złączach konektorowych przewodów elektrycznych, co powoduje nie najlepszą jasność reflektorów.
Po wyjęciu kluczyka ze stacyjki istnieje niebezpieczeństwo pozostawienia zapalonych reflektorów, bowiem główny wyłącznik świateł działa niezależnie od stacyjki.
W rozwiązaniu konstrukcyjnym samochodu zrobiono właściwie wszystko jeśli chodzi o bezpieczeństwo czynne i bierne. Dobre trzymanie się drogi, będące wynikiem niezależnego zawieszenia kół i zastosowania promieniowego ogumienia, układ hamulcowy o dwóch obwodach, dobra widzialność z miejsca kierowcy – to niektóre elementy zapewniające bezpieczeństwo czynne w Polskim Fiacie 126p.
Samonośne nadwozie o zróżnicowanej wytrzymałości, ze wzmocnioną częścią przeznaczoną do przewozu ludzi, drzwi usztywnione od wewnątrz, zamki drzwiowe z trójkierunkowym zabezpieczeniem, bezpieczna kolumna kierownicy, miejsca mocowań pasów bezpieczeństwa dla czterech osób – to przykłady troski konstruktorów o bezpieczeństwo bierne osób jadących Polskim Fiatem 126p.
W naszym testowym samochodzie klamry pasów bezpieczeństwa Faser zacinały się, co powodowało, że ich zapięcie, czy też – co gorsza – odpięcie wymagało sporo zachodu. Najwyższy chyba już czas pomyśleć o bardziej nowoczesnym rozwiązaniu pasów bezpieczeństwa w 126-tce, jako że istniejące wydają się już być przeżytkiem.
Samochód testowy był eksploatowany w okresie mroźnej zimy i ogrzewanie pojazdu zdawało surowy egzamin. Wypadł on zadowalająco i można stwierdzić, że jak na pojazd z silnikiem chłodzonym powietrzem, który nie sprzyja stosowaniu wymyślnych urządzeń ogrzewczych, 126-tka jest wyposażona w prosty, wystarczająco wydajny układ ogrzewania. Inna sprawa to łatwe wypromieniowywanie tego ciepła wobec braku czy też bardzo skromnej izolacji cieplnej nadwozia.
Otwarcie tunelu doprowadzającego ciepłe powietrze do wnętrza wzmaga hałas w środku pojazdu. Ciepłe powietrze może być kierowane na szybę przednią lub też na nogi osób siedzących z przodu, dzięki prostemu układowi sterującemu.
Trochę gorzej jest z racjonalnym ogrzewaniem miejsc z tyłu co potwierdza naszą opinię, że pasażerowie tam podróżujący w 126-tce są trochę upośledzeni.
Skuteczne przewietrzanie wnętrza np. w upalne dni jest możliwe w zasadzie tylko po otwarciu okien uchylnych lub głównych. System przewietrzania nadwozia z pobieraniem powietrza z wnętrza bagażnika działa mało skutecznie, szczególnie wówczas, gdy w bagażniku przewozimy bagaż. Czyżby projektanci tego układu zakładali, że bagażnik nie będzie zapełniany?
Nie jest to mocna strona tego małego samochodu. Bagażnik o pojemności 100 dm3 mieści niewiele przedmiotów, szczególnie, że jest dosyć płytki (największa jego wysokość wynosi zaledwie 25 cm).
Bagaż najlepiej przewozić w miękkich torbach. Jeśli przewożone rzeczy nie mieszczą się w bagażniku trzeba lokować je na tylnym siedzeniu, a dopiero w ostateczności na bagażniku dachowym, który nie tylko, że zwiększa zużycie paliwa, ale i podwyższa niebezpiecznie środek ciężkości 126-tki.
Z przodu samochodu znajduje się koło zapasowe i akumulator; dla przewożenia bagażu przewidziano bagażnik o pojemności około 100 dm3.
Drobiazgi mieszczą się z powodzeniem w dwóch schowkach drzwiowych (o wymiarach 40x10x4 cm), w pojemniku umieszczonym na tunelu wentylacyjnym (22x6x4 cm) czy też w schowku na tablicy rozdzielczej (17x10x5 cm).
Wyposażenie Polskiego Fiata 126p/650 jest bogatsze niż jego włoskiego pierwowzoru. Samochód posiada zamki obu drzwi, zamykaną na klucz pokrywę silnika, podobnie jak i korek wlewu paliwa. Zasłony przeciwsłoneczne nad miejscem kierowcy i pasażera obok mają obecnie praktyczne kieszenie z przezroczystego tworzywa sztucznego na dokumenty. Bagażnik samochodu jest otwierany od wewnątrz pojazdu.
Skuteczniejsze niż dawniej jest mocowanie zamków okienek uchylnych w drzwiach, które wyeliminowało dotychczasową nagminną wadę odklejania się obrotowych klameczek od szyb.
Polskie Fiaty 126p, wytwarzane wielkoseryjnie w ilości około 700 sztuk dziennie, wykańczane są już na taśmie montażowej zupełnie przyzwoicie.
Polski Fiat 126p jest jednym z nielicznych samochodów mających zewnętrzne zabezpieczenie antykorozyjne progów drzwiowych, co nie oznacza jednak, że inne elementy nie korodują. Nieporozumieniem wydaje się umieszczenie sygnału dźwiękowego w miejscu, w którym jest on narażony zimą na kąpiel solno-błotną; w testowym samochodzie sygnał dźwiękowy trzeba było wymienić już po przebiegu 4300 km.
W okresie zimowym odczuwa się brak dostatecznej izolacji dachu. W czasie silnych mrozów na wewnętrznej stronie dachu – tuż przy głowie kierowcy – pojawiała się warstwa szronu i lodu (!).
Zestawienie usterek, które pojawiły się podczas przebiegu przeszło 14 tys. km podajemy poniżej. Nie były to poważniejsze awarie, ale uszkodzenia, które wpływały jednak na utrudnienia w eksploatacji samochodu; trzeba podkreślić, że samochód był eksploatowany w wyjątkowo trudnych warunkach tegorocznej zimy.
Mimo znacznego zasolenia naszych dróg lakier dobrze przetrzymał zimę, podobnie jak i odbłyśniki reflektorów, które dawniej nie wytrzymywały jednego sezonu zimowego.
Zaobserwowaliśmy, że proces docierania Polskiego Fiata 126p trwa bardzo długo. Samochód zaczął dobrze „chodzić” dopiero po przebiegu przeszło 10 tys. km. Wówczas jego osiągi trakcyjne znacznie się poprawiły, zużycie paliwa uległo zmniejszeniu.
Polski Fiat 126p jest samochodem wymagającym przeprowadzania minimalnej ilości czynności obsługowych. Co 10 tys. km trzeba przesmarować zwrotnice, regulować zawory, wymienić olej w silniku i wkład filtru powietrza oraz przeprowadzić zalecane instrukcją czynności kontrolne i regulacyjne.
Sprawdzanie poziomu oleju jest łatwe, chociaż trzeba uważać, aby nie oparzyć sobie ręki o rurę wydechową. Dzięki przezroczystemu zbiorniczkowi płynu hamulcowego umieszczonemu w bagażniku można łatwo sprawdzić czy poziom jest prawidłowy. Łatwy jest też dostęp do akumulatora, znajdującego się z przodu samochodu.
Podczas mycia 126-tka jest szczelna, czyszczenie wnętrza jest jednak utrudnione, bowiem z tekstylnej wykładziny trudno dokładnie wysprzątać wszystkie zanieczyszczenia.
Komplet narzędzi – jak w każdym nowoczesnym samochodzie – jest bardzo skromny i ogranicza się do najniezbędniejszych kluczy i wkrętaka. Podnośnik kół samochodu jest pomysłowo umieszczony przed przednim kołem zapasowym, ale nie jest urządzeniem zbyt wygodnym w użyciu (za każdym obrotem trzeba przekładać korbkę aby wykonać zaledwie pół obrotu). W podnośniku samochodu testowego górna nakładka odłączyła się od korpusu już po kilkakrotnym użyciu. Dostęp do koła zapasowego jest łatwy.
★ ★ ★
Polski Fiat 126p/650 ułatwia w naszym kraju zaspokojenie najpilniejszych potrzeb społeczeństwa na własny samochód. Chociaż nie jest pojazdem przeznaczonym dla dużej rodziny, ale z powodzeniem nadaje się nie tylko do ruchu miejskiego i nieźle spisuje się na dłuższych, np. urlopowych trasach pod warunkiem niezabierania ze sobą pokaźnego bagażu. W ocenie modelu 650 nieznaczna poprawa osiągów trakcyjnych została okupiona podwyższonym zużyciem paliwa.
Jako, że ten model samochodu przez wiele lat będzie jeszcze figurował w programie produkcyjnym Fabryki Samochodów Małolitrażowych będzie on ulegał dalszej modernizacji, aby dorównać postępowi technicznemu i jeszcze lepiej spełniać te wymagania, które stawiane mu są jako najpopularniejszemu pojazdowi na naszych drogach.
Cena samochodu Polski Fiat 126p/650: 92 000 zł lub 1350 bonów PKO.
SILNIK typ 126 BB 1.C. – czterosuwowy, dwucylindrowy, rzędowy, pionowy, zblokowany ze skrzynią biegów, przekładnią główną i mechanizmem różnicowym, chłodzony powietrzem, benzynowy z zapłonem iskrowym.
Kadłub silnika – ze stopu lekkiego i tulejami cylindrowymi z żeliwa. Głowica – ze stopu lekkiego. Wał korbowy – z żeliwa sferoidalnego, podparty na dwóch łożyskach, średnica czopów głównych 54 mm, korbowych 44 mm. Średnica cylindra x skok x pojemność – 77 x 70 x 652 cm3. Stopień sprężenia – 7,5. Chłodzenie – powietrzem, obieg wymuszony za pomocą dmuchawy odśrodkowej z termostatem mieszkowym.
Moc maks./obr 17,6 kW (24 KM) przy 4500 obr/min. Moment maks./obr. 41,68 Nm (4,25 kGm) przy 3400 obr/min.
ROZRZĄD – górnozaworowy, popychaczowy z wałkiem rozrządu w kadłubie silnika. Gaźnik – typ 5/250 opadowy z urządzeniem rozruchowym. Filtr powietrza – suchy z wkładem papierowym. Pompa paliwa – (membranowa o napędzie mechanicznym). Smarowanie - ciśnieniowe z pompą zębatą, ciśnienie 0,25-0,3 MPa (2,5-3 kG/cm2). Filtr oleju -odśrodkowy, szeregowy.
ZAPŁON – iskrowy, akumulatorowy. Aparat zapłonowy wyposażony w odśrodkowy regulator. Kąt wyprzedzenia zapłonu (statyczny) – 10° zakres regulacji wyprzedzania zapłonu przez regulator odśrodkowy + 18°. Świece zapłonowe – Iskra F95P. Champion L 82 Y, Marelli CW9NB. Prądnica – prądu stałego, 230 W, 16 A. Akumulator – kwasowy 12V, pojemność 34 Ah. Oświetlenie – moc żarówek reflektorów 45/40 W. Rozruch silnika – rozrusznik elektryczny 0,5 kW, sterowany mechanicznie. Zalecane paliwo: etylina 94.
SPRZĘGŁO – suche, z centralną sprężyną tarczową, sterowane mechanicznie, jednotarczowe, średnica tarczy 155 mm.
PRZENIESIENIE NAPĘDU – zblokowany układ napędowy. Skrzynia biegów – umieszczona przed osią tylną – czterobiegowa + bieg wsteczny. Przełożenia: 1 bieg – 3,250; 2 bieg – 2,067; 3 bieg – 1,300; 4 bieg - 0,872; tylny bieg - 4,024. Przekładnia główna - we wspólnym kadłubie ze skrzynią biegów, koła stożkowe o zazębieniu łukowym. Przełożenie 4,87 (8/39 zębów). Napęd kół tylnych za pośrednictwem półosi, połączonych za pomocą przegubów z mechanizmem różnicowym i z kołami.
HAMULCE – hydrauliczne, bębnowe, dwuobwodowe z samoczynną regulacją luzu między bębnem a szczęką. Średnicy bębna – 170 mm. Hamulec pomocniczy – mechaniczny, działający na koła tylne. Pow. okładzin ciernych – 216 cm2. Obręcze – 4.00-12. Ogumienie – promieniowe 135-SR/12.
ZAWIESZENIE KÓŁ – przednie: niezależne, wahacze poprzeczne, poprzeczny resor półeliptyczny, mocowany dwupunktowo działa jako stabilizator. Zawieszenie kół tylnych: niezależne, wahacze skośne, sprężyny śrubowe. Amortyzatory hydrauliczne, teleskopowe podwójnego działania.
UKŁAD KIEROWNICZY – ślimak z wycinkiem zębatym, przełożenie przekładni 2/26.
NADWOZIE – samonośne, typu limuzyna, dwudrzwiowe. Pojemność bagażnika – 100 cm3. Dopuszczalne obciążenie bagażnika dachowego – 40 kg. Maksymalna masa holowanej przyczepy (z hamulcem) – 400 kg.
POJEMNOŚCI – zbiornik paliwa 21 dm3. Układ olejenia silnika - 2,55 dm3, skrzynia biegów i przekładnia główna – 1,1 dm3, przekładnia kierownicza – 0,13 dm3, układ hamulcowy – 0,41 dm3.
DANE REGULACYJNE Czasy rozrządu – otwarcie zaworu ssącego – 26° przed ZZ, zamknięcie zaworu ssącego – 57° po ZW, otwarcie zaworu wydechowego – 66° przed ZW, zamknięcie zaworu wydechowego – 17° po ZZ. Luzy zaworowe: do kontroli faz rozrządu 0,625 mm, zawór ssący – 0,20 mm, zawór wydechowy 0,25 mm (przy zimnym silniku). Odstęp styków przerywacza – 0,47-0,53 mm. Odległość między elektrodami świecy zapłonowej 0,6-0,7 mm. Otwarcie termostatu – początek 68-73°, całkowite otwarcie – 87-93°C. Jałowy skok pedału sprzęgła – 25-32 mm. Zbieżność kół przednich 0 ± 2 mm, tylnych 7 ± 2 mm. Pochylenie kół mierzone na obręczy – przednie 4-8 mm (0°30’-1°30’). Kąt pochylenia sworznia zwrotnicy – 6°, kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy - 8-10°. Ciśnienie w ogumieniu – przód 0,14 MPa (1,4 kG/cm2), tył 0,2 MPa (2 kG/cm2).
Szczegółowe dane techniczne zamieściliśmy w Motorze 9/79.
Pomiary drogowe i statyczne przeprowadzono na seryjnym samochodzie Polski Fiat 126p, wyprodukowanym 9 listopada 1978 roku przez Fabrykę Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej, Zakład nr 2 w Tychach.
Nr rejestracyjny S038 PR oraz XBB 0840; nr silnika 7941819; nr nadwozia 7425244.
Pojazd testowy dostarczyła Fabryka Samochodów Małolitrażowych. Badanie drogowe przeprowadzono w miesiącach: listopad 1978 – maj 1979 na przebiegu 14 254 km.
Podczas eksploatacji używano paliwa etylina 94 oraz oleju Selektol Special 10 W30.
Pomiary drogowe wykonano przy użyciu tzw. piątego koła firmy Peiseler, obrotomierza Mera 013 oraz elektronicznej miernicy opadowej (mierzącej jednocześnie czas pomiaru zegarem kwarcowym, zużyte paliwo i drogę na której wykonano pomiar), skonstruowanej i wykonanej przez pracowników Instytutu Pojazdów Politechniki Warszawskiej.
Do pomiarów głośności wykorzystano sonometr 2209 na skali A z mikrofonem 4145 firmy Bruel Kjaer. Ważenia dokonano zespołem wag uchylnych.
Warunki atmosferyczne w czasie pomiarów: temperatura +10°C, prędkość wiatru 1,5 m/s, ciśnienie atmosferyczne 998 hPa, nawierzchnia asfaltowa, sucha, bez sąsiedztwa obiektów i pojazdów, wprowadzających zakłócenia do pomiarów.
W czasie pomiarów pojazd był obciążony dwoma osobami i aparaturą.
Średnia z czterech przejazdów prędkość maksymalna na odcinku pomiarowym w dwóch kierunkach – 108 km/h.
Prędkości minimalne i maksymalne na poszczególnych biegach:
I bieg 6-37 km/h
II bieg 8-56 km/h
III bieg 15-86 km/h
IV bieg 20-108 km/h.
Zarejestrowano następujące wartości przyspieszeń jako średnią z czterech przejazdów, wykonywanych na tym samym odcinku pomiarowym.
Czas osiągnięcia ze startu zatrzymanego rzeczywistych prędkości:
0-10 km/h – 0,6 s
0-20 km/h – 2,0 s
0-30 km/h – 4,0 s
0-40 km/h – 6,2 s
0-50 km/h – 9,2 s
0-60 km/h – 13,0 s
0-70 km/h –17,9 s
0-80 km/h – 25,0 s
0-90 km/h – 35,0 s
0-100 km/h – 54,0 s
Czas osiągnięcia ze startu zatrzymanego odległości:
0-400 m – 25,0 s
0-1000 m – 48,8 s
Czas osiągnięcia rzeczywistych prędkości przy rozpędzaniu na IV biegu od prędkości 40 km/h:
40-50 km/h – 5,0 s
40-70 km/h – 18,0 s
40-60 km/h –11,0 s
40-80 km/h – 25,0 s
Na rysunku podano błąd wskazań prędkościomierza. Na skali wewnętrznej, faktyczne wskazania zaś na skali zewnętrznej wartości rzeczywiste oraz błąd pomiarów.
Na rysunku podano też zakresy prędkości na poszczególnych biegach. Pola zakreskowane wskazują osiągnięte podczas pomiarów prędkości, nie zalecane w normalnej eksploatacji.
Licznik kilometrów przy faktycznie przejechanych 100 kilometrach wskazywał 103 km, czyli wykazał błąd + 3%.
Eksploatacyjne zużycie paliwa:
Jazda w ruchu miejskim:
minimalnie 6,7 dm3/100 km
maksymalnie 7,7 dm3/100 km
Jazda drogowa:
minimalnie 6,5 dm3/100 km
maksymalnie 7,6 dm3/100 km
Przeciętne zużycie paliwa w czasie badania drogowego – 7,1 dm3/100 km
Na wykresie pokazano zużycie paliwa przy stałej prędkości jazdy na IV biegu.
Na rysunku podano średnie minimalne drogi hamowania z prędkości 30, 50, 80 oraz 100 km/h.
Kodeks Drogowy przewiduje maksymalną długość drogi hamowania z prędkości 30 km/h – 7,5 m.
Hamulec ręczny zapewnił średnią minimalną drogę hamowania z prędkości 30 km/h – 9,5 m (według Kodeksu Drogowego maksymalnie 15 m).
Hałaśliwość wewnętrzna:
postój, bieg jałowy silnika – 57 dB (A)
bieg III
40 km/h – 72 dB (A)
50 km/h – 75 dB (A)
60 km/h – 81 dB (A)
70 km/h – 83 dB (A)
80 km/h – 86 dB (A)
bieg IV
40 km/h – 67 dB (A)
50 km/h – 68 dB (A)
60 km/h – 73 dB (A)
70 km/h – 77 dB (A)
80 km/h – 79 dB (A)
Dopuszczalny poziom hałasu wg PN w dB (A) dla samochodów osobowych o pojemności silnika do 750 cm3 – 84 dB (A). (W zakresie prędkości 60-80 km/h na biegu III i powyżej 80 km/h na biegu IV hałas był szczególnie uciążliwy).
Hałaśliwość zewnętrzna:
postój, bieg jałowy silnika – 60 dB (A) wg PN (prędkość 50 km/h) bieg II, pełne otwarcie przepustnicy – 84 dB (A).
Pomiary wykonano z zainstalowanym tłumikiem szumów ssania.
Masa samochodu
Masa samochodu w stanie gotowym do drogi wynosi 595 kg.
Na rysunku podano masy oraz rozkłady obciążeń samochodu kompletnie wyposażonego z pełnym zbiornikiem paliwa, bez obciążenia z jedną osobą, dwoma osobami oraz czterema osobami.
Mierzono minimalną średnicę zawracania, wykonując najciaśniejszy skręt w prawo i w lewo między dwoma ścianami i dwoma krawężnikami.
Mierzono również minimalny odstęp umożliwiający wyjazd spośród zaparkowanych samochodów oraz najmniejszą długość luki na parkingu.
Liczba obrotów koła kierownicy o średnicy 36 cm wynosi od oporu do oporu 3,25 obrotu.
Pomiary wykonało oraz wyniki opracowało Koło Naukowe Maszyn Roboczych i Pojazdów na Wydziale Samochodów i Maszyn Roboczych Politechniki Warszawskiej, która udostępniła aparaturę pomiarową.
Tekst: Stanisław Szelichowski; zdjęcia: E. Samborski (3), Marek Zwierzyński, autor; „Motor” 27/1979
