Serwis pod patronatem magazynu
W „Motorze” nr 32 z 6 sierpnia 1978 r. opublikowany został raport z testu długodystansowego Malucha na odcinku 50 000 km. Bardzo rzetelnego i dogłębnego testu – w jego trakcie auto zostało m.in. trzykrotnie zdemontowane, a jego części za każdym razem bardzo precyzyjnie zmierzone. Wrażenie robi także lista usterek. Jak dodano – „dotyczy ona uszkodzeń, których naprawa mogła być przeprowadzona w każdej autoryzowanej stacji obsługi w czasie nie dłuższym niż 1 godzina”.
50 000 km to tyle, ile przejeżdża przeciętnie w ciągu czterech lat użytkownik samochodu w naszym kraju. Redakcja tygodnika Motor wspólnie z działem badań Fabryki Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej poddała seryjny samochód Polski Fiat 126p testowi zużycia.
Chcieliśmy się przekonać, jak zachowuje się popularna 126-tka w warunkach intensywnej eksploatacji. 50 000 km przejechaliśmy w ciągu 1,5 roku, a konkretnie w 596 dni. Naturalnie powyższy przebieg można było wykonać w znacznie krótszym czasie, jednak celowo nie zamierzaliśmy odstępować od przyjętych zasad eksploatacji pojazdów. W niektóre dni samochód był wykorzystywany intensywnie podczas przejazdów pomiędzy miastami, kiedy indziej przejeżdżał w ciągu dnia zaledwie kilka kilometrów po ulicach miasta, były też okresy przestojów.
Jeździliśmy latem, jesienią, wiosną i zimą, w dzień i w nocy, w upał i mróz, na suchych i na mokrych nawierzchniach – jednym słowem w takich warunkach w jakich normalnie jest zwykle użytkowany przeciętny samochód w naszym kraju.
Potrzebna jest może mała poprawka do tej „przeciętności” warunków eksploatacji: samochód był obsługiwany nie w sieci stacji naszego powszechnie dostępnego zaplecza technicznego, ale w fabrycznym dziale badań FSM i, przyznajemy szczerze, ten fakt przyczynił się też niewątpliwie do łatwiejszego utrzymania wozu w gotowości technicznej. Po prostu musieliśmy wyeliminować przestoje, związane np. z oczekiwaniem na przegląd w stacjach Polmozbytu, aby w założonym czasie 1,5 roku zakończyć badanie i móc podzielić się uwagami z czytelnikami naszego tygodnika.
Nie zawężaliśmy zbytnio grona kierowców. W redakcji Motoru wóz był eksploatowany przez kilku redaktorów, przeważnie z działu techniki, w fabryce też przez kilku kierowców doświadczalnych. Wszystko było notowane, mierzone, no i w taki sposób powstał nasz test trwałościowy Polskiego Fiata 126p.
Dzisiaj po zaplanowanym przebiegu 50 000 km, a dokładnie 50 188 km, po dokonaniu pomiarów, po podsumowaniu wyników badań możemy się podzielić z czytelnikami Motoru naszymi uwagami wynikającymi z jazd próbnych.
Przypominamy, że samochód z numerem silnika 7248411 i podwozia 7038160 otrzymał, po wyrywkowym wybraniu go z taśmy montażowej zakładu nr 2 FSM w Tychach, próbny numer rejestracyjny S-020-PR i oznakowany napisami „FSM - TEST 50 000 km - MOTOR” był wspólnie eksploatowany przez kierowców fabrycznych FSM oraz z redakcji Motoru.
Tuż przed rozpoczęciem jazd najważniejsze zespoły tego samochodu (głównie silnika) zostały całkowicie zdemontowane w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Samochodów Małolitrażowych FSM w Bielsku-Białej. Przeprowadzono pomiar podstawowych części przy użyciu średnicówek, mikromierzy, transmetrów, optimetrów, szczelinomierzy, wagi i mikroskopu warsztatowego.
W połowie testu trwałościowego – po przebiegu 25 000 km samochód zdemontowano i przeprowadzono pomiary zużycia (wyniki tych pomiarów publikowaliśmy w Motorze 20/1977). Po pomiarach części samochód ponownie złożono, przejechano drugą połowę założonego przebiegu, tzn. od 25 000 km do 50 000 km, i ponownie zdemontowano pojazd dokonując pomiarów na zakończenie testu.
Tak więc, oprócz możliwości stałej obserwacji zachowania się samochodu, zdobywania doświadczeń w jego eksploatacji, ewidencjonowania zaobserwowanych usterek, przeprowadzenia prób i pomiarów drogowych, mogliśmy też zdobyć materiały dotyczące zużycia testowego samochodu PF 126p na przebiegu 25 000 km i 50 000 km, przy czym niektóre pomiary były dokonywane częściej.
Podajemy poniżej przykłady zużyć niektórych części silnika samochodu testowego Motoru i FSM po przebiegu 50 000 km; w nawiasach – dla przypomnienia – zużycie tych części po 25 000 km.
Tuleje cylindrowe wykazały zużycie ok. 15 (5) mikronów w górnej części, 10 (3-4) mikronów w środkowej (ok. 50 mm od górnej płaszczyzny tulei) oraz 12 (0) mikronów w dolne części cylindra. Powyższe wartości dotyczą tulei obu cylindrów, a pomiarów dokonano w dwóch prostopadłych płaszczyznach. Przypominamy, że graniczne zużycie gładzi cylindrowej silnika 600 cm3 Polskiego Fiata 126 wynosi 150 mikronów; po jego przekroczeniu konieczne jest dokonanie naprawy lub wymiana cylindra.
Tłoki silnika mierzono w dwóch płaszczyznach (na osi sworznia tłokowego i prostopadle do niej) oraz na trzech wysokościach. Zużycie tłoków po przebiegu 50 000 km (25 000) w górnej części wynosiło: 7 (1-2) mikronów, w tej części gdzie znajdują się pierścienie tłokowe – 8 (1-4) mikronów, zaś u dołu (poniżej otworu na sworzeń tłokowy) – 23 (12-15) mikronów Zużycie otworów w których mocowane są sworznie tłokowe wyniosło 7 (3-4) mikronów, zaś rowków pierścieni uszczelniających i zgarniających 10-36 (10-23) mikronów.
Pomiar pierścieni tłokowych w obu cylindrach wykazał następujące zużycie: pierścienie uszczelniające od 11 do 20 (5-30) mikronów, pierścienie uszczelniająco-zgarniające – od 6 do 7 (2-4) mikronów, zaś pierścienie smarujące – 5-7 (2-4) mikronów. Wielkość luzów na zamkach tłoków zwiększyła się w czasie powyższych przebiegów do 0,2 (0,05-0,11 mm). Przypominamy, że graniczna wielkość luzów na zamkach pierścieni tłokowych wynosi: 0,25-0,40 mm dla pierścienia uszczelniającego, zaś dla pierścieni zgarniających i smarujących – 0,2-0,3 mm.
Sworznie tłokowe uległy zużyciu o 4-8 (1-6) mikronów.
W wale korbowym silnika dokonano pomiarów czopów głównych i korbowodowych; w czopach głównych stwierdzono zużycie od 2 do 5 (1-4) mikronów, zaś w czopach korbowodowych – od 4 do 6 (1-3) mikronów.
Zużycie korbowodów po przebiegu 50 000 wyniosło: od 13 do 20 (5-12) mikronów, główka korbowodu od 3 do 6 (1-3) mikronów. Grubość panewek korbowodowych zmniejszyła się od 5 do 14 (2-6) mikronów.
Mniej wtajemniczonym podane powyżej ilości mikronów mogą nie pozwalać na wyciągnięcie odpowiednich wniosków. Analizując więc podane powyżej wielkości zużycia silnika, możemy stwierdzić, że bardzo istotny dla oceny trwałości silnika układ cylinder-tłok-korbowód-panewki-wał korbowy uległ podczas przebiegu 50 000 km jedynie minimalnemu zużyciu. Potwierdza to zresztą analiza ciśnienia sprężania w obu cylindrach samochodu, które właściwie utrzymało się na podobnym poziomie w czasie całego badania trwałościowego samochodu.
Przeprowadzano też pomiary układu rozrządu silnika. Wałek rozrządu uległ następującemu zużyciu: czopy od 9 do 25 (2-20) mikronów, zaś gniazda czopów od 7 do 10 (2-5) mikronów. Krzywki wałka rozrządu uległy podczas obserwowanego przebiegu zużyciu od 9 do 12 (3-7) mikronów. Wydłużenie łańcucha rozrządu do przebiegu 34 400 km wyniosło 0,25 mm; po tym przebiegu łańcuch rozrządu wymieniono. Okazuje się bowiem, że nawet tak minimalna pozornie wartość zużycia łańcucha w połączeniu ze zużyciem zębów kół łańcuchowych ma znaczny wpływ na zwiększenie hałaśliwości układu i cały zestaw trzeba zastąpić nowym.
Pomiary zaworów wykazały następujące zużycie: średnice trzonków zaworów ssących od 2 do 4 (1-4) mikronów, zaworów, wydechowych od 2 do 4 (1-3) mikronów, prowadnice zaworów ssących wykazały zużycie od 13 do 82 (9-75) mikronów, zaś zaworów wydechowych od 17 do 97 (10-97) mikronów. Otwór w dźwigienkach zaworu ssącego uległ zużyciu o 9 (2-6) mikronów, zaś w dźwigienkach wydechowych o 10 (4-7) mikronów. Siły potrzebne do ściśnięcia sprężyn zaworowych uległy zwiększeniu: dla zaworów ssących od 0,1 do 0,8 (0,3) kg, zaś dla zaworów wydechowych 0,4 (0,4) kg.
Analiza danych dotyczących pomierzonych wartości zużycia elementów silnika wskazuje, że jego zużycie po przebiegu 50 000 km, chociaż jest zauważalne, jednak nie zakłóca pełnej sprawności technicznej samochodu.
Stwierdzić też można, że zużycie elementów silnika podczas przebiegu pierwszych 25 000 km było mniejsze niż w czasie następnych 25 000 km tzn. przy stanie licznika od 25 tys. do 50 000 km. Fakt ten potwierdza w praktyce teoretyczne prawidła, dotyczące zużyć części maszyn.
Pomiary zużycia elementów podwozia ograniczyliśmy do kilku przykładów. Było to m.in. określenie zużycia bębnów hamulcowych po przebiegu 50 000 km.
Zużycie średnie (powiększenie średnicy w mm)
Pomierzyliśmy też zużycie okładzin szczęk hamulcowych po przebiegu 50 000 km.
Powyższe pomiary wykazują znaczne zużycie szczęk hamulcowych, co znajduje potwierdzenie w praktyce, przy czym zużycie okładzin kół przednich jest nieco większe niż tylnych.
Mierzona też była skuteczność działania układów hamulcowych, poprzez pomiar długości drogi hamowania.
Efekty hamowania zarówno hamulcem zasadniczym (nożnym) jak i pomocniczym (ręcznym) odpowiadają wymaganiom Polskich Norm.
Własności trakcyjne samochodu Polski Fiat 126p sprawdzano po przebiegu 4000, 10 000 i 50 000 km. Były to pomiary osiągów pojazdu nowego, po dotarciu oraz na zakończenie testu trwałościowego. Pomierzono prędkości, przyspieszenia oraz zużycie paliwa samochodu.
Analizując wyniki pomiarów można się przekonać, że prędkości maksymalne samochodu nowego i po przebiegu 50 000 km były prawie jednakowe, natomiast najlepszą wartość uzyskano po przebiegu 10 000 km; wartości prędkości minimalnych na poszczególnych biegach, przy których samochód poruszał się bez wyczuwalnych szarpnięć, stopniowo wzrastały w miarę zwiększającego się przebiegu pojazdu, by później znowu nieznacznie zmniejszyć się.
Samochód podczas kończących test pomiarów przy przebiegu 50 000 km.
Porównując wartości przyspieszeń samochodu po przebiegu 10 000 i 50 000 km, stwierdzić należy niewielki spadek osiągów.
Zużycie paliwa w zakresie prędkości do 60 km/h było w zasadzie identyczne, niezależnie od przebiegu, natomiast w zakresie prędkości powyżej 60 km/h było w poszczególnych zakresach prędkości większe o 0,2 0,4 litra/100 km.
Lista usterek, które wystąpiły w samochodzie dotyczy uszkodzeń, których naprawa mogła być przeprowadzona w każdej autoryzowanej stacji obsługi w czasie nie dłuższym niż 1 godzina. Badany samochód, podobnie jak inne Polskie Fiaty 126p, przeszedł „choroby wieku dziecinnego” takie jak wycieki oleju, niesprawny układ chłodzenia silnika (termostat) itp. Zwraca uwagę fakt, że w pierwszym okresie eksploatacji wystąpiło więcej drobnych uszkodzeń, niż w następnych. Nie najlepsze jest oświetlenie numeru rejestracyjnego, które kilkakrotnie zawodziło.
Do przebiegu 25 000 km samochód eksploatowano na ogumieniu Michelin ZX Radial natomiast po tym przebiegu na ogumieniu krajowym Stomil 135 SR12 z bieżnikiem D124. Potwierdziła się znana z testu opon opinia, że krajowe ogumienie nie ustępuje importowanemu. Przeciętne zużycie bieżnika ogumienia importowanego Michelin, wyniosło do przebiegu 25 000 km: opony przednie 2,2 mm, opony tylne 2,7 mm, natomiast krajowych opon Stomil D124: przód 2,1 mm, tył 2,9 mm.
Zwraca uwagę brak jakichkolwiek usterek podstawowych zespołów jak silnik, zespół napędowy, zawieszenia kół, nadwozie itp.
Sumując naszą opinię o testowym Polskim Fiacie 126p po przebiegu 50 000 km stwierdzić należy, że pojazd utrzymał w tym okresie pełną sprawność techniczną. Osiągi samochodu i zużycie paliwa, chociaż uległy zmianom, jednak były to wartości mało wyczuwalne w codziennej eksploatacji. Samochód stał się nieco bardziej hałaśliwy, co przejawiało się m.in. bardziej słyszalną pracą skrzyni przekładniowej (I bieg).
Wydaje się jednak, że w czwartym roku wielkoseryjnej produkcji Polskich Fiatów 126p można wymagać od Fabryki Samochodów Małolitrażowych, aby zostały wyeliminowane te powszechnie spotykane usterki samochodu, które potwierdziły się również w czasie naszego testu.
Takie wciąż spotykane uszkodzenia jak: wycieki oleju niesprawność układu chłodzenia (termostat) urywające się linki sterujące przepalające się żarówki oświetlenia numeru rejestracyjnego są zarówno użytkownikowi jak i producentowi dobrze znane i powinny być jak najszybciej usunięte.
Prawdą jest, że podobnie jak w naszym testowym samochodzie również i w tysiącach innych egzemplarzy 126-tek podstawowe zespoły nie zawodzą. Szwankują natomiast drobnostki, zatruwając właścicielom „maluchów” przyjemność użytkowania samochodów. Ich lista jest dobrze znana fabryce; wspólny test trwałościowy redakcji Motoru i FSM potwierdził najczęściej spotykane niesprawności.
Polski Fiat 126p staje się w naszym kraju coraz popularniejszym samochodem. Usunięcie jego drobnych niedomagań leży przecież w mocy olbrzymiego kombinatu przemysłowego jakim jest FSM.
Jesteśmy przekonani, że grono zwolenników tego samochodu wówczas jeszcze bardziej się powiększy, bo przecież można stwierdzić, że POLSKI FIAT 126 p TO DOBRY SAMOCHÓD.
