Serwis pod patronatem magazynu
W „Motorze” nr 16 z 18 kwietnia 1976 r. – relacja z eksploatacji Malucha na dystansie 57 tys. km. Wrażenie robi zwłaszcza zakres „bieżących czynności eksploatacyjnych”. Co ciekawe, większość z nich autor tekstu wykonał samodzielnie, a cały materiał nie tylko miejscami rozbawi czytelnika z „naszych czasów”, ale także uświadomi mu, jak bardzo zmieniła się motoryzacja.
Samochodami różnych marek przejechałem już ponad 100 tys. km, ale Polskiego Fiata 126p znalem tylko z opisu i zdjęć. Po raz pierwszy zetknąłem się z nim, odbierając go w grudniu 1973 r. z Polmozbytu w Lublinie...
W czasie pierwszej jazdy z Lublina do Katowic stwierdziłem, że wskaźnik paliwa źle wskazuje, a światła są tak ustawione, że jazda była w ogóle niemożliwa i musiałem je regulować w drodze. Innych kłopotów nie miałem, choć był to okres dużych śniegów i warunki jazdy były wyjątkowo ciężkie.
Dotychczas przejechałem 57 000 km w różnych warunkach drogowych i klimatycznych. 5000 km przypadło na wycieczkę do ZSRR w góry Kaukazu. Kilkanaście tysięcy kilometrów to wielokrotne przejazdy z Katowic nad morze, do stolicy, na Mazury i w inne rejony kraju. Reszta to dojazdy do pracy i niedzielne wycieczki przez pełne okresy roczne. Samochód jest ciągle w doskonałym stanie technicznym.
Po kilkunastu tysiącach km przestał działać termostat. Zmieniłem go na nowy, zakładając równocześnie przy nim czujnik i wskaźnik temperatury od Syreny. Stwierdziłem, że temperatura pracy silnika zmienia się w szerokich granicach. Latem w upały dochodzi do 100°C, a zimą silnik wskazuje stałe niedogrzewanie na poziomie 60°C. Po 25 tys. km pojawiły się nieznaczne wycieki oleju na wale korbowym przy kole pasowym, co zlikwidowałem przez wymianę uszczelki.
Opony firmy CEAT wytrzymały 46 000 km. Stosowałem przekładanie opon w sposób zalecany przez instrukcję, często sprawdzałem zbieżność i pochylenie kół oraz ciśnienie w ogumieniu.
Tam, gdzie warunki na to pozwalają, jeżdżę z szybkością 85-95 km/h z wykręcaniem silnika na biegach pośrednich do obrotów bliskich maksymalnych. Nie doprowadzam – nawet przy jeździe bez przyspieszeń – do szybkości na IV biegu mniejszej od 50 km/h, na III – mniejszej od 30 km/h (naszym zadaniem jeszcze o jakieś 10 km/h za mało – przyp. red.).
Przy jeździe górskiej, na podjazdach utrzymuję obroty nie niższe od obrotów momentu maksymalnego, tzn. dla IV biegu – 75 km/godz., na III biegu – 42 km/godz, na II biegu – 35 km/godz.
Zmiany oleju Selektol-Special 10W/30 przeprowadzam co 6 do 7 tys. km, i tu nie dochodzę do przebiegów dopuszczonych instrukcją na 10 000 km (co 10 tys. całkowicie wystarczy – przyp. red.).
Zużycie paliwa LO 94 waha się w granicach od 5 do 6 l/100 km. W zależności od pory roku, rodzaju jazdy i obciążeń. Na długich trasach latem, przy obciążeniu 3 do 4 osób wynosi 5,0 do 5,2 l/100 km. Zimą na krótkich trasach 5,8 do 6,0 l/100 km.
Bagażnika na dachu nie stosuję, nawet przy wyjazdach zagranicznych, bo do bagażnika i do wnętrza pojazdu można zmieścić wszystko co potrzeba, pod warunkiem, że nie zabiera się rzeczy zbędnych. Zainstalowałem dodatkową półkę pod deską rozdzielczą, lecz tylko na połowie pasażera.
We wnękach kół wystąpiły w dolnych partiach lokalne wytarcia farby ochronnej oraz ślady korozji pod gumową uszczelką bagażnika w miejscach otworów na kołki gumowe. Wymagało to uzupełnień i poprawek lakierniczych.
Często ulegają korozji i przestają działać styki przewodów sygnału dźwiękowego, który jest umocowany w miejscu maksymalnego zarzucania wodą, błotem i solą.
Istotne znaczenie dla ochrony przed korozją ma to, aby w garażu nie pozostawiać samochodu szczelnie zamkniętego. Otwieram bagażnik oraz uchylam drzwi, aby wnętrze nadwozia mogło jak najszybciej wyschnąć. Trzeba też wyjmować dodatkowe gumowe dywaniki (wycieraczki), bo woda pod nimi może stać na podłodze całymi dniami, w zimie staram się jak najczęściej spłukiwać spód samochodu z nalotów soli.
Często, bo co 2-3 tys. km przeprowadzam smarowanie sworzni przedniego zawieszenia, w którym luzy jeszcze nie wystąpiły. Trzykrotnie już regulowałem luzy łożysk kół przednich.
Zawory reguluję co 4-6 tys. km, gdyż stwierdziłem zmniejszenie się luzów na zaworach wydechowych i zwiększanie na ssących.
Filtr powietrza zmieniam co 7-10 tys. km. Czyszczenie filtru ośrodkowego oleju przeprowadziłem po 25 tys. km jednocześnie z wymianą uszczelnienia wału przy kole pasowym. Ogromny wpływ na osiągi silnika i na zużycie paliwa ma regulacja układu zapłonowego, co robię często i z dużą dokładnością.
Od początku mam zastrzeżenia do skuteczności ręcznego hamulca. Wymaga on częstego sprawdzania, utrzymywania w czystości i smarowania cięgien.
Okresowo trzeba dokręcać śruby na łączniku amortyzacyjnym drążka zmiany biegów przy skrzyni biegów, gdyż mają one tendencję do rozluźnienia się, co objawia się pogorszonym „wchodzeniem” biegów.
Akumulator sprawuje się bez zarzutu, może dlatego że dobrze wyregulowany silnik łatwo zapala. Starannie kontroluję też poziom elektrolitu oraz stan połączeń.
Bardzo dbam o prawidłowe ustawienie świateł. Mały Fiat ma taki rozkład obciążeń na obie osie, że zmiany w liczbie jadących osób nie wywołują zauważalnych zmian w oświetleniu drogi.
Jaka jest moja ocena Polskiego Fiata 126p? Jeżeli nie wymagać od niego właściwości Polskiego Fiata 125p, to przy starannej obsłudze oraz racjonalnej eksploatacji może niezawodnie i tanio służyć do celu, dla jakiego został zbudowany. Jest prosty w konstrukcji i obsłudze. W czasie przebiegu 57 000 km nie wymagał odwiedzania stacji obsługi poza obowiązkowymi przeglądami gwarancyjnymi, wymianą uszczelniacza wału oraz zmianą oleju w przekładni, niedostępnego w stacjach CPN.
