BYD Seal 5 DM-i – materiał na bestseller | TEST

Są w pracy dziennikarza motoryzacyjnego momenty szczególne – takie, które skupiają wyjątkową uwagę, przynoszą przełom. Np. pojawienie się nowej generacji 911 albo następnego pokolenia hipersamochodów Ferrari.

Ale najciekawsze są debiuty aut popularnych, gdy możemy być blisko ludzi potrzebujących zwyczajnego środka transportu i im doradzić (lub odradzić). Kiedyś to był debiut nowego Golfa, teraz raczej kolejnego SUV-a Dacii. Ostatnio najwięcej emocji budzą auta z Chin, które z racji swoich atrakcyjnych cen mają potencjał, by zmienić rynkowy układ sił. Po MG HS-ie czas na kolejny taki pojazd – to BYD Seal 5 DM-i. Z hybrydowym napędem plug-in za przebojowe 129 900 zł.

Nadwozie: kompakt z plusem

Seal 5 DM-i to „świeży” model, który debiutował w styczniu br. jako modernizacja rodziny sedanów wytwarzanych od 2018 r. Z długością 478 cm i 272-centymetrowym rozstawem osi chińskie auto wyrasta nieco ponad standardy kompaktów, nawet tych dużych (Skoda Octavia liftback: 469 cm). Za design jego opływowo prezentującego się nadwozia odpowiada Wolfgang Egger, który od 2017 r. jest głównym projektantem marki BYD, a wcześniej pracował m.in. dla Alfy Romeo (147), Audi i Lamborghini.

Proporcje są typowe dla wielu niedużych sedanów (masywna tylna partia), a oferta obejmuje „tylko” 17-calowe obręcze. Ma to jednak swoje zalety: tańsze ogumienie o większym profilu, za którymi idą mniejsze ryzyko uszkodzeń felg i wyższy poziom komfortu.

Przestronność okazuje się typowa dla dużych kompaktów: kabina jest dość szeroka, a z tyłu po odsunięciu fotela kierowcy o 1 m od pedałów (wartość dla osoby przeciętnego wzrostu) zostaje hojne 76 cm. Z racji opadającej linii dachu i dość wysoko zamocowanej podłogi drugi rząd nie jest jednak przeznaczony dla rosłych osób; wygodnie będzie tam pasażerom poniżej 1,85 m. Plusy: przyzwoite podparcie ud, centralne nawiewy, duże kieszenie oraz niski tunel środkowy. 

Mimo hybrydowego napędu plug-in bagażnik mieści aż 508 l i można go powiększyć poprzez złożenie oparć. Jak za starych czasów trzeba się jednak liczyć z zawiasami, które wnikają do wnętrza. 

Sedan BYD-a od pierwszego kontaktu zwraca uwagę szeroko pojętą porządnością wykonania oraz przemyślanym projektem. Garść przykładów: sporo miękkich wstawek na desce i drzwiach (także z tyłu, gdzie wielu europejskich i innych azjatyckich producentów „serwuje” twardy plastik), przyzwoity montaż, miękko składające się uchwyty w dachu, udające tapicerkę obicie słupków czy schludne plastiki również w dolnych partiach wnętrza. Generalnie poziom jakości jest zbliżony do Octavii i i30 (to komplement).

W takiej sytuacji trudno narzekać na brak osobnego podświetlenia lusterka do makijażu czy drzwi kierowcy nieco trzeszczące na uszczelce na nierównościach (co przydarza się nawet w VW).

Kokpit: przyjazne otoczenie

Za kierownicą, tak jak z tyłu, siedzi się dość wysoko, widoczność do tyłu jest przeciętna z racji niskiej szyby, a kierowca z dużymi stopami może zawadzać butem o dół deski rozdzielczej. W dodatku elektryczny fotel (wyposażenie seryjne) nie oferuje regulacji wysokości przedniej części siedziska (siedzenia pasażera w ogóle nie można ustawiać na wysokość). Sam zakres regulacji wzdłużnej fotela oraz kolumny kierownicy nie daje jednak powodów do narzekań.

To samo dotyczy intuicyjności obsługi. Owszem, panele dotykowe na ekranie (obracanym, zależnie od preferencji) mogłyby być ciut większe i precyzyjniej odpowiadać na dotyk, komputer pokładowy pokazuje dane z ostatnich 50 km, a komendy głosowe przypominające np. o zapięciu pasa są wypowiadane mocno łamaną polszczyzną ze wschodnim akcentem... ale to niuanse.  

Cyfrowe interfejsy nie reprezentują może dopracowanej logiki klasowych liderów, ale są wystarczająco przejrzyste, a ich obsługa nie nastręcza problemów (ciekawa funkcja: sterowanie wentylacją przez zegary, z kierownicy). I, co istotne, systemy wsparcia działają tu raczej „po europejsku” – nadal nie jest to poziom VW (utrzymanie pośrodku pasa tylko do 130 km/h, opóźnione reakcje asystenta świateł drogowych), ale nie irytują i budzą zaufanie, czego nie można powiedzieć o wyposażeniu np. MG czy Omody. Kategoria cenowa usprawiedliwia brak niektórych opcji wyposażenia znanych z droższych aut, w tym matrycowych reflektorów.

Napęd: benzynowy elektryk

Zespół napędowy BYD-a pracuje głównie jako hybryda szeregowa, w której wolnossący, benzynowy silnik spalinowy 1.5 (98 KM) służy jako generator dla mocnej jednostki elektrycznej (197 KM). Razem daje to 212 KM mocy systemowej i zapewnia ponadprzeciętne osiągi (7,7 s zmierzonego czasu przyspieszenia do 100 km/h) oraz energiczną reakcję na gaz.

Z prądem w akumulatorze ten samochód jeździ jak „elektryk”, a po rozładowaniu jego napęd pracuje cicho (benzynowa jednostka ma nienatarczywe, dobrze wygłuszone brzmienie) i bardzo płynnie. Do tego zużywa niewiele paliwa, może pomijając autostrady (4,8 l/100 km w trasie do 90 km/h, 5,2 l/100 km w warszawskich korkach, 8 l/100 km przy 140 km/h).

Niestety jest łyżka dziegciu, znana zresztą z wielu innych chińskich aut – „dziurawa” kontrola trakcji. Mocniejsze wciśnięcie pedału gazu już na suchej nawierzchni skutkuje piskiem przednich opon, a w deszczu przy gwałtowniejszym przyspieszaniu, np. podczas wyprzedzania, przednią oś „nosi” na boki. Być może po części to wina opon Giti (marka z Singapuru), chociaż próby hamowania nie wypadły tragicznie (poniżej 40 m ze 100 km/h zarówno na zimno, jak i po rozgrzaniu tarcz).

Komfort i prowadzenie: przyjemny w obyciu

Do estetycznego wykończenia i cichego napędu pasuje zestrojenie podwozia BYD-a – w skrócie: komfortowe. Zawieszenie pracuje bezszelestnie, a przy tym nie ma tendencji do nadmiernego ugięcia czy przesadnego, niekontrolowanego „falowania” na nierównościach podczas dynamicznej jazdy krętymi drogami.

Bardzo przeciętnie wypada jedynie wygłuszenie szumów przy wyższych prędkościach. Poziom hałasu przy 100 km/h wynosi 65 dB, a więc średnio dla tej klasy, ale przy 140 km/h to już 72,5 dB. Rywale zazwyczaj plasują się poniżej 70 dB, a to słyszalna różnica.

Ze swoim dość mocno wspomaganym układem kierowniczym Seal 5 nie jest „pożeraczem zakrętów”, ale na łukach pozytywnie zaskakuje dobrym balansem i wyważoną podsterownością, a podczas nagłego hamowania zachowuje akceptowalną stabilność. Jedyną istotną wadą jest wspomniana już wątpliwa przyczepność przedniej osi pod obciążeniem. 

Z tego względu być może warto zainwestować w lepsze opony, ale ten samochód i tak jest atrakcyjną propozycją, zwłaszcza że ma 6-letnią gwarancję mechaniczną, a w Polsce działa już ponad 20 dealerów chińskiej marki. Można czepiać się detali, jednak przy tej cenie BYD byłby wart zainteresowania nawet jako „zamknięta” hybryda – więc opcję ładowania i jazdy „na prądzie” można traktować jako bonus.

Akumulator chińskiego sedana ładuje się prądem przemiennym (AC) z mocą do 6,6 kW (0-100% w min. 3 h).  /  fot. Kacper Szczepański/Motor

Bateria 18,3 kWh pozwala przejechać na jednym ładowaniu „na prądzie” nawet ponad 100 km.  /  fot. Kacper Szczepański/Motor

Wystarczająco wyprofilowane fotele są zamocowane dość wysoko (bez regulacji podparcia lędźwiowego, prawy bez ustawiania wysokości).  /  fot. Kacper Szczepański/Motor

Sporo miejsca na kolana i niezłe podparcie oraz niski tunel, ale przeciętnie z miejscem na stopy, a przede wszystkim nad głową.  /  fot. Kacper Szczepański/Motor

Z tyłu nie zabrakło centralnych nawiewów oraz portów USB (typu C).  /  fot. Kacper Szczepański/Motor

Spory bagażnik (508 l) można powiększyć poprzez złożenie oparć (powstaje próg). Brak „okienka” dla długich przedmiotów oraz schowka pod podłogą.  /  fot. Kacper Szczepański/Motor

Jak za dawnych lat: masywne (ale przynajmniej obudowane) zawiasy tylnej pokrywy wnikają do wnętrza bagażnika.  /  fot. Kacper Szczepański/Motor

Dobre jakość i organizacja kokpitu, sumienne podświetlenie (np. wszystkie przyciski szyb), neutralny zapach. Minusy: błędy w tłumaczeniu, obsługa głosowa po angielsku, ograniczona widoczność.  /  fot. Kacper Szczepański/Motor

Jak w elektrykach – schowek pod konsolą. Widać dwa typy portów USB: A i C, za nimi jest też 12 V.  /  fot. Kacper Szczepański/Motor

Specyfikacja droższej o 10 000 zł wersji wyposażenia Design obejmuje zestaw niezłej jakości kamer 360°.  /  fot. Kacper Szczepański/Motor

Chiński „bajer” – obracany ekran (nie działa z interfejsami integracji smartfonów, bezprzewodowymi).  /  fot. Kacper Szczepański/Motor

Poza trybami Sport i Normal do wyboru jest program na luźne nawierzchnie (trawa/śnieg/żwir).  /  fot. Kacper Szczepański/Motor

Poręczna dźwignia wyboru kierunku i panel startera oraz obsługi zasadniczych funkcji.  /  fot. Kacper Szczepański/Motor

Bardzo sprawny silnik (43%). Akumulator zawsze „trzyma” ok. 20% naładowania.  /  fot. Kacper Szczepański/Motor

Do wyboru są dwa stopnie rekuperacji.  /  fot. Kacper Szczepański/Motor

BYD Seal 5 DM-i: plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze

• całkiem przestronna kabina, estetyczne materiały i dobre wykonanie, przyjazna obsługa, spory bagażnik

• drobne wpadki jakościowe, ograniczona przestrzeń nad głowami z tyłu

Układ napędowy 

• bardzo dobre osiągi, duży zasięg elektryczny, niskie spalanie do 100 km/h po rozładowaniu, spory zbiornik paliwa, ładowanie zwrotne V2L (możliwość zasilania urządzeń zewnętrznych)

• brak ładowania DC, przeciętne zużycie benzyny na autostradzie

Właściwości jezdne

• wysoki komfort tłumienia, bezpieczne zachowanie

• przeciętne stabilność przy prędkościach autostradowych i podatność na boczny wiatr, marna trakcja, niezbyt dobre hamulce

Wyposażenie i cena

• niska cena, bogate wyposażenie, długa gwarancja

• brak wielu opcji dostępnych u droższych rywali, marka nieznana w Polsce, brak wersji kombi

BYD Seal 5 DM-i – test: podsumowanie

Udany, całkiem porządny sedan na co dzień, dobry nie tylko na taksówkę. Nie jest to wóz dla wymagających, ale przy swoich kompetencjach bez trudu może nawiązać wyrównaną walkę z wieloma uznanymi rywalami w bazowych wersjach – a do tego jest przystępnie wyceniony. Zwyczajnie przyjemnie się nim jeździ. Liderzy rynku mają się czego obawiać.